豐田電動“攻守道”：“2030計劃”被提前5年

在6月於東京舉行的戰略溝通會中，豐田宣布將“2030計劃”提前5年——截至2025年，混合動力、插電式混合動力、純電動車、燃料電池車的年銷量將達到550萬輛，其中純電動車和燃料電池車超過100萬輛，純電動車超過10款，覆蓋轎車、SUV、MPV、超小型EV等多款車型。

有一種聲音認為，豐田有些“著急了”。

但事實上，表層的電動化“大躍進“背後，豐田還是那個“石橋敲三下才會過河”的豐田，嚴謹和實事求是，從上至下的寫進了每一個豐田人的骨子裡。

於是，豐田汽車董事、副社長寺師茂樹面對記者，會坦誠的說100萬的純電動車銷量制定在現階段“主要因為政策驅動”，而非消費者導向。更重要的是，在一些看似不起眼的超小型EV，步行EV，甚至殘疾人EV上，豐田的投入程度和產品人性化細膩程度，又達到了空前的高度。

某種層面看，豐田為傳統車企巨頭的電動化轉型，提供了一個更理性的樣本。

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過去很長一段時間內，豐田在新能源領域，被貼上了“混動”和“氫燃料”的標簽。

豐田混動技術的代表作普銳斯早在1997年就開始大規模投產，至今累計銷量超過400萬輛。在普銳斯混動技術的積累和沉澱之後，豐田混動產品的整體實力領先於行業，目前銷量超過1000萬輛。在中國市場，如今豐田銷售的混合動力產品（包括豐田及雷克薩斯品牌）已經超過10款。這個數字背後一個不爭的事實是，眼下行業中唯有豐田把混動技術進行了如此大規模的低成本普及化，並推出如此豐富的混動產品線。

在更早之前的1992年，豐田就開始研究氫燃料電池汽車，其首款氫燃料電池車型Mirai於2014年底在日本上市，計劃在2025年達到20萬輛，引發了不小的關注度。

豐田內部，比較傾向於認為氫燃料電池是新能源汽車的最終形態，而純電動車受製於電池、充電等多種因素，並不是成熟的技術路線。因此，外界過去對於豐田在純電領域的布局和戰略，一直也都處於比較模糊的認知狀態。

這種情況的扭轉，直到豐田章男掌權後才開始出現。

2016年底，豐田汽車成立EV事業規劃部。值得注意的是，為了減少內部掣肘，EV事業規劃部的管理層級非常扁平化，由豐田章男親自掛帥。

2017年底，豐田首次宣布純電動車規劃——截至2020年，將推出10款純電動車型；到2030年，該公司超過1000萬輛的總體銷量至少一半是新能源汽車，其中純電動超過100萬輛。

如今，這一規劃整體加速5年——截至2025年，純電動車超過10款，覆蓋轎車、SUV、MPV、超小型EV等多款車型，銷量超過100萬輛。2020年，豐田將率先在中國投放C-HR和IZOA。

為了匹配這一目標，豐田在電池合作夥伴上也有了新的計劃，在日本本土選擇了松下、湯淺、東芝等供應商，而在中國則選擇了寧德時代和比亞迪的產品。

在關於電動車未來商業模式的打造上，豐田希望擁抱更多合作夥伴。目前，豐田正在與馬自達、鈴木一起合作開發電動車；與松下一起開發下一代電池及固態電池；戰略投資了滴滴、Grab、Uber等出行公司；與軟銀合資成立自動駕駛公司；甚至發布了基於燃料電池技術開發月球探測車的計劃。此外，豐田也已經規劃了涵蓋研發製造、租賃、銷售、檢測、二手車、電池再利用、電池回收等環節的產業鏈條。

如今的豐田，不希望僅僅被打上“混動”和“氫能源”的標簽，在新能源領域，他們希望自己的關鍵詞是“全方位”，並基於技術積累的厚度，同時推出多款不同階段的新能源產品進入市場，進行混合驗證並同時迭代，當市場的需求有變時，可以靈活調整自己的產品策略。

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不過，與賭徒式的押注不同，豐田對於純電動車有著自己的理解和堅持。

在豐田汽車董事、副社長寺師茂樹看來，之所以豐田會將2025年的純電動車銷量定在100萬輛，主要原因在於各國趨勢嚴格化的政策趨勢。一方面，全球越來越多國家公布2030、2035、2040等禁售燃油車的時間點；另一方面，混合動力車型一定程度在無法完全享受政策紅利。因此，豐田沒有其他選擇。

但是，從用戶端的實際使用場景來看，豐田並沒有改變自己最初的理念。

早在2012年，豐田彼時負責技術的副社長內山田就曾表示，電動車還不足以替換傳統動力的汽車，如果要替代，就必須把電池所佔有的空間和成本都大幅度降低才可行，“我們認為電動車還是適用於城市內短途使用的移動工具” 。

適用於城市內短途使用的移動工具，這是豐田對當下主流純電動車的使用場景定位。值得注意的是，這一定位並非豐田臆想的，他們進行了長時間多樣本的調研。結果顯示，用戶對純電動車的期待主要包括：

每天行駛裡程不長，購物看病等近距離使用沒有明顯不便；

已經習慣內燃機汽車的駕駛模式；

車內一般只有1-2人；

需要的時候可以用，並不一定要“擁有”；

較長時間後，續航裡程保持新車水準；

無論去什麽地方都有方便停車的車身尺寸；

不論是城市還是鄉間，都可放心使用；

於是，豐田基於這些需求，在超小型EV和步行領域EV上花足了功夫。

超小型EV領域：2017年其在東京車展發布了i-RIDE概念車，目前計劃在2020年量產上市，一次充電可行駛100公里，可乘坐2人。另外，一款名為i-Road的3輪EV也正在進行實際道路測試，未來會在市區或者景點提供共享服務。

步行EV領域：i WALK同樣於2017年東京車展首次亮相，並計劃在2020年量產，一次充電可續航14公里，僅需要充電2.5小時。值得注意的是，豐田還特意研發了乘坐式EV，以方便無法長時間步行，以及行動不便的用戶使用。

在豐田看來，從一般駕駛者、高齡者到輪椅使用者，為每一位用戶提供最適合的，安心安全的移動方式，是純電動車目前可以承載的使命。

此外，豐田還在電動車體驗的另一個維度上進行衍生，即將車輛的移動屬性和空間屬性相結合，“e-Palette”就是這樣一款產品。

“e-Palette”是豐田公司面向未來設計的可用於移動、物流、產品銷售等多用途的移動服務（MaaS）專用的新一代電動汽車（EV），它應用了電動化、互聯化、自動駕駛等先進的技術，並將通過開放車輛控制接口和通信接口（這在傳統汽車產品中是不可能發生的），搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件，為不同的移動、物流、產品銷售等服務商提供相關服務，成為人們日常生活中的一種新穎的移動解決方案。

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豐田的歷史使命，落在了豐田章男身上。

作為豐田家族的第四代長孫，也是豐田汽車創始人豐田喜一郎的長子長孫，豐田章男被寄予厚望。在豐田章男之前，已經是連續好幾任外姓職業經理人掌管豐田了。

對於豐田章男而言，他希望豐田來一次重生，“Mobility for all”——為所有人提供移動的自由。這其中最難的要素恰恰是在“攻”與“守”中找到平衡。

如果說三年之前，車企們對新能源汽車的態度屬於“淺嘗輒止”的話，那麽三年之後，這種態度已經變成了“全面押注”。

大趨勢不可逆轉。未來3-5年內，汽車產品的競爭將聚焦在電動化、自動化、網聯化三個核心方向上，汽車公司的競爭將由單一的產品能力演化成全面的行銷和服務能力，向移動出行公司轉型，已然成為行業的基本共識。

在這樣明確的目標下，原本兩條相對平行的競爭賽道——新造車公司和傳統車企，開始產生交集，並且逐漸增大。對於新造車公司來說，機會只有一次。對於傳統車企來說，守住江山也並不容易。

豐田章男曾在2018年的一次投資者峰會上說，“也許你聽過這樣的說法，叫做富不過三代”，但是“我有決心證明這是錯的” 。

這位經歷過金融危機、加速召回、日本海嘯的掌門人，如今已經真正開始直面電氣化、自動化、智能化的大時代，並努力在各方力量的圍剿中，做到“不丟球”，爭取“多進球”。