國航不安全事件背後：飛機駕駛艙裡到底能不能抽煙？

　　寫在國航CA106班機之後，飛機駕駛艙裡到底能不能抽煙？

　　來源：停機坪

　　先不談能不能的問題，先看事情經過，這篇文章有點長，講了三件事，希望有緣點開的你，能夠花幾分鐘看完。

　　7月10日，國航CA106班機從香港飛往大連，巡航階段，飛機出現座艙高度警告，機組人工釋放了旅客氧氣面罩，宣布緊急狀態（Mayday），並實施了緊急下降，機艙內的氧氣面罩脫落，經過操作險情解除後，飛機繼續飛往大連，最終飛機安全落地。

　　根據Flightradar24的數據顯示，CA106班機於7月10日19時11分起飛，約20分鐘爬升至10600米的巡航高度，在此後的12分鐘內，快速下降到12000英尺以下（約3500米），15分鐘後飛機繼續爬升至約8000米高度。後於當日22時30分降落至大連機場。

　　中國民用航空東北地區管理局昨天發布通告，已經對此事展開調查。

　　據媒體報導，事情的發生是在空中巡航時，機組欲吸煙，本意關閉再循環風扇組件，卻誤操作關閉了增壓系統，觸發警報，便采取了相應處置，後來發現真實原因後，解除了警報並繼續飛往了大連。

　　我們先聊抽煙這個問題。

　　作為旅客，肯定會關心：為什麽，或者說憑什麽，要求旅客全程禁煙，而駕駛艙裡的飛行員卻可以吸煙？

　　我們先從法律角度來看，根據《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，編號：CCAR-121-R5（注意這個編號）的規定：

　　任何人不得在按照本規則運行的飛機上吸煙。

　　但要注意的一點是，雖然R5在2017年8月29日發布，但由於規則的進化和落實對於航空公司來說有著繁重的工作需要調整，因此R5給了各個承運人（航空公司）兩年四個月的過渡期。即：在2019年12月29日之前，各航司還可以暫時執行舊版（R4）的規定。

　　而CCAR-121-R4中對於“機上吸煙”這個問題是這樣闡述的：

1. 當“禁止吸煙”信號燈亮時或者“禁止吸煙”標牌出示時，不得在客艙內吸煙；

2. 不得在飛機的廁所內吸煙；

3. 不得觸動，損害或者破壞飛機廁所內安裝的煙霧探測器。

　　除此之外，並無它言，所以“CA106機組在駕駛艙內吸煙”這個情況，如果說機組違規，在過渡期內還真談不上。

　　說完法律，我們再結合現實。飛機駕駛艙能不能抽煙？該不該強製要求飛行員戒煙？其實是這個行業裡很難被放在桌面上討論的問題。

　　在世界民航業剛剛興起的時候，飛機上包括客艙裡都是不禁煙的，那時的航空公司，還貼心的把客艙分為吸煙區和禁煙區，但隨著機上失火導致的空難頻出，各種隱患不斷。1992年，國際民航組織153個成員代表開會決定：各國航空公司必須在1996年7月1日前禁止旅客在國際班機上吸煙。而當時中國民用航空總局更是領先，在1988年就已明確規定，所有在其注冊的民用飛機客艙內都要禁煙，並在明顯位置懸掛相應的禁煙標誌。

　　但說回駕駛艙，很多機長都是老煙民，如果駕駛艙內強製禁煙，會不會對飛行安全造成隱患？這沒辦法論證，也很難從客觀上看到相應的後果。

　　在很多時候，特別是夜間，長時間的飛行裡，機長和副駕駛在逼仄的太空裡，枯坐在座上，眼睛要看著螢幕，耳朵要聽著通話，隨時準備進行操作。除此之外，無事可做，那種困意和乏意，不是飛行出身的人或許很難體會，別忘了，面對隨時可能突發的各種意外狀況，他們還有著不小的心理壓力。

　　對於一些煙齡許久的飛行員來說，如果不讓他抽煙，會如坐針氈。（但另一個角度：二手煙對不抽煙的機組來說是否會造成同樣的影響？）

　　當然，寫這些並不是說我認為在駕駛艙內吸煙就是正確的，但飛機的環境和飛行員這種特殊的工種，公眾在聲討的時候也請考慮一下現實的因素。業內事業內了，民航業解決這個問題需要一個長期的過程，不要操之過急。

　　同時也要勸一句，我們都知道吸煙有害健康，與其想盡辦法禁掉駕駛艙的煙，不如從另一個角度：提醒飛行員多關注一下自己的身體，飛行本就對身體無益，熬夜又吸煙，何必折騰自己。能戒掉的，還是戒了吧。

　　下面聊點別的，也是今天主要想說的一個事。

　　其實CA106最大的問題不在於機組抽不抽煙，而在於當機組人工釋放旅客氧氣面罩後，又重新拉升高度繼續飛往大連這個問題。

　　在一開始，機組判斷客艙已經釋壓，操作並無問題，緊急下降到安全高度、釋放氧氣面罩、乘務組指揮旅客戴上氧氣面罩，這些處置都很正確。

　　但機組解除警報後，客艙裡旅客使用的氧氣面罩裡已經供氧完畢，在繼續飛行的過程中，如果再次出現了高空釋壓，那將會是一場災難。很多人可能不清楚，飛機上的氧氣面罩脫落並被用力下拉後就會觸發緊急供氧系統（氧氣發生器）啟動，緊急供氧是由化學合成的，這個過程並不可逆，使用過後要盡快落地更換，才能進行下一次的正常飛行。

　　我在之前的文章裡講過，客艙釋壓是一件嚴肅的事，因為在釋壓後，留給人們的有用知覺時間（T.U.C）極少。有用知覺時間指的是不戴氧氣面罩可以逗留的時間，即從釋壓開始直到一個人由於缺氧而失能的時間。在當飛機座艙高度在13700米時，不戴氧氣面罩的有用知覺時間只有15秒；12200米時，18秒；10600米時，30-50秒；9100米時，1-2分鐘；7600米時，3-5分鐘；6700米時，5-10分鐘；4500米時，30分鐘以上。（這些數字我重複過很多次，希望大家能記住）

　　講個真實的故事，2005年8月14日，塞浦路斯的太陽神航空522班機，早上9點07分在塞浦路斯起飛，10點37分進入雅典空域，但空管始終無法在地面上聯繫到這架飛機，10點55分，希臘空軍總參謀長下令戰鬥機起飛進行監控，11點05分，兩架F-16戰機起飛，11點18分，戰鬥機飛行員反饋：副駕駛趴在儀表盤上不省人事，飛機內沒有任何遭劫持的跡象。12點04分，飛機墜毀，機上121人全部遇難。

　　事故原因很複雜，簡單闡述一下，起飛之前，這架飛機的增壓系統沒有從手動切換至自動，客艙釋壓後，旅客的氧氣面罩內僅供12分鐘的氧氣吸完，這架飛機本該下降，但由於副駕駛已經昏迷導致繼續爬升，機長懷疑是冷氣機系統故障去客艙檢查（這句為調查組的猜測）倒在了路上，雖然一位海軍陸戰隊出身的男性空乘後來進入駕駛艙試圖挽救飛機，但最終飛機還是墜毀。

　　所以說，飛機釋壓是件大事，無聲無息中便能奪去很多人的性命。先插一句，作為旅客，不管乘坐哪個國家的班機，只要看到氧氣面罩脫落，必須第一時間下拉並戴上，並戴緊、喘氣、及時幫助身邊的人。不要做自拍、直播等蠢事，你那時候可能已經處在性命攸關的邊緣。

　　另外，就事論事來看，還不清楚當天該區域的管制員的處置流程是怎樣的，Mayday是國際通用的無線電通話遇難求救訊號，原為法語“m‘aider”“救我”的意思，發出Mayday時必須連續呼叫三次以免誤聽。按照規定，當機組連續三次喊出“Mayday”後，這架飛機必須盡快尋找備降機場落地。（某些特殊情況下Mayday可取消，有相應流程，今天不做闡述），然而，這架飛機卻繼續從福建空域一路北上飛往了大連。

　　事發之後，國航做出回應：

　　想說一句，在官方報告發布之前，任何主觀上的猜測，都是不負責任的。因此，想聊一下今天的第三個話題：那就是部分公眾對於民航業、航空公司的不友好、不信任、言語暴力。

　　航空公司和旅客，作為服務的一方和消費的一方，在這些年裡產生了無數無數無數的矛盾，且每次針對航司的輿情風波，都能得到一大票圍觀者的叫好。

　　這是為什麽？

　　不管是班機延誤、班機取消、旅客認為的服務不周、餐食不好、處置不善，從旅客買機票開始，每個節點都能成為槽點。雖然說作為企業，應該接受消費者的監督，聽取消費者的意見，但有的人，就是喜歡無理取鬧、不懂法，卻瞎叫。

　　對於航空公司這種極其特殊的、不能出現任何安全差池的、營運點遍布全球的、全年無休的行業來說，不出現問題是不可能的（任何行業都是）。但是每當出現問題，民航業會在法律法規的限制、規定、允許下解決問題，並且在我看來，從安全、正點、服務這三個維度來觀察，中國民航業一直在努力著，也一直在進步著。

　　這是事實，我不接受反駁。作為旅客，或許每個人都曾有過乘坐飛機不愉快的經歷，我也有，但這種經歷不能成為你質疑、辱罵一整個公司，甚至整個行業的理由。

　　比如上面那條國航官方微博下的一條留言：

　　我很想私信他問問：你坐過幾次國航？所有空乘你都了解過？所有餐食你都享用過？所有航線你都體驗過？加上你結尾順帶diss的東航（冤不冤），你真的了解嗎？

　　評價一家航司的好壞，就僅僅是因為你沒吃喝過癮，沒坐舒服？我覺得不是。自國航成立以來，保障過多少重要班機就不再多說，近些年裡，抗震救災、利比亞戰亂、福島地震、海外撤僑，哪個國家、地區有危險，國航的飛機就一定會載著國旗，排除萬難第一時間飛過去解救同胞於水火。

　　其實中國的每家航司都一樣，不論是天災還是人禍，中國民航總是衝在最前面。哪裡有祖國的需要，中國民航的班機就飛向哪裡，哪裡有人民的困難，中國民航人的旗幟就插到哪裡。而且，從不計成本得失，從不懼艱難險阻。

　　你說這是國航和幾大航應該的，對，沒錯，但人家說啥了？每當你乘機不悅而謾罵的時候，國航有說“我抗震救災撤僑救人過，我怎樣怎樣過，你們怎麽能這樣說我”嗎？

　　沒有。

　　那你為啥每當人家稍有點不好的消息（包括其他幾大航），有些人就一定要噴一句：我上次坐你們X航怎樣怎樣怎樣這不好那不好到處不好了？

　　沒這個必要，咱都成年人，思考問題理性一點，做人也都講點良心。

　　話不再多說，就寫到這兒吧。

　　祝平安。

責任編輯：李彥麗