1-7月SUV銷量超轎車，多方面共同作用，並非需求高漲！

8月18日，乘聯會發布一則消息：今年1-7月銷量的佔比首次超過轎車，成為具有標誌性的歷史節點。

具體來看，轎車在1-7月累計銷售444.48萬輛，SUV在1-7月累計銷量444.88萬輛，SUV以400輛的微弱優勢，完成了對轎車的反超。

SUV的黃金歲月

從2009年開始，SUV就開始在國內消費市場一路狂奔，一度成為中國車市的主要增長驅動力，其中在2009-2016年間的大多個年份，SUV銷量的增長幅度都高達40%以上，其中在2017年達到銷量頂峰，全年銷量1025.27萬輛。

"空間大、視野寬敞、通過性強"都是SUV顯著的標簽，消費者對於SUV的熱度是逐年提升，而國內不少廠家也是趕上這趟東風，完成了自己的原始資本積累，比如我們熟知的哈弗。

但與之形成對比的是，無論SUV發展勢頭有多猛烈，轎車的銷量始終是穩壓SUV一頭。

至於原因並非寥寥幾句能解釋清楚，其中包含了消費觀、政策、產品優劣勢等眾多因素，共同影響下才出現了上訴局面。

直到今年1-7月，SUV整體的銷量才完成了對轎車的首次趕超。

SUV銷量超轎車，其實早可以預見

其實今年上半年SUV銷量趕超轎車，是可以預見的。

近一兩年汽車製造商投放SUV產品的密度，以肉眼可見速度的在提升，以大眾為例，從2019年開始，相繼在SUV市場投放途鎧、途嶽、探嶽、探影等產品，以及分離出捷達品牌，推出VS5、VS7等價格進一步下探的車型。

而這僅為中國汽車消費市場的一角縮影，根據公開可查詢的資料顯示，目前市面上可供選擇的SUV產品達到了340款，而轎車只有220款。

表現上的產品序列不平衡則是反映出消費市場的需求不平衡，很明顯，近一兩年，SUV在中國市場的熱度，又開始提升了。

造成這個現象的原因，三部分

第一是價格的下探，早些年SUV由於先天的結構問題，對所需鋼材的用料以及後續調教都是不同，通常來講，同平台生產一輛SUV的成本是要高於轎車成本10-15%左右。

而隨著產業規模的逐漸壯大，相關企業的集群，成本是被漸漸攤平，這也導致了目前SUV的價格並不比轎車貴上很多。

第二點，合資品牌開始發力。不否認，自主品牌目前實力並不差，但通常來講，消費者心目中合資品牌的產品力和口碑是優於自主品牌的。

而前些年合資品牌的主要布局都在轎車身上，即使有SUV車型但價格也是相對較高，這也能解釋為什麽前些年SUV銷量榜單上幾乎大部分都是自主品牌，隨著合資品牌產品線的完善以及價格的下探，消費者更願意選擇質量更有保障的SUV了。

以7月的銷量為例，合資SUV車型已經達到十款，自主品牌SUV僅有哈弗H6、長安CS75、吉利博越、榮威RX5和比亞迪宋五款車型上榜，合資SUV對於市場的作用，已經開始顯現。

第三點：經過疫情影響，一些有購車計劃的人群調整了目標，將目光轉向性價比較高的SUV車型。

這裡解釋何為高性價比，比如疫情期間需要一周出門一次，對車輛的載貨能力肯定是有要求的，而SUV的載貨量又是遠遠大於轎車。

幾個因素重疊起來，才是導致今年1-7月SUV的銷量首次超過轎車的原因。

寫在最後：

總的來看，SUV銷量首次超過轎車，是多方面共同作用的結果，而並非市場對SUV的需求突然高漲。從長遠看來，特別是電動化的全面普及，轎車永遠都會是主流，更高的安全性能、更好的舒適性以及更低的風阻系數都是SUV所不能比的。

轎車與SUV銷量之爭歷來已久，但轎車，永遠是壓過SUV一頭。

從有記錄的銷量說起，SUV就一直在對轎車實施追趕，眼看隔壁美國在2016年完成了對轎車的超越，但中國市場這個節點還沒到來。