為了省成本，這些車都做到了極致！

怎樣才叫豪華品牌？我想了很多語句來描述，比如用料奢侈、設計醒目、性能優異，但想來想去豪華品牌特殊之處歸根結底是費時費力，同樣是一塊皮革，普通車想著用在哪用多少，豪華品牌卻花心思想著如何處理紋路和縫線，換而言之，同樣生產一台車豪華品牌所消耗的人力物力更多。

這種觀點也適用於動力總成，普通品牌開發新動力，首先要達到排放和油耗目標，其次才考慮動力或NVH，豪華品牌則不然，動力和NVH標準不能降，同樣的活，豪華品牌要折騰很長的時間消耗大量資本，最終賣出昂貴的價格並活成了人們心目中豪華品牌該有的樣子。

理想很美好現實很殘酷，去年大量豪華品牌打折去庫存，那時候網上有個段子是這麽說的，“為什麽要選凱迪拉克，因為凱美瑞太貴”。一眾豪華品牌價格跳水後，引來了各種爭議，其中最不可思議的觀點是降價影響豪華品牌形象！

因為頻繁降價，有人質疑豪車價格有水分，有的質疑低價是否還能維持高端形象？事實上不是豪華品牌價格虛高，也不是貨不對板，而是豪華品牌早已準備好過苦日子，所以降價（降成本）已經是大部分二線或三線豪華品牌的必要操作。

現在豪華品牌同質化達到前所未有的高度，我們舉幾個例子，豐田與雷克薩斯糾纏不清，大眾與奧迪親如兄弟，一個平台一款發動機撐起一個品牌，早已見怪不怪。去年通用旗下的別克、雪佛蘭和凱迪拉克也開始跟風，以往凱迪拉克還有專屬的動力，現在三大品牌全系共用一款2.0T，這種做法值不值得讚揚，是行業趨勢還是另有起因？

今天豪華品牌仍然是三足鼎立格局，BBA牢牢佔據市場大頭，其余的豪華品牌其實是乾著開拓細分市場的苦活。一項注重成本效益的豐田，深知豪華品牌是技術與資本雙密集性產業，於是雷克薩斯新車研發往往是點到為止。

譬如同平台乘車，論平台複製（節省成本）雷克薩斯是行業頂級玩家，NX對應C-HR、NX對應RAV4、RX對應漢蘭達、GX對應普拉多、ES對應凱美瑞、GS對應皇冠，真正意義上的雷克薩斯只是極少數車型，比如旗艦轎車LS。

同平台同動力，光靠內飾顯然很難提高溢價，雷克薩斯想到在動力方面尋找突破口，比如早期的RX400H，動力媲美大排量V8，而油耗卻低得多，GS450H和LS600H仍效仿這種思路，好在雷克薩斯只是點到為止，不為提高品牌影響力而大量生產特殊車型。

即便複製平台降低了成本，豪華品牌也因為生產力小耗時長，導致價格接近於BBA，但品牌價值又沒法相提並論，所以同平台生產並不能提高二三線品牌的競爭力，於是雷克薩斯乾脆連動力也不做區分了。

可能是雷克薩斯覺得高端車太燒錢，於是從CT200H開始，新車不斷與豐田共用平台，連動力總成也如出一轍，UX和ES更是將這種做法發揚到極致。於是你可以看到，ES一款車長接近5米的中大型進口轎車，定價比BBA的中大型轎車便宜一大截，而且還送免費保養，考慮到進口車含15%關稅，所以假如ES車國產，那價格簡直橫掃市場。

到底是降價能提高吸引力還是漲價能提高吸引力？答案顯而易見，也正是在這種情況下，豪華品牌開始不斷拋棄之前固有的定位，比如下一代奧迪A4L就不會繼續用MLB平台，而是成本更低的MQB平台，並不是所有人都會為縱置和橫置感到糾結，最終影響購車決策的無非是價格和品牌。

產品跟著市場走，當美國還處於世界第一大汽車消費國時，大排量自吸如日中天，2000年初期，凱迪拉克隨手就把美國市場流行的家夥搬到國內，因此引入國內的SRX起步就配4.6L V8發動機，後來慢慢推出3.6L和3.0L動力，即便是後期國產SLS賽威，也是2.8L V6起步4.6L V8封頂的動力規格。

2008年，奧迪主力車型早已換裝2.0T，為什麽奧迪覺悟性這麽高？因為中國市場利潤實在是太高了，要想長期賺熱錢必須遵循規則，這個規則對動力的要求無非是排放和油耗。比較獨特的是，世界各地的法規標準都不太一樣，美國各州可以自己制定排放標準，比如鮮為人知的加州排放，歐盟早早就實施了歐6，中國更是層層加碼推出了國6。

更有意思的是，中國、美國和歐盟這些地區用車需求和駕駛環境不同，要服務好這些地區消費者的需求，就應該針對當地開發相應的動力，但一台發動機開發成本動輒幾十億，成本平攤到每款車上，不等於提高售價降低競爭力？而一個品牌有如此多的車型，一台發動機要適應所有車型要求顯然行不通，所以該怎麽辦呢？

通用的做法與大眾相似，用3款不同排量的增壓發動機滿足世界各地的需求，以目前的技術水準，2.0T發動機性能基本可以達到3.5-4.0L自吸發動機水準，所以完全可以達到中高級車型動力要求。

本來別克、雪佛蘭和凱迪拉克全系換裝2.0T已經滿足市場需求，但逆轉事件發生了，中國超越美國成了凱迪拉克最大單一市場，產品跟著市場走，國內用戶買車看重什麽？當然是使用成本，翻譯成人話就是油耗和保養。

就算滿足當地排放還不夠，油耗也要降到用戶可以接受的範圍，於是通用這台2.0T配備了同級罕見的三段可變氣門升程技術，並配備傳動比範圍高於競品的變速箱，於是消費者印象中那個油耗高的美系車瞬間化身為節能先鋒，畫風變得太快！

如果像豐田那樣共用動力總成，成本就可以攤的更薄，於是就有了CT4這款性價比極高的後驅轎車。一款產品很貴時，消費者往往覺得哪哪都不行，而當一款產品價格極其有吸引力，消費者就會扔掉自行車。

共用資源已經太普遍了，只是奔馳和寶馬這兩家沒有涉足普通品牌生產的企業暫時做不了而已，至於說共用技術會消弱豪華品牌的影響力，但用價格換市場的規律，至今無人改變。