從勒芒24小時耐力賽，看看福特EcoBoost的賽道基因！

在上個相伴父親節的周末，第87屆勒芒24小時耐力賽正式開賽，作為這項賽事的霸主車隊之一，福特在本屆賽事中表現搶眼。雖然最終在與法拉利的較量中，由於BOP（性能平衡）的緣由與冠軍失之交臂，但幾台福特GT賽車卻仍成為場中最亮眼的車型之一。

勒芒24小時耐力賽與福特的淵源，最早要最追溯到60多年前，在當時1966年，福特以包攬前三的成績完賽，成功中止法拉利在當時的連勝，也鑄就了賽車史上的一大傳奇戰役。此後，福特GT40更是連續獲勝，由此成就勒芒4連冠，成為當時汽車工業的最強代表。

而在這類賽事中，對於車輛差異最明顯的部分在於“發動機”，一台技術領先參數驚豔的發動機，就會成為最強優勢。在現如今的勒芒耐力賽中，對於發動機的排量與性能平衡都有著嚴苛的標準，比如在今年福特GT參與的組別中，法拉利488、保時捷911等車型都實為4.0L至5.5L V8的大排量，但福特卻採用3.5LEcoBoost V6的小排量；儘管如此，這台EcoBoost V6發動機仍被官方限制，源於它過於強悍的性能表現。為何福特會在這個組別的比賽中實用小排量發動機？這也是福特EcoBoost全球發動機戰略下的必經之路！

目前這台3.5L的EcoBoost發動機，能夠經過特殊調校達到最大功率647馬力，峰值扭矩746牛米，百公里加速不足3秒。在比賽中的慕尚大直道裡，擁有著力壓同級的表現。而這台3.5L的EcoBoost發動機，在未來經過勒芒拉力賽的打磨後，也會回歸量產車型中，並在當下嚴格的排量控制中佔得性能優勢。

EcoBoost發動機家族擁有三大核心技術：渦輪增壓、缸內直噴和TiVCT雙可變凸輪正時。福特一直追求在渦輪增壓發動機技術上的創新。針對較高排量發動機的雙渦輪增壓應用，實現超越更大排量自吸發動機的性能輸出，最大程度降低動力延遲。福特GT超跑上的3.5L EcoBoost發動機就是最佳例證。

與此同時，雙渦流渦輪增壓技術則最大程度地減小廢氣脈衝，產生較大脈衝增壓，從而讓發動機實現降低渦輪遲滯，進一步提升工作效率，對於節能和減少排放具有效果。

而混合噴射技術是結合歧管噴射（PFI）與缸內直噴（GDI）兩者優勢，帶來更快的油門響應，提升低轉與高轉區間的動力性能，同時降低發動機氮氧化物和微粒排放，緩解進氣道和進氣門積碳。

在三大技術背後，發動機控制軟體也是福特EcoBoost發動機獲得無數獎項榮譽的幕後功臣。從20世紀70年代的首款電子發動機控制器EEC（如今發動機控制單元ECU的雛形）到今天動輒擁有數百萬行代碼的ECU發動機控制軟體，福特已耕耘40余年，能夠根據消費者的需求，以超高精度控制發動機。比如，軟體能夠克服渦輪增壓發動機的固有局限，將油門延遲時間降至最短，讓駕駛者能夠快速感受到EcoBoost發動機的澎湃動力響應。

將福特EcoBoost發動機放置到當下的量產車中來看，已然鑄就當下主流的小排量陣營。比如說1.0L、1.5L、2.0L等多款EcoBoost發動機，搭載於福克斯、Escape、銳界等家用車和性能車之上，在滿足嚴苛排放法規的前提下，帶去更有科技含量與性能感受的產品。

在新一代福克斯與福睿斯上搭載的1.0升EcoBoost發動機，體積小巧利於搭載，並且最高功率可達140馬力，兼顧燃油經濟性與強勁動力。在全新福克斯上搭載的1.5升EcoBoost發動機，則是當今發動機技術集大成者，達到國6A甚至國6B排放標準的同時，更是將燃油效率提高12%。

綜上看來，背靠勒芒拉力賽等賽事基因下的EcoBoost發動機體系，在如今依然有著成熟且性能的表現。在小排量成為當下主流的時間節點上，能夠自如拿出富有競爭力的發動機產品，為車型帶去強大的產品力增值。在國內市場中看來，福特目前正在踐行“更福特，更中國”之路，想必未來會有更多成熟、高效且富有競爭力的產品出現。當然，這其中有著EcoBoost全球發動機的功勞。