買新能源車不用排號了？這或許是近一周來，很多北京購車用戶都在思考的一個問題。
6月6日，有關部門印發了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，其中對汽車消費政策進行了調整，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購政策，已實行的應當取消。
對於正處於市場成長期的新能源汽車產業而言，“實施方案”的發布無疑為其注入了一劑強心劑。不過就在新能源汽車限制“解禁”的同時，傳統燃油車市場同樣也在“風起雲湧”。近期國六政策的提前到來，使得市場上出現了國五汽車大面積打折出售的現象。
新能源車欲振，而市場是否給力？
車市寒冬下，價格墜入谷底的國五新車
對於廣大二三四線城市的車主而言，對新能源車和燃油車的選擇本就處於搖擺之間。雖然政策導向以及車企的發展方向都在向電氣化推進，但眼下一邊是不斷鬆綁的新能源車政策，一邊是價格沒有最低只有更低的國五大促，要不要選新能源？的確是一個左右為難的問題。
國五、國六之更迭，在國內汽車行業的低迷期顯得格外引人關注。
根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）最新綜合銷量數據統計顯示，今年5月份國內狹義乘用車市場銷量為158.2萬輛，同比下降12.5%，環比增長4.8%，1-5月累計銷量達818.7萬輛，同比下降11.9%。
在銷量持續下滑的同時，國六標準提前落地的消息，進一步加大了汽車經銷商的壓力。根據中國汽車流通協會發布的《中國汽車經銷商庫存預警指數調查》顯示，2019年5月汽車經銷商庫存預警指數達54.0%，雖然環比下降了7個百分點（庫存消化已見成效），但庫存預警指數仍持續居於警戒線之上。
高庫存代表著高資金壓力。相關行業人士分析，從中國汽車流通協會的數據來看，目前全行業庫存逾300萬輛，庫存佔壓資金已經高達5000億元人民幣。鑒於國內自主品牌國五/國六切換節奏相對遲緩，部分國內車企的國五車型仍在大力投產，中國汽車工業協會方面也提出建議，國六提前實施區域的地方政府應根據本地區國五車輛的庫存情況，給予充分的過渡期。
顯然，汽車市場持續低迷，以及國六標準臨近導致國五庫存車迫切需要釋放壓力，使得消費者對市場促銷態勢有著進一步預期，加之國六標準提前實施提升了消費者的觀望情緒，對未來的新能源車市場的銷售正在產生巨大影響。
目前部分國內汽車品牌直接給出了（國五）新車6折的優惠措施，個別品牌甚至推出了買一贈一的活動。坊間一度傳言，官方指導價27.38-42.88萬的凱迪拉克ATSL，裸車價最低已經下探至15萬元左右。這也是使得目前國內汽車市場出現部分了國五新車價格，甚至低於二手準新車的奇怪現象。
在經銷商們如此大力的促銷下，燃油車市場的確出現了一絲回暖跡象。根據乘聯會的數據顯示，雖然今年5月份狹義乘用車零售數據同比下降，但環比（4月份）卻增長了4.8%，為歷年以來5月份環比表現最強的一個月。
對此，相關出行行業觀察家對懂懂筆記表示：“5月份的環比數據回暖，主要原因是因為汽車經銷商為了清除國五車型的大量庫存，這樣大規模、大力度促銷的情況往年並不常見。對於眾多經銷商而言，如此大力度的促銷在利潤方面也是一種考驗。”
在經銷商面臨巨大壓力的同時，大幅降價對於普通消費者卻是一件喜事。趁著這波降價潮購置國五新車，也成為近一段時間很多消費者的選擇。在“骨折”式的促銷力度下，很多潛在車主（不限購地區）將預算落在了傳統國五燃油車型上，新能源汽車市場或將進入一段冷卻期。
場內洗牌，新造車勢力門檻已越來越高
當傳統燃油車經銷商忙著清理國五庫存車的同時，新能源汽車領域中的一種新造車勢力，也面臨著又一輪挑戰。
目前，很多新造車勢力為了更快打造量產車型，從前期成本上考慮會選擇和傳統車企進行代工合作，由傳統車企為其實施代工生產。市場中包括蔚來、小鵬選擇的代工企業，如江淮、海馬等都是近兩年在汽車市場上表現欠佳的傳統企業。因此，這些傳統車企有充足的產能和精力來為新造車勢力提供代工支持。至於自身產銷兩旺的廣汽、一汽等傳統汽車大廠，顯然不會為新造車勢力浪費自己的資源。
但是隨著市場競爭加劇，新造車勢力與一些具備生產資質的企業從容合作的日子可能會逐漸消失。據彭博社援引知情人士消息稱，本月汽車企業代工管理辦法（以下簡稱管理辦法）有望頒布並生效。屆時，新造車勢力合作代工的門檻將大幅提升。
據悉，目前正在擬定的“管理辦法”草案中，要求被代工企業須滿足以下幾大條件：
過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億元人民幣；
過去兩年，全球純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛；
代工合約至少簽3年，且同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；
被代工企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本；
最多只能由兩家車企為其代工。
這樣的要求堪稱嚴苛，很可能會直接將很多新造車勢力現有的代工方案卡死。對此，相關出行領域專家對懂懂筆記表示：“目前這個政策還沒有最終落實，最終肯定會有所修改。不過，新造車勢力的入門門檻提高是必然結果，而且按照目前透露出的代工條件來看，新造車勢力尋找代工企業的難度也將會加大，對於很多企業來說幾乎就是不可能實現。”該人士強調，首先很多新造車勢力成立都不足三年，更不可能有40億元研發投入；其次過去兩年完成1.5萬台的銷量也不現實，“因為沒法實現量產才會找去代工企業，量產都沒實現又何談過去兩年有1.5萬台的銷量？”
或許“管理辦法”在最終落地時會有所放鬆，畢竟按照現在傳出的這些條件來看，即便蔚來也無法滿足上述條件，更何況那些還在為量產發愁，停留在PPT階段的新造車勢力。
但是有一點可以確定，未來關於新造車勢力代工的門檻絕對會不斷提高，此舉在增加新能源汽車市場準入門檻的同時，也對現有新能源品牌帶來了更大的挑戰。
新能源政策鬆綁下，一線城市並非想買就買
回到新能源車限制解禁的話題上，這是現階段對新能源汽車消費者影響最大的政策變化，而北上廣深等此前對新能源汽車采取限購政策的一線城市，自然是目前市場關注的焦點。
除了北上廣深之外，目前國內其他城市對於新能源汽車大多采取了扶持和補貼優惠政策，所以新政對於這些城市的影響並不大。而在一線城市中，廣州和深圳首先積極響應，近期分別宣布將會在今明兩年新增10萬和8萬個車牌指標。
但是，政策引導是一方面，城市的實際情況也必須考慮。以北京為例，作為全國唯一對新能源汽車購買有相關明確限制政策的城市，對新能源汽車牌照已經實行排號發放的方式。根據最新一期北京市小客車指標申請審核結果顯示，新能源小客車指標申請個人共有41.73萬個有效編碼。目前2019年新能源小客車指標為6萬個，個人指標額度佔年度指標配額的90%，為5.4萬個。
如果按照每年發放5.4萬張新能源牌照的節奏，目前申請新能源汽車指標的申請者最晚要到2027年才能獲得購車指標。這還是在每年指標數量不下降的前提下，如果後續指標數量有所調整，排隊的時間同樣會繼續延長。
各種限購政策的背後是北京汽車保有量的難題。根據《北京市2018年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，截至2018年末，北京全市機動車保有量達608.4萬輛，比上年末增加了17.5萬輛，其中民用汽車達574.6萬輛，增加10.8萬輛，位列全國第一。
所以，綜合考量之後，北京市並沒有直接放開新能源汽車的購買資格。而在新能源汽車新政公布之後，北京地區也尚未頒布相關的取消新能源車限行、限購相關細則。
對此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“新政從宏觀角度上來看對於整個新能源市場的發展引導是利好的，但也不能盲目樂觀，每個城市的具體情況都不同，最終還是要根據當地市場情況來決定如何具體落實。”
該人士同時補充道：“目前北京市主要的新能源政策方針，是減少相關燃油車的指標數量，增加新能源汽車的指標數量，從而達到增加新能源汽車比重這一目的。但北京目前對於汽車的總量仍是以控制為主。”
除了新能源車自身的價格、功能和定位等因素，包括充電、換電及養護等基礎設施的建設方面，尚未對二三線城市的用戶形成足夠的吸引力。如今，北京乃至上海等對新能源汽車需求旺盛的城市仍無法做到想買就買，廣州、深圳、天津、杭州、海南、石家莊和貴陽等城市的汽車號牌依舊“受限”，其他二三線城市限於基礎設施不完善，同時面臨燃油車（國五）大幅降價、新能汽車補貼滑坡的局面，因此輿論對新能源車行業未來一段時間的不看好，也在情理之中。
【結束語】
相關政策“解綁”體現了有關部門進一步推動新能源汽車發展的決心，取消“限制”對於新能源汽車市場也會起到一定推動作用。不過，國六標準的提前落地以及整體車市行情的現狀，顯然會抵消新政帶來的一部分能量。
從目前來看，整個新能源汽車市場發展仍會受到上述各方面因素的影響。至少站在消費者的角度，新能源汽車相關的積極因素與瘋狂打折的國五燃油車相比，顯然後者更具吸引力。至於新能源車何時能夠真正被消費者廣泛接受，仍要看車市、政策、產業及消費引導等各方因素呈現清晰脈絡才能作判斷了。
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