“最近好無聊呀……”
“是呀，整天做單車評測，感覺生活了無生趣，不如我們做個大策劃吧？”
“好的，做什麽呢，要不做個豪華品牌入門SUV橫評吧？”
“可以，走吧……”
這兩年大家都在講消費升級，再加上豪華品牌不斷自降身價“勾引”我們入坑，豪華品牌的入門車型在街上的能見度是越來越高了，我們國內消費者對於SUV車型的熱情一直不減，所以我們決定做一期豪華品牌入門SUV橫評。我們挑選的參賽選手分別為：奧迪Q3、奔馳GLA、寶馬X1、捷豹E-PACE、謳歌CDX、雷克薩斯UX。
需要說明的是：本來我們的備選車型是寶馬X2，因為X2更有小資情調，符合消費升級的主題，但考慮到X1的銷量更好，所以我們用X1代替X2（其實也有X2檔期的因素）；而凱迪拉克XT4和沃爾沃XC40，因為實在借不到試駕車，車型較新在市面也難找到用戶的車，所以遺憾缺席。另外，細心的網友可能發現了，六輛車裡出現了寶馬X1的1.5T和奔馳GLA的1.6T這樣的小排量車型，究其原因還是因為寶馬和奔馳沒有試駕車給我們，我們只能在市面上尋找銷量較大的車型來參與對比。
好了，交代完車型，我們就測試走起吧。這篇橫評分上下兩部分，我們會從：形象、內飾用料做工、人機工學、空間體驗、駕駛感受、0-100km/h測試、麋鹿測試、以及它們的售後費用等全面對比這六款豪華品牌入門SUV，並給出我們的專業意見。至於油耗，因為這次車的排量不盡相同，我們考慮這個價位的消費者也不會特別在意，所以就不做了。
此外，除了本篇橫評文章外，我們還為大家準備了鈑金做工對比、視野對比這兩個番外篇供大家閱讀。
2.形象對比
形象層面的對決：
奔馳GLA
從車身比例來看，像奔馳GLA這種“拍扁”的高度，更應該屬於跨界兩廂車的範疇。所以你可能第一時間會聯想到漂亮、好看等詞匯來形容它，但肯定不是大氣，甚至如果追求面子工程，這尺寸還有點小家子氣。
奔馳GLA的內飾設計有奔馳傳統的風格，看上去還比較經典和順眼。但仔細推敲對比，你會發現它的用料是六台車裡最廉價的，硬塑料所佔比例非常高。BUT，談論奔馳車時，看上去就很貴的三叉標才是重點，它的品牌附加值是無法被超越的，至少在本場是這樣。這就出現一個有趣的現象——90%的GLA車主都是女性。即便她們已經知道GLA並不舒適，也並不寬敞，她們還是不會買Q3和X1，因為只有奔馳，才代表著最高級的品牌價值，這也或許是對車主自身形象的有力襯托。
奧迪Q3
過去很多人對奧迪車無感，很大原因在於奧迪經常採用大量平直的線條，顏值誘惑力不大，或者說只有對成熟男性才有誘惑力。而這代Q3，終於名副其實是賣給年輕人的。比如說它前輪拱上方和腰線這樣的細節地方都有塊隆起，來營造出棱角分明、有攻擊性的效果。而且在同級裡，Q3還提供了少見的雙臉設計，有雅致和動感型可選，有效拓寬了潛在用戶範圍。
為了表明自己要變鮮肉的決心，內飾上奧迪Q3也是拚了老命跟“不對稱”杠上了。像略微向駕駛員角度傾斜的中控台、多媒體螢幕、空調出風口和儲物格，細節之處都可見年輕甚至桀驁不馴。用料方面Q3保持了奧迪一貫的優勢，軟質搪塑、金屬拉絲飾板和大面積Alcantrara材質的搭配，觸感高級，算是六台車裡最新潮、最科技也是最有品質感的。總的來說，綜合品牌力、設計和內飾做工用料在內，奧迪Q3都是豪車感最強的一輛車型。
寶馬X1
在BBA裡，奧迪Q3剛換代上市，新一代奔馳GLA也將在年底亮相，以新鮮感和視覺衝擊力來講，寶馬X1並不佔優勢，甚至這個雙腎中網造型還有些審美疲勞。但因為X1國產後加長了11cm達到4565mm，另外1624mm的車高也不差，應該是BBA三台車裡最有大SUV範兒的。單看樣子就覺得它絕對夠實用、夠能裝，非常適合居家過日子，這和另外兩台車偏年輕的調性截然相反。
講內飾氛圍，一向都不是寶馬車的強項。就算用了最新一代設計語言、剛上市的寶馬3系，也還是缺乏了些豪華感。同場即使對比雷克薩斯UX、謳歌CDX和捷豹E-PACE這三輛二線豪華品牌，寶馬X1在設計上也顯得略遜一籌，整個車廂看著就是素素的、黑黑的，沒有什麽豪車的架勢。當然，在用料層面，寶馬X1還是要比奔馳GLA略好一些的。
捷豹E-PACE
在形象層面，編輯部一致認為，排名第一的是捷豹E-PACE，而且大家的評價都集中在說“這個車看起來最貴”這個點上。雖然這很主觀，但E-PACE的設計師確實很懂得怎麽討人歡心。首先它很有大車感，這點也能從數據看出，雖然長度沒有寶馬X1大，但1900mm的車寬和1649mm的車高是六台車裡最突出的。即便是台SUV，但得益於跑車化的設計語言，E-PACE傳承了豹子該有的矯健和流暢感，看上去非常優雅高級。
另外一些細節，像前擋風玻璃下角和打開車門的迎賓燈，都能看到一個小奶豹跟在一隻大豹子後面，這種英式幽默的品牌文化正是其它車所缺乏的。如果硬要找缺點，應該就是20寸輪轂樣式比較普通。
相較外觀給我們的好印象，捷豹E-PACE的內飾設計就較為中規中矩了，可以說“看起來沒有那麽貴了”。但有些細節也同樣很加分，比如說檔把前方的儲物格底層，有類似豹紋的圖案設計；在B、C柱車門的車架上，也鋪上了手感極佳的植絨材質。
雷克薩斯UX
同樣都是跨界車，奔馳GLA大受小姐姐們的歡迎，而雷克薩斯UX則讓我們在場的男士們更喜歡一些。從LC/LS開始，雷車的每款車都和現在汽車圈流行的極簡風背道而馳，反而是強調複雜凌厲的線條，所以即便是最入門的UX，看起來也像個東方武士般攻擊性十足，就像是在挑釁：我就長這樣，喜不喜歡隨你。
曾幾何時，內飾也成為雷克薩斯的賣點之一。UX這套雖然不及LS、LC那麽驚豔，但也是一看就覺得很有質感的類型。尤其是它的細節都經得起推敲，中控Alcantrara和皮質材料搭配，縫線嚴謹，對得起雷車多年的招牌。
謳歌CDX
說到顏值，CDX其實是不太上相的。因為它的設計精髓就是3D切割而成的立體光影，而放到平面照片裡很難呈現出這種效果。如果是藍色車漆的話，在太陽底下，這種實物和照片間的落差是最為明顯的，我們這台白色試駕車較為吃虧。但話又說回來，對比同場六台車，它的外觀豪華感確實要遜色一些，推出這麽多年後，謳歌其實可以考慮給CDX來個改款了。
謳歌CDX的內飾設計風格，讓我想到本田的MM理念，似乎把能利用上的地方都用了，給人感覺包圍感很強。而且仔細推敲，其實謳歌CDX的內飾用料還蠻不錯的，包括中控和座椅，應用了大面積的皮質材料，厚道程度僅次於奧迪Q3，儲物格的數量、容積更是冠絕同場。CDX主要的丟分項，是在一些細節上，例如它的後兩個車窗竟然還沒有一鍵升和防夾功能，要知道這可是混動的頂配版車型了。
3.人機工學
人機工學差異：
在人機工學這一部分，我們體驗下來發現這些車基本都保持了豪華品牌的家族延續感，有好的方面的延續，也有不好的方面的缺憾。好的部分我們之前的文章說過太多了，我們考慮到這些都是些入門SUV，所以我們這篇橫評文章，想來挑挑刺兒，看看這些入門SUV在人機工學上有什麽讓我們印象深刻（吐槽）的點。
奔馳GLA
無論是座墊還是油門踏板的高度，奔馳GLA的設定都很像一輛轎車。長長的車頭再加上傾斜的A柱，想要獲得更好的駕駛視野，就要把座椅升高，身高165cm左右的妹紙會感到頭部空間和視野各方面都還在舒適狀態，但如果像慶哥這樣180cm的高個子，但受限於A柱較傾斜，頭部會感到明顯的壓抑感；另一方面，此時油門踏板的角度也不貼腳，長途會感到乏累；另外一體式頭枕尺寸很大，對後排的視野有很大影響。
奧迪Q3
BBA裡，奧迪車的人機工學表現一直較為領先，Q3也是如此。比如說全液晶儀表盤+全新觸屏MMI系統，首先就螢幕尺寸來說，觀感舒適性就比寶馬X1和奔馳GLA更勝一籌（當然新一代GLA的MBUX系統也不錯，但年底亮相），而且取消了傳統旋鈕操作後，系統頁面邏輯結構簡單，觸控反應也很靈敏高級，駕駛時盲操難度是我們認為觸屏裡比較低的。
寶馬X1
寶馬X1同樣比較挑人，同樣以身高180cm的慶哥為例，就會認為它的人機工學做得不好，因為X1座椅是比較單薄、尺寸偏小的，對大腿的支撐不夠，非常依賴腿托的延展；另外，這套iDrive系統雖然不支持觸屏操作，但可以把手機立在顯示屏前面直接用手機導航，非常方便；還有寶馬X1的座椅調節方式和一般車不太一樣，抬起坐墊前部需要同時抬著按鈕的前端壓著按鈕的後端才行，從別的車上轉過來需要適應。
捷豹E-PACE
捷豹E-PACE的座椅設定偏高，能給予駕駛者不錯的視野表現，很有SUV的大車感。但在使用過程中我們發現一個細節，由於設計的原因，杯座裡放水杯的話，會與換擋或者手枕產生干涉。
另外，同樣都是全觸控式的中控屏，E-PACE的靈敏度和反應速度，包括各個選項的尺寸都不及奧迪Q3，再加上沒有實體按鍵，我們認為它的中控系統是六輛車裡最難用的；另外，座椅加熱和通風的按鈕是和老奧迪一樣，需要按一下功能鍵，再在空調溫度調節裡調整（往紅色調是加熱、往藍色調是通風），初次使用需要時間學習。
雷克薩斯UX
雷克薩斯UX的重心是最低的，駕駛坐姿更像是在開台跑車，但又不會像奔馳GLA那樣頭部感到壓抑，另外它的方向盤握感厚實、座椅包裹性和填充物都很柔軟，所以坐起來是很舒適的。但可能因為UX的定位就是個性，它的儲物空間是最少的，後排車門的兩邊沒有任何儲物空間。
另外UX還有一個硬傷，就是這套Remote Touch系統，內容簡單但是邏輯比較複雜，如果使用手寫板，就需要配合游標的控制，非常輕微的力氣都能導致震動確認，行駛中很容易誤操作。同時它和寶馬X1一樣，多媒體系統也不支持觸屏操作，而且UX、X1和GLA是沒有Carplay系統的。
謳歌CDX
在謳歌CDX上，傳統的獨立中央扶手被取消，改為直接貫穿連接到中控的設計，所以像換擋機構、杯架這部分功能區的位置很高，要比其它車都更貼近駕駛者，操作起來很便捷。
在實用性和設計美感兩者之間，本田這回更偏向了後者。在中控這塊區域，我們發現，謳歌CDX的空調實體按鍵裡是沒有風量控制、AC開關、風向調節的，需要先按最上方的“CLIMATE”，再在觸控屏裡完成操作，很不方便，而它原本的空間則被下方巨大的“Dynamic Mode”圓形旋鈕所侵佔。好吧，我承認，這樣設計確實挺好看的。
4.空間對比
乘坐空間對比：
（寶馬X1）
從我們測量的數據中可以清晰的看到，寶馬X1這台車的空間簡直就是“紅遍天”了。其在車內乘坐空間表現上徹底凌駕於所有對手，尤其在後排頭部空間、後排腿部空間、垂直高度等方面的表現，連第二名都離其甚遠。中國特色加長，果然厲害。
（雷克薩斯UX）
拋開寶馬X1這個空間“變態”的車型，我們從常規的單項成績進行逐個分析。我們認為中小型SUV車型中，其前排頭部空間95CM左右為正常水準；98CM已經可以達到優秀的水準。由此對比上表可以知道奔馳GLA和雷克薩斯UX的水準是偏下的，這也印證了這兩台車前排壓抑感最重的事實。
後排頭部空間對比項，同樣的對應這個級別車型正常高度為94CM左右。在上述車型當中幾乎都達到這個常規線——除了奔馳GLA。所以奔馳GLA的後排壓抑感最重自然是板上釘釘的事實（關於其後排座椅乘坐感受下頁有詳細補充）。
（奔馳GLA）
再看大家非常重視的後排腿部舒適性對比，對於這個項目我們需要對比交叉後排縱向空間和膝部空間兩項成績（座椅長度也會影響乘坐感受）。在膝部空間部分其實大多數車型都能勉強達到27CM的基準線，而在加上坐墊長度項目之後我們竟然意外地發現奔馳GLA和寶馬X1的成績最差，僅有43CM和42CM（其他車型大抵相同）。這就意味著奔馳GLA膝部空間小、後排座椅短；寶馬X1腿部空間大、後排座椅短。因此這幾台車當中寶馬X1的後排其實不是最佳的（奔馳GLA肯定是最差的）。
（奧迪Q3）
很多人都說SUV比轎車坐起來舒服 ，其中很重要的原因在於坐墊的高度。轎車受製於垂直空間的問題普遍都會將後排座椅靠背角度放大，以此來彌補坐墊高度不足的先天“缺陷”。而在上述的SUV車型當中，垂直高度除了奔馳GLA和雷克薩斯UX接近轎車水準之外，其余車型皆達到了中小型SUV的常見水準。結合它們坐墊高度的實際體驗，我們可知奧迪Q3和寶馬X1的體驗最為出色，也就是說坐姿最自然的當屬奧迪Q3，寶馬X1後排坐墊有些過短，其余有的車型雖然乘坐感舒適，但長時間乘坐會容易累。
最後再看後排的寬度，這個項目就比較有意思。除了GLA和UX之外，基本都在140cm左右，但這些車其實有很多車型都更主張將其當作一輛四人車使用，比如謳歌CDX就採用硬皮革包裹後排中央座椅的方法，誘導乘客將其當中央扶手使用；奧迪Q3乾脆將後排中央坐墊的長度過度縮短（中央隆起偏高）。
說了這麽多，總結起來就是寶馬X1的空間開揚感最強；奧迪Q3的坐姿最不受累；謳歌CDX的舒適性最好；捷豹E-PACE中規中矩；雷克薩斯UX就是轎車；奔馳GLA退出了群聊……
5.乘坐感受
乘坐舒適度對比：
謳歌CDX
CDX的座椅填充物是最厚、最軟的，所以初次乘坐的舒適印象非常深刻。同樣是皮革座椅，這台車的皮革光滑細膩程度僅次於UX，且貼合度和UX也不相上下。前排座椅這台車保證了正常SUV的設計特徵之外（坐墊高度，長度等），它的靠背坐墊、側向支撐，座椅柔軟厚實度都很不錯。
後排座椅的填充物柔軟程度也是全場最佳，且靠背側向支撐的過度非常平和，座墊長度也非常不錯。不過可能是為了方便上下車，它的邊角處做了切割處理，導致乘坐時側向放鬆大腿會缺乏一點支撐性。另外，不得不提的是，CDX可以切換成類似於邁巴赫S級的那種四座摸式，這個摸式下後排乘客的尊貴感裡面大增，所以綜合評定，我們認為CDX的後排舒適度為全場最佳。
奧迪Q3
奧迪Q3的翻毛皮材質使得座椅貼合性比較好，表面摩擦力比較大，再配合上較為硬朗的填充物，整個座椅和奧迪前幾代尤其是Q5以上的車很像的那種墊著軟墊子的木椅子風格。另外其前排座椅有可調節腿托，側向支撐雖然很明顯但是不卡大腿，人體工學表現很好。
和前排比，後排的乘坐感受就沒那麽優秀了，最主要的問題是後排中間的座椅明顯窄（被兩邊侵佔嚴重）且硬（材質不同），導致這輛車雖然後排有三個頭枕，但只能舒服地坐兩個人；當然，它的後排也有好的地方，它的靠背是可以調節角度的，座墊也能進行前後調節，這點沒有被大哥Q5L給帶歪，也讓它成為全場後座變化最靈活的車型。考慮到它的空間和乘坐舒適度，最終我們認為它的後排舒適度是可以排到第二的。
寶馬X1
寶馬X1這台車的座椅材質也是皮革，但是在質感上要比捷豹E-PACE差個層次。和捷豹E-PACE相比它最大優勢的地方在於表面摩擦力較大，坐起來貼合性更好。填充物硬度和奧迪Q3差不多，就是表面材質比奧迪要軟許多。
另外其前排座椅值得表揚的地方在於靠背側向支撐包裹性很不錯，從腰部起直到到肩部都有保證，且支撐也是幾台車當中最明顯的。不過這樣設計也就導致了身材超過它容納限度的人乘坐感受直線下降。還有讓人吐槽的是其前排座墊實在太短了，很大的腿部支撐需要依賴它的座墊調節。問題是它的座墊調節寬度又太窄了，大腿稍微側向放一放就懸空，長途駕駛體驗尤其不好。後排最明顯的就是座墊長度太短了，正常坐姿大腿很大部分會懸空。且整個後排座墊靠背除了坐墊外側邊緣有點側向支撐之外就沒有了，車輛過彎時候後排乘客的晃動感尤為強烈。
但，我要說但是了，儘管寶馬X1的後排有座墊短的硬傷，但空間真的是太無敵了，所以綜合評定我們認為它的後排舒適度可以排第三。
捷豹E-PACE
這台車前排座椅最明顯的感受就是它的座椅表面材質光滑且很硬，尤其是頭枕部分。話說它的座椅厚度其實是完全足夠的，只是受製於填充物很硬導致乘坐感受不是很舒適，當然，你也可以說它的支撐性很好，適合長途駕駛。此外，它的前排座椅的肩部支撐不太夠，對於一輛偏運動取向的車型來說，會導致前排駕乘人員的上身擺幅較大，相較而言它腰部的側向支撐還挺厚實且包裹性不錯。
比較讓人意外的是，捷豹E-PACE的後排中間座墊填充物很柔軟，甚至有些陷入感，甚至可以說是所有車裡最柔軟的。後排的其他作為，包括座墊邊緣以及靠背都還是和前排一致的硬朗風格，且靠背的角度也不太友好，所以捷豹E-PACE的後排舒適度我們將它排到了第四位。
雷克薩斯UX
這台運動版車型採用了中間部分翻毛皮材質、邊緣皮革材質的組合（皮革是當場車型當中最細膩柔軟的）。且前後排的座椅貼合度全場最優秀，側向支撐的地方過度很柔和，且支撐行也足夠。不過在座墊高度方面它設定的思路和奔馳GLA相似，都是有點偏向轎車的設計，不是那種X1那樣的SUV標定風格。
前排座椅的靠背貼合度同樣非常好，座墊的寬度也很大（側向支撐過度平和），翻毛皮和皮革的材質都是很柔軟的類型（翻毛皮比奧迪的更軟更細膩），填充物也較為厚重且綿軟。如果單論座椅的舒適度，雷克薩斯UX可以排名很高的，但它的乘坐空間實在是太小了，所以很遺憾我們只能將它的排名往後調排在倒數第二（如果家裡沒有高個兒的，這個排名可以往前）。
奔馳GLA
這台車的坐墊是所有車當中最為Q彈的，且坐墊高度也是最低的，完全就是轎車的高度。座椅的表面材質也是皮革，觸感比寶馬光滑，比捷豹摩擦感強。其他方面例如側向支撐，靠背包裹性都較為普通，沒有什麽讓人印象深刻的細節。
值得注意的是其前排座椅整個人機工程學完全就是轎車的，包括油門刹車踏板的角度等等。其次它的靠背腰部側向支撐還可以，但是到了肩部這裡後整個包裹性就明顯不太足了，這種設定有點像是引導駕駛者以“半躺著”的放鬆舒適坐姿開車。這也是為什麽同行很多人覺得初次駕駛覺得視野不太好（坐姿低），但是適應之後又覺得所有情況都在掌控之中（心態放鬆）的原因。
對於它的後排乘坐感受可以這麽論定，後排的靠背角度是最陡的；同時座墊高度也是最低的；座墊也短得可憐。綜合起來後排的乘坐感受就是像坐在小板凳那樣，舒適度排在最後位。
所以，最後我們對這六輛車的座椅舒適度的排序，大致為：謳歌CDX＞奧迪Q3＞寶馬X1＞捷豹E-PACE＞雷克薩斯UX＞奔馳GLA。
6.尾廂裝載性對比
尾廂裝載能力對比：
(寶馬X1尾廂)
除去前後排的乘坐空間之外，作為SUV車型，其尾廂裝載能力必然也是車主們在意的方面。對比上述表格可發現，這幾台車除了雷克薩斯UX尾廂的橫向空間明顯不足，其他的車型大都處於相同的量級，相差值對於總值來說很小。接著來看尾廂高度成績，受製於每台車造型的不同，在高度空間這項成績裡面各家的成績就開始出現大幅優劣勢了。其中大概可分為三個不同層次，奧迪Q3、謳歌CDX、捷豹E-PACE佔最優；寶馬X1和奔馳GLA中等；成績最差的還屬雷克薩斯UX。最後再看尾廂深度表現，這項成績對比當中除了寶馬X1以絕對優勢勝出之外，其他車型相差也不大，大概都處於相同層級。
（奧迪Q3尾廂）
如果上述分析你覺得複雜，那不妨直接來看總結：尾廂寬度除了雷克薩斯UX掉隊之外都差不多；尾廂高度以奧迪Q3最優、雷克薩斯UX墊底；尾廂深度以寶馬X1最優、其余相差不多。到這裡你可能會對雷克薩斯UX的尾廂空間表現有所失望。別著急，事實上雷克薩斯UX這款車比較特殊，其不同的配置版本當中尾廂的容積也會隨之改變，所以其有的版本尾廂也有正常表現的。
（捷豹E-PACE尾廂）
眼尖的人應該已經發現了我們到這裡依然沒有評出這幾台車的尾廂表現排名。原因很簡單，考驗尾廂裝載能力不僅僅是長寬高等硬核參數，其規整性和拓展空間大小也十分重要。在此次參加對比的幾台車當中，它們的尾廂規整性總體區別不大，處於互有高低的相似水準。其中以寶馬X1和奧迪Q3的尾廂規整性最為出色；捷豹E-PACE尾廂規整性最差。
（奔馳GLA尾廂）
另外對於用車中經常會遇到的尾廂拓展情況，這幾台車由於軸距和車長區別明顯，所以它們放倒第二排的尾廂拓展空間差異化也很明顯。結果顯示優勢最明顯的依然還是寶馬X1，這台車的寬大體型完完全的體現在了車內空間上，幾乎每項數據都能拉開對手很遠。至於其他幾台車，除了奧迪Q3稍有優勢之外，都處於差不多水準。
（雷克薩斯UX尾廂）
除此之外，在尾廂隔板的拓展空間方面，奧迪Q3、寶馬X1尾廂下方還有較為可觀的空間拓展；雷克薩斯UX、奔馳GLA、謳歌CDX尾廂下方也有些許不規則拓展空間。值得注意的是，寶馬X1和奧迪Q3可支持後排座椅前後滑動，這也標誌著它們能夠在後排座椅不放倒的前提下拓展尾廂的縱向長度。最後在影響搬運行李時的便捷性方面，謳歌CDX以離地間隙66CM獲得全場最佳；寶馬X1以70CM的成績緊隨其後；雷克薩斯UX則以離地間隙80CM的成績依然墊後......
（謳歌CDX尾廂）
分項對比所有車型的尾廂表現之後，我們可以清晰地發現寶馬X1優勢十分明顯，排列最優沒有任何問題；其次奧迪Q3的每項成績也能佔得不錯的排名，綜合成績排第二；至於雷克薩斯UX，起碼這款運動版車型是排在所有車的最末位。其余三款車型則在各方面互有優劣勢，區分度不是很明顯。
7.通過性測試
通過性對比：
人們總會對SUV產生很多幻想，甚至依然有很多人以為SUV=越野車。所以，我們採用了較簡單又有效的方法測量了每台車底部的最低點高度。我們用每塊厚度均為1cm的泡沫板層疊至一定高度，假若被測試車蠕行經過碰掉最上層的泡沫板，我們則減少一塊，在整車反覆經過都不碰掉最上層的泡沫板後，便得出了SUV底盤最低點的高度了。
第一名：奔馳GLA
本項目的冠軍是我們始料未及的，它就是看著非常低矮的奔馳GLA。通過反覆的測試和觀察，可以確定其底盤最低點位於前懸下方的護板，而且整個底盤比較平整，無論是車頭、車尾基本上都在一個平面上。我們再看看其接近角和離去角，接近角角度中規中矩，離去角角度則非常理想。所以說GLA的底盤並沒有很特別的地方，僅僅贏在底盤夠高而已，簡單直接卻又是致勝法寶。
經過我們反覆試驗，E-PACE的離地間隙成績其實本應更好。它的前後懸都很短促，這讓接近角和離去角都足夠的大。其底盤的最低點同樣是前懸護板，而真正導致它只能通過17塊板的，是下護板末段那個詭異的外翹。這段外翹的形狀並不規則，有點像是受外力影響而造成的彎曲（這會否和英國車祖傳的裝配工藝有關呢哈哈），如果這個位置能做平整，至少還能多放一塊板。
第三名：奧迪Q3
和捷豹E-PACE並列第二名的是奧迪的Q3，底部同樣能通過17塊板（17cm）。這個情況屬於預料之中，這兩台車無疑是這幾台SUV中顯得最高大的。Q3底盤的最低點依舊是前懸的下護板。它之所以屈居第三，主要是因為其接近角和離去角都要比E-PACE略微小一些。
第四名：寶馬X1
倒數第三是寶馬X1，其底部的最低點通過了16塊泡沫板（16cm）。和前幾位優秀的選手一樣，它底盤的最低點同樣是一塊護板。而且寶馬X1的前唇設計得更收斂，使得X1的接近角要比第五名的CDX更大。總的來說，寶馬X1的表現中規中矩。
第五名：謳歌CDX
謳歌CDX在這個環節所能通過的塑料板數是最少的。說來讓人意外，乍看之下車身最低矮的應該是雷克薩斯UX和GLA才對啊。最終CDX的底盤最低點只有14塊板，即14cm。這個位置位於前懸下方，是一塊向下突出的護板。可能是混動系統需要額外的保護，我們看到這塊護板內部還留有3~4cm的空間。換個角度想，既然底盤的最低點為不嬌貴的護板，走爛路的時候，也沒必要過分地提心吊膽。
第六名：雷克薩斯UX
我們把雷克薩斯UX排在了最後，我們經常把它調侃成兩廂車，其實際的通過性確實也是最差的。最終UX底部隻通過了15塊板（15cm），是比CDX的14塊要多，但別著急，我們有充分的理由。最不幸的是，它的最低點是位於車尾的一條排氣管。這個部件要是遭受損壞，後果可就比CDX那邊的刮花護板要嚴重得多了。除了排氣管的問題，我們還看到其離去角和接近角的角度都是幾台車中最小的。所以從實際的角度出發，UX的通過性表現我們認為是不如CDX的，排在最後並不冤枉。
第一篇文章，我們就先為大家介紹靜態層面的項目對比，在下篇中我們將為大家帶來關於性能測試項目的各項對比，敬請期待。
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