自動駕駛系統解決方案“MAX”上路 它能打敗特斯拉的嗎？

紐勱科技MAX系統一旦真正大規模上車，或將直接影響現有自動駕駛市場。

文 | 新智駕

夜晚八點多，上海中環轉羅山南路高架上，一輛林肯MKZ在自動駕駛L3狀態下順利行駛了大約八分鐘，期間駕駛員雙手完全脫離方向盤，僅依靠系統控制實現了自主換道、擁堵跟車和進出匝道等操作。不同尋常的是，這次自動駕駛不再是司空見慣的Demo演示，而是一套前裝L3量產自動駕駛方案的真正應用。

提供這一解決方案的是自動駕駛初創公司紐勱科技，這家在2016年創立於美國矽谷的公司，創始團隊為特斯拉Autopilot的核心成員，後來回到中國，並陸續加入了來自英特爾、博世和西門子等公司的技術人才。歷時兩年多時間，紐勱科技最終推出上述方案並命名為“MAX 1.0”（下稱MAX），其功能與特斯拉的Autopilot 相比非常相近。

6月10日，紐勱科技創始人兼CEO徐雷接受新智駕專訪時表示，“我們做的是真正L3級別的自動駕駛，雙手可以長時間離開方向盤，對駕駛員的要求是他們要處於待接管狀態，但是可以不監控外面所有的動靜，比如玩手機都是可以的。”

視覺為主多傳感器融合

從特斯拉計算機視覺高級工程師崗位離職創業後，徐雷在自動駕駛量產方案中延續優勢採用了以視覺為主的多傳感器融合方案。

這套方案與特斯拉在自動駕駛路線上有著一致性。要知道，特斯拉的主導者馬斯克對雷射雷達和高精地圖均有很強的排斥感，且認為僅靠視覺算法網絡就能解決自動駕駛的所有問題。

與特斯拉Autopilot拋棄了雷射雷達相似，紐勱科技的MAX方案的硬體配置由12顆攝影頭、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、2個ECU、DMS以及GPS+IMU等構成，其中，傳感器如毫米波雷達等由Tier1德賽西威生產，且均為車規級傳感器。軟體系統則由紐勱科技自主研發的MaxOS操作平台和核心算法等組成，MAX也是國內為數不多的基於NVIDIAXavier計算平台的完整自動駕駛解決方案。

這一方案的優點是成本低，且可以滿足高速路、城市快車道所需的感知精準度，這也是紐勱科技在現階段采取視覺與多傳感器融合的關鍵原因。

“我認為視覺網絡算法還處於向前發展的階段。其實雷射雷達和視覺兩個方案不是非此即彼的關係，選擇什麽樣的方案取決於什麽樣的場景。方案和技術之間沒有對與錯，衡量的標準在於是否具備安全、高效和經濟特性。”徐雷告訴新智駕，未來隨著車路協同、雲端、智慧城市、智能交通等的不斷成熟，將助力MAX從L3向L4發展，屆時MAX將發揮出更好的性能。

不過，值得注意的是，除了現階段以視覺感知路線主攻L3自動駕駛的MAX方案，紐勱科技並未完全放棄雷射雷達方案的研發，它正由一支團隊專門研發搭載雷射雷達和高精地圖的L4自動駕駛解決方案。

原因之一在於L4場景更加複雜，比如需要識別行人、自行車等，毫米波雷達在安全性上稍差。出於對安全性的考慮，需要採用雷射雷達。只不過問題是現在整個行業仍囿於雷射雷達高昂成本和高精地圖的技術發展，所以這一路線並不如視覺方案一樣能馬上應用。

針對中國車道設計

新智駕了解到，紐勱科技的MAX可以實現高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、和自主泊車（AVP）三項場景功能。

如果MAX僅僅只是複製特斯拉Autopilot的功能，紐勱科技在中國市場打敗特斯拉的可能性會非常小。但如果MAX增加了對國內車道行駛深刻理解的功能，並將系統方案成本大幅降低，便很可能會在自動駕駛市場中獲得大量用戶。

接下來不妨將MAX和Autopilot進行一次對比。從自動駕駛級別定義看，前者為L3，後者為L2.5。新智駕梳理發現，二者在自動駕駛上主要有以下幾點異同：

同樣堅持自主研發。MAX在自動駕駛操作平台、核心算法等方面均為自主研發，其他如毫米波雷達等與德賽西威等進行合作。Autopilot更是將自主研發進行到底，甚至還研發了自己的FSD芯片。

均可以通過OTA進行升級。MAX的L3功能未來可以通過OTA升級到L4級別，Autopilot則一直宣稱具備了全自動駕駛能力，未來同樣可以通過OTA解鎖全自動駕駛功能。

同樣採用了視覺+多傳感器融合方案。MAX之所以能擺脫對雷射雷達和高精地圖的依賴，主要原因在於多傳感器融合形成的冗余能夠確保安全性，同時算法算力能夠滿足相關場景的精準性，以及毫米波等傳感器的成本並不如雷射雷達一樣高昂。特斯拉Autopilot更是堅持神經網絡算法可以解決自動駕駛所有問題，未來很可能會在這條路上一直走下去。

功能應用方面，二者均支持自動跟車、擁堵跟車功能。不同的是，MAX基於國內道路特點進行了研發，以高速路口的匝道為例，國內道路並不像被美國道路那樣簡單清晰地設置引導線，而是會出現複雜標線、標線不清等特有問題，這就要求MAX必須開發出解決這些問題的專有方案。此外，MAX支持自主泊車，而特斯拉目前為APA泊車輔助系統。

成本方面，MAX相對更低。目前，特斯拉正在將Autopilot的部分功能作為選裝產品進行售賣，MAX主要為自主品牌服務。據一位紐勱科技內部人士透露，MAX的方案成本大約在一萬元左右，這與特斯拉的選裝費相比並不算多。

整體上，MAX的自動駕駛解決方案在功能上與Autopilot相近，但在一些如出入匝道、加塞等功能細節處理上均有亮眼表現。

為自主品牌服務

一套面向前裝量產的自動駕駛解決方案，無疑需要滿足車規級、安全、高效和成本等要求。據了解，紐勱科技MAX在車端智能方面擁有高魯棒性，比如在自主泊車時能夠實現厘米級定位，入位誤差角度小於5厘米。同時可以滿足功能安全、預期功能安全和網絡安全等。

與一些採用工控機的方案不同，MAX採用了車規級車載嵌入式ECU方案，可以在保證精準性的同時降低功耗。作業系統採用了QNX，可以符合自動駕駛系統實時性要求，且相較Android等作業系統更加安全和穩定。尤為重要的是，MAX自主研發的自動駕駛平台MaxOS可以實現高可靠、高性能、高並發和模塊化。同時感知融合可以做到同一傳感器、不同傳感器和世界模型的三層融合。

決策規劃方面，MAX系統能夠預測未來時間窗口0-2秒的場景變化，進而提前規劃本車響應行為。同時可以通過采取多種策略處理不同加塞場景。控制方面則是在保證安全的前提下，盡量通過連續而平衡的體驗使系統更接近人類駕駛員的操作。

新智駕在體驗中發現，MAX系統在自動駕駛狀態下能夠準確地根據道路標線、前車速度和距離等因素進行自主調節車速和方向，即便在夜間行駛時也能對前後方車燈信號、道路標識進行迅速識別。

眾所周知，大多數自主品牌將2020年前後作為L3量產的節點，紐勱科技目前正在和幾家自主品牌進行接觸，預計MAX將於2020年左右進行量產。由於現有市場上系統性自動駕駛方案的稀缺，各方的合作或將很快展開。

不過需要注意的是，由於當前道路法規的原因，MAX的L3功能前裝上車後仍不能全部解鎖，比如雙手不能一直脫離方向盤等。從另一個角度看，這相當於MAX讓主機廠先具備L3的能力，再根據外部條件進行OTA升級或解鎖。

長期以來，特斯拉在自動駕駛方面表現強勁，國內自主品牌則更多地強調車聯網的豐富應用，在自動駕駛方面大多展示的是ACC和泊車輔助等ADAS功能。在L3量產節點日益臨近的當下，紐勱科技MAX系統一旦真正大規模上車，或將直接影響現有自動駕駛市場。

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