“誤送”華為包裹的聯邦快遞，在中國市場還有未來嗎？

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文 | 鋅刻度，作者｜王冬，編輯 | 李覲麟

對35年前就進入中國的美國快遞業巨頭聯邦快遞公司（FedEx）來說，它恐怕不曾想到，第一次被中國用戶大規模關注，會是因為“誤送”華為包裹事件。

5月28日，在華為表示目前正在審查與聯邦快遞的合作關係後，此前矢口否認包含有重要信息的華為快遞包裹“錯投”到美國的美國快遞業巨頭聯邦快遞公司（FedEx），表態來了個180度大轉彎，其中國有限公司在官方微博改口，承認“失誤”，表示對於少量華為貨件被失誤轉運表示抱歉。

不過，廣大網友對此並不買账，表示對於一個標榜準時送達的國際快遞領先公司，出了這種“誤送”，沒有一個清晰的解釋，一句短短道歉顯然很難接受。

對聯邦快遞來說，在網友疑問之外，恐怕還有一個問題必須去考慮：在快速增長、高度競爭的中國本土快遞市場，“水土不服”難有聲息的聯邦快遞，該如何去尋找自己的未來？

布局中國市場35年

1970年，年僅27歲的弗雷德?史密斯，從越南戰場回到美國後，購買了一家長期虧損的叫阿肯色航空公司的飛機維修公司，使之變為收購和銷售舊飛機的交流中心，隨後又著手創辦“隔夜快遞”公司，這就是現在的“聯邦快遞”。

2015年，隨著對商業運輸的需求猛增，以及美國金融大資本的背後支持下，聯邦快遞的年營業額高達474.53億美元 ，成為美國物流行業的巨頭之一。

鮮為人知的是，這樣一家快遞巨頭，早就已開始布局中國市場——1984年，聯邦快遞便以中外運合作的方式進入中國。

這甚至要早於1985年進入中國的芯片巨頭英特爾，1985年第一家中美合資的高科技企業惠普，以及1992年在北京設立代表處的微軟。

聯邦快遞進入中國的首站，選在了上海。它在上海設立了辦事處，只有3個人，主要通過代理商利用商務班機為中國市場提供服務。選擇上海作為首站的原因是，1984年的上海，沒有地鐵、沒有空調公車、沒有上海航空業沒有東方航空，但作為中國最重要的城市之一，上海的開放性無疑比彼時比中國其他城市更好。

不過，1995年前的聯邦快遞，在中國市場由於政策原因不能獨自運營，只能找代理商開展業務，送件、取件都是代理商負責。

這種情況直到1995年，聯邦快遞以6750萬美元，收購了當時唯一可以直飛中美的常青國際航空公司，開通了上海往返美國的定期班機，主要向中國運送進口貨物，成為第一家由美國直飛中國的國際快遞物流公司。

“聯邦快遞是率先用專機運貨的，1996年，以包機形式來中國，這件事就是我與各方面談判、聯絡的。”在一篇訪談中，聯邦快遞高級副總裁、中國區總裁陳嘉良如此回憶。

這拉開了聯邦快遞在中國市場的布局，根據其中國官網亞太地區發展史顯示，到1998年，其在中國的服務覆蓋增至111個城市。

1999年，聯邦快遞在包括中遠、中外運眾多張開雙臂的強手中，選擇了天津“大田”作為他們在中國的獨家代理，其員工規模擴大到250人。“這種合作模式與其他快遞巨頭在中國的模式差不多，即聯邦快遞提供品牌，大田憑借自己的網絡渠道和車輛送貨，利潤雙方按照一定比例分成。”一位在快遞物流領域有十多年從業經驗的資深業內人士告訴記者。

2006年，在中國快遞對外資市場全面開放背景下，聯邦快遞又轉而以4億美元收購了天津大田集團，結束長達7年的合作，成為一家獨資企業。

這次收購，為聯邦快遞帶來了大量的員工和覆蓋的城市——截至2018年，聯邦快遞在華員工規模在10000人左右，覆蓋了400多個城市。

“此前聯邦快遞主要網點集中在外商最為集中的沿海和中心城市，在二三級市場有一定基礎的大田集團，成了互補的最佳選擇。”彼時，聯邦快遞亞太區總裁簡力行表示，擁有更多中小客戶群體的中國二三級城市，將是聯邦快遞未來發展的重點。

每周66個班機進出上海

不過，聯邦快遞在華規模迅速擴大背後，還有以“橙色炸藥”著稱的歐洲第二大快遞巨頭TNT的功勞。

2015年，聯邦快遞與有近70年歷史的TNT聯合宣布，前者同意以每股8歐元收購後者——早在1988年，TNT就已進入中國市場，在中國擁有25直屬運營分支機構，3個全功能國際口岸和近3000名員工，服務範圍覆蓋中國500多個城市。

此外，DHL通過與央企中外運長航合資的中外運敦豪，一直在中歐快遞市場上佔據著第一大市場份額。“聯邦快遞收購TNT後，雙方的品牌和渠道將形成集約化的競爭力，從而有利於開拓更多的客戶，可能對中外運敦豪在中歐快遞市場上的經營帶來一定的衝擊。”

但不管如何，都可以一窺聯邦快遞對中國市場的渴望：剛剛過去的2017年“雙十一”，全網交易額達到2539.7億元，其中海外購銷售額已佔總銷售額的21.9%，這對於以國際快遞業務為主的聯邦快遞來說，是不得不關注的一塊新市場。

“中國是聯邦快遞國際業務發展最快、最具潛力的地區。”在聯邦快遞高級副總裁、中國區總裁陳嘉良看來，這是中國在整個聯邦快遞市場中的地位。

從記者了解情況來看，為了鞏固中國區的地位，2006年，聯邦快遞位於廣州白雲國際機場的亞太區轉運中心破土動工，於2008年開始運作。

2011年6月，聯邦快遞與上海機場集團簽署戰略合作協議，投資1億美金在上海建立國際快件和貨件中心，2018年1月中心正式投入使用——相關資料顯示，該中心佔地13.4萬平方米，快件處理能力是3.6萬個/每小時，每周運營68個班機連接全球。

在聯邦快遞看來，有了這個中心，上海貨物可以快速送到全世界任何一個角落。一個數據是，目前聯邦快遞在上海每周有66個班機進出中心，承載華東地區往來國際市場的進出口貨件。

“聯邦快遞在國際物流貨運上，的確做得很不錯。”5月28日，重慶市郵政寄遞事業部一位高層人士對記者稱，中國快遞企業在中國國際物流市場份額佔70%左右，此前國際快遞物流市場主要被美國聯邦快遞、聯合包裹（UPS）和德國DHL三大企業主導。其中，聯邦快遞又在華東地區的國際快遞物流市場中佔據主要地位。

2008年9月，廣州白雲國際機場聯邦快遞亞太轉運中心業務測試啟動

國內業務“水土不服”悄無聲息

不過，在上述重慶市郵政寄遞事業部高層人士看來，儘管聯邦快遞在國際物流貨運市場做得還不錯，但在國內物流貨運市場上，其影響力或者聲音差不多等於“零”。

根據記者了解，在2007年完成合作夥伴大田集團國內快遞業務的收購後，聯邦快遞也推出了國內快遞服務，與順豐們開始了正面PK。

它在國內業務採用的網絡模式是，使用飛機和車輛，將貨物運到轉運中心再分揀遞送——它將國內業務的轉運中心放在了杭州，飛機則主要使用揚子江等國內航空貨運公司的運力。

“國家隊EMS，京東、韻達、順豐、韻達、圓通、申通、百世.......隨便說一家國內快遞物流企業名字，無論是服務，還是效率、寄件量，聯邦快遞都遠遠不如他們。”上述重慶市郵政寄遞事業部高層人士對鋅刻度記者表示。

據2016年統計的數據顯示，六大快遞公司已合計佔有國內快遞市場73%的市場份額，剩下的眾多中小快遞企業爭奪剩下的27%的市場份額。中通、圓通、申通、韻達、順豐、百世匯通分別佔有14%、14%、11%、10%、8%、7%的市場份額，以中國郵政為主的國有快遞企業佔有9%的市場份額。至於聯邦快遞等外資快遞企業，則根本擠不上排行榜。

這意味著，儘管在國際貨運快遞中，聯邦快遞做得還不錯。但同時，它也在中國這個連續多年排在全球第一的快遞市場中，落後太多。

5月27日，在一個金融峰會上，上海市浙江商會輪值會長、圓通快遞股份有限公司董事局主席喻渭蛟就表示，中國的快遞業連續5年排在全球第一。

截至2018年年底，中國平均每人一年36件，快遞包裹總佔比超出全球一半，快遞業務量連續5年位居世界第一，國際地位大幅度提升，支撐了中國零售業7萬元，新增1.5萬元，佔銷售零售總額超過18%。

事實上，聯邦快遞在國內市場落後，還與它“水土不服”有關————在我國，快遞服務平均單價幾乎保持著“每年降一塊”的變化幅度。但是對於聯邦快遞等國外企業而言，每年年末或年初上漲運費，卻似乎成了慣例。

在2015年年底和2016年年初，聯邦快遞和UPS就提高了陸地運輸的運費標準，這兩家公司實施“體積重”的計價方式，即根據包裹的外形尺寸來計算運費，而非重量。

最新一次漲價，從2018年1月1日起，聯邦快遞運費平均上漲5.9％，美國國內快遞、美國出口和美國進口服務的聯邦快遞運費平均增長4.9%。此外，大件以及需要額外處理的包裹將另收費用。

這個漲價地區，包括中國市場。“漲價包括中國區，每年我們都是按照消費水準等作為參考去調整運輸價格，但請相信我們的價格一定是物有所值。”彼時，聯邦快遞中國區總裁陳嘉良在一次採訪中明確表示。

2004年就來到中國的陳嘉良認為，聯邦快遞的核心競爭力就是提供物有所值的服務來滿足各種客戶不同的需求。只不過，現在從被“誤送”的華為包裹來看，是否“物有所值”，恐怕要打一個打問號。

事實上，這恐怕是所有國際快遞巨頭面臨的共同問題——UPS把亞太轉運中心設在了深圳，DHL把北亞樞紐轉運中心設在了上海。但是，在國內市場，他們同樣很難分到一杯羹。

國內快遞企業劍指國際市場

與此同時，聯邦快遞們原來擅長的國際快遞市場，也正成為國內民營快遞們下一個攻克的目標。

去年5月31日，阿里巴巴集團董事局主席馬雲提出，菜鳥要再投上千億元，全力建設國家智能物流骨乾網，未來要實現快遞國內24小時達，全球72小時達。

幾天后的6月6日，菜鳥聯手圓通快遞和中國航空宣布參與菜鳥的投入120億港元在香港國際機場建設超級eHub項目。

同年6月13日，菜鳥聯合阿聯酋航空公司，將在全球第四大貨運空港的杜拜機場建設一個異塵餘生亞歐非三大陸的eHub（數字貿易中樞），以實現包裹在中東地區的快速轉運站和分發。

今年3月2日，“菜鳥號”中歐班列鳴響汽笛，服務波蘭、法國、捷克等歐洲28國。

“菜鳥從倉儲、配送、供應鏈、末端到海外，四通八達的智能物流網絡已基本成型。”一位國金證券分析師指出。

這恐怕是聯邦快遞未來面臨的最大挑戰——畢竟，除了鄭州富士康iPhone製造基地，以及昆山筆電製造基地，跨境電商中很大一部分貨品，將來自阿里巴巴。

事實上，除了菜鳥，去年6月11日，阿里、菜鳥投資入股的中通快遞正式對外宣布，將與土耳其航空、太平洋航空成立合資公司，致力於布局開拓全球空運服務。

而在更早些時候，中通還與河南省機場集團簽訂戰略合作協議，共同打造航空快遞集散分撥中心，布局國際快件、跨境電商市場。

其他國內快遞企業進軍國際市場的腳步也越來越快。2017年5月，順豐選擇與聯邦快遞的最大競爭對手UPS合資，雙方各投資500萬美元成立合資企業環球速運控股有限公司，主營國際快運業務。

今年4月，順豐與香港上市公司金源米業共同投資成立新公司，合力開拓越南物流速運市場——越南作為亞洲最活躍的出口加工市場，美國、中國、印度以及歐洲主要市場是其最主要的出口目的地。

而中小型企業主對於出口持續增長持樂觀態度，而這一增長的關鍵因素是物流供應商的支持。

圓通也成立了國際業務事業部，在2017年收購了香港聯交所主機板上市公司先達國際物流控股有限公司，加速國際市場的布局。

此外，申通也與波蘭郵政簽訂“一帶一路”跨境合作協議，將在波蘭建立東歐地區物流轉運中心和多個海外倉。

但客觀而言，相比聯邦快遞、UPS,由於網絡和品牌知名度、客戶認知度還不高等原因，國內快遞公司目前在國際快遞市場中的業務量，佔了很小比例。

快遞物流谘詢網首席顧問徐勇就認為，國內快遞企業要想搶佔國際市場，需要長時間的培育，估計前十年都會是燒錢階段。

聯邦快遞成功的關鍵，是打造了自己的全球貨運樞紐——孟菲斯國際機場。聯邦快遞擁有640多架飛機，將各城市的去程貨物用貨運飛機運往孟菲斯轉運站，然後將回程貨物帶回始發地，通過孟菲斯構建了一個高效的集散式航空網絡，取得了行業領先優勢。

不過，這正是順豐們超越聯邦快遞的夢想目標。目前，順豐控股、中國郵政（EMS）和圓通快遞三家成立了自己的物流航空公司，擁有獨立的航空運輸能力。目前，中國郵政航空擁有B757、B737等機型為主的全貨機機隊規模近70架，其航線覆蓋首爾、大阪、芝加哥、新西伯利亞、仁川等國際地區。

至於目前擁有全貨機45架的順豐，正在建設中的位於湖北省鄂州市鄂城區燕磯鎮杜灣村附近的鄂州順豐民用機場，恐怕是它實現超越聯邦快遞夢想的最大本錢——按照相關規劃，2021年9月，鄂州順豐機場完成設備安裝調試和竣工驗收，取得機場運營許可，實現飛機起飛。

按照預測，到2045年，預計年實現貨郵吞吐量765.2萬噸、旅客吞吐量1500萬人，將成為全球第四個、亞洲第一的航空物流樞紐。

這裡面還有一部分政策利好機會，相關人士表示，外資企業受航權限制無法從事中國國內航空貨運業務，僅能從事國際業務，這就給順豐、圓通、EMS們提供了機會。

或許，彼時，中國快遞企業，在國際市場上，超越聯邦快遞，也不會是個夢想。