供應鏈戰局：特斯拉的“4小時朋友圈”

作者：王鳳哲

3月15日的維權之夜，一家屢次蹭特斯拉熱點的上市公司也收到了證監會調查令。

從事玻璃深加工的秀強股份，曾高調宣布自己是特斯拉在國內的“唯一”。憑此，公司股價在13個交易日中連拉12個漲停，一個月7登龍虎榜。

至於這枚“特斯拉概念”金牌背後成色幾何，秀強股份在每一次異動公告中都語焉不詳。

最終，監管一紙問詢函逼出了秀強股份二級供應商的底色，也給公司戴上了信披違規的枷鎖。

A股市場上，主動蹭特斯拉熱點的公司不在少數，眼看“特斯拉概念”一點就著，多少公司都樂意拐著彎兒跟特斯拉“沾親帶故”。

但要入狂人馬斯克的眼，從來都不是一件容易的事。

比如，特斯拉造車的故事中，有一個“4小時朋友圈”的軼事。

據說在美國，特斯拉負責電池的Giga1工廠到加州Fremont汽車製造工廠，地圖導航車程4小時10分。而在中國，電池供應商LG化學的南京工廠到上海工廠，車程同樣是4小時10分。

“4小時朋友圈”的說法常常被用來形容特斯拉對供應鏈管理的精準、高效和嚴苛。

如果把“4小時供貨圈”落到地圖上，對應特斯拉上海工廠，正好把江浙滬包郵區圈在裡面。

如今，上海工廠正以每周3000輛開足馬力生產，年底零組件100%國產的目標已然箭在弦上。如果“4小時供貨圈”成型，對產能爬坡與降本增效是立竿見影的成果。

特斯拉“4小時朋友圈”的瘋狂想法，能在中國的“包郵區”實現嗎？

下面看詳細分析。

Part 1.特斯拉“包郵區”的17位朋友

特斯拉國產化是有個清晰地時間節點的：國產Model3的零組件本地化率從30%，到2020年中預計達到70%，年底將實現100%的本地化率。

傳統汽車生產流程涉及的零組件

按照業內的歸納，特斯拉產業鏈涉及供應商分為動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾等九個部分，涉及直接、間接供應商一百三十余家。

目前已經進入特斯拉上海工廠供應鏈的主要零組件廠商，主要集中於動力電池、金屬結構件、熱管理、內外飾、電子電氣等領域。

通過梳理，這些供應商大部分坐落在在上海工廠500公里範圍內，尤其以上海、杭州、南京、寧波、南通、常州等城市為主。通俗點說，他們都在江浙滬“包郵區”。

特斯拉“4小時朋友圈”的主要的“朋友們”（截至2020年2月）

在國金證券等機構看來，未來，國產特斯拉供應鏈大概率會把“4小時朋友圈”的策略堅持到底：零組件工廠離上海工廠不會太遠，大部分為江浙滬汽車產業鏈集群。

因為，無論是供應距離、人力成本還是生產效率，“包郵區”國產零組件公司相對國外企業均有優勢，未來還會進一步加大。

首先，汽車製造企業對零組件一般會采取就近採購的原則，尤其對於體積大、重量大等高運輸成本的零組件更是如此，有利於快速響應及高效配套運輸。

既是“包郵區”，肯定會將運輸的通達、便捷、高效、成本低廉的這些特點發揮到最大。

其次，長三角高層次汽車人才和承接勞動力轉移的成果，保障人力成本和生產效率的同時，為自主研發創立了更好的條件。

保障“4小時”不難，關鍵未來誰會進入特斯拉的“圈”。

江浙滬為中心的長三角，正是國內最大的汽車產業聚集地之一，歷史悠久，已經形成了相當成熟的產業鏈。

其中，部分產業已區域化，如“壓鑄之鄉”寧波、杭州為中心的面狀汽車產能地、寧波—台州汽車產業集群、嘉昆太汽車產業區等。

特斯拉上海工廠所需的大部分零組件，均能在“包郵區”實現配套覆蓋。

和特斯拉一樣青睞江浙滬這塊寶地的，還有中國的造車新勢力。

造車新勢力中已知的位於長三角的工廠及生產基地（截至2020年3月）

一個成熟的汽車零組件“4小時朋友圈”，早在特斯拉上海工廠動工之前，就已經存在。

一句話，“包郵區”的優勢不僅在消費端，更在供給側。

這樣發達的汽車產業鏈集群，又是如何崛起的呢？

Part 2.如何進入特斯拉的“朋友圈”

中國汽車工業發展至今，形成了六大汽車產業集群：長三角、東北、中部、環渤海、珠三角和西南。

長三角是當之無愧的領頭羊，有著培育世界級產業集群的基礎和優勢。和其他區域相比，分布在長三角的汽車零組件產業也最為集中和成熟。

中國汽車技術研究中心研究了國內汽車零組件企業的分布區域。在汽車核心部件發動機、變速器，以及新能源汽車核心部件動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器這些供應商中，位於長三角的企業佔比均接近或超過50%。

生產關鍵汽車零組件企業中位於長三角的佔比（2018年統計）

長三角汽配部件企業最早從大型國企分離出來，經歷了合資車企的崛起和民營汽車企業的壯大，在上汽大眾、上汽通用、吉利和青年集團等優秀企業帶動下，最終發育成為了今天成熟的產業集群。

長三角重要的汽車產業集群（遠川研究所製圖）

長三角汽車產業集群的崛起，離不開政策、區位、外資、產業基礎、地域文化乃至優秀企業家等因素。最終也走出了整車企業自有配套、純外資或合資經營、參與全球競爭的浙江省民營資本這三種模式。

某種程度上，長三角的汽零配件產業的成就最能代表改革開放與特色市場經濟的成果。

2019年全球汽車供應商前十均在長三角地區投資建廠

正因如此，長三角孕育了眾多優質的供應商進入特斯拉構建的“4小時朋友圈”，也特斯拉國產化提供了更多的潛在夥伴選擇。

根據東方證券此前測算，特斯拉特國產Model 3的國產化率集中在以下幾個部分：

國產Model 3中30%國產化率都由哪些構成（截至2020年1月）

從目前進入特斯拉國產化進程中的供應商身上，我們能總結出一些特點：

其一，當前中國供應商配套主要集中於金屬結構件、熱管理二級供應商、內外飾二級供應商、電子電氣二級供應商等領域。因為運輸成本考量，且屬於資本與勞動力密集導向，是中國製造的競爭優勢之一，車身、底盤和內外飾是國產供應商最先突破的環節。

其二，從汽車配套慣例來看，一般老供應商繼續入選概率較大。例如，旭升股份2013年就和特斯拉合作，均勝電子2020年前已向特斯拉供應超過20萬件電池和電路保護系統。

其三，這些供應商多數在其自身細分領域中質地優秀，且配套產品有擴增空間，如橫向擴充產品品類，或二級向一級拓展。

根據這些特點，也可以總結在供應商的出特斯拉國產化未來潛篩選的幾個邏輯：一供應產品種類不斷拓展（如均勝電子）；二是核心關鍵的部件供應商向總成拓展更容易（如三花智控）；三是同一零組件未來有望進一步增加二供、三供等新的供應點位。

Model 3零組件已有供應商和潛在供應商（截至2020年2月）

在Model 3的國產化進程中，留給本土供應商的蛋糕還足夠大，電驅系統、高壓系統、汽車電子、車身內外飾等都有潛在供應商有希望進入特斯拉的“朋友圈”。

Part 3.特斯拉產業鏈重現“蘋果現象”

對於中國手機供應鏈的企業來說，眼前發生在特斯拉國產化供應鏈上的故事，再熟悉不過了。

10年前iPhone 4的橫空出世帶動了國內整個手機產業鏈的全面升級，造就了眾多如歌爾聲學，安潔科技，德賽電池等10年10倍的財富傳奇。

這背後，要歸功於蘋果對手機行業生產的一個重大變革——“自主設計+垂直採購體系”。

蘋果除IOS系統以及芯片的自主研發外，均採用全球採購的模式，把整個生產全部外包之後，拆分出更多的零件，讓幾百家供應商直接進入蘋果的採購體系中。

圖片來自國盛證券研究所

蘋果的直采，打破了手機行業封閉採購時代中國電子廠商難以進入蘋裸體系的困局。給了中國製造重要的機會，中國企業也成功把握住了。

曾經蘋果的供應商以日韓歐美為主，如今蘋果全球前200大供應商中，中國大陸企業數量已經達到了2019年40家，排名衝到了第二名，7年間增長近3倍。

不僅是供應商數量的增長，近幾年中國在價值量更高的零組件領域持續形成突破。

2017年之前，中國大陸供應商進入手機部分配件的功能器件。2018年內，國內供應商在顯示面板（京東方）及攝影頭模組（歐菲科技）領域形成突破。這也從側面反映國內高端製造產業增長乃至成熟發展之路。

特斯拉和蘋果除了在品牌定位、顛覆行業、商業模式等多方面具有高度一致性之外，更重要的是特斯拉效仿蘋果採用垂直採購模式。

特斯拉專業供應鏈：原材料供應+內部工廠生產+就近門市交付（圖片來源特斯拉、天風證券）

和手機供應鏈一樣，汽車供應鏈也是專業化體系下的封閉模式。大車企的一些零配件採購被人“卡脖子”，博世、大陸等國際巨頭牢牢掌控，進入供應體系非常困難，對後發而至的中國汽車零組件來說非常不利。

作為後起之秀的特斯拉，採用垂直採購的模式，不被多數傳統Tier 1汽車零組件供應商接受，這就給了給了國產零組件公司相當多的機會。

天風證券研究所所長趙曉光預測，下一個五年，將像智能手機一樣，產生一批新的200億市值的汽車供應鏈公司。

過去十年，蘋果建立了一張遍布全球的產業鏈利益共同體。讓中國手機產業鏈上升了一個台階，開啟了進口替代浪潮。

如今，電動汽車領域標杆的作業本被借來了，最終能不能實現關鍵零組件的國產替代，甚至長出一兩個領先世界的巨頭，就看中國零組件企業們怎麽做了。