獵雲網注：在中國的互聯網環境下，從來不缺少有錢、有管道、有技術能力和有運營策略的巨頭公司，比如BAT。BAT沒有一家是有造車計劃的，但是幾乎每一家造車的公司都離不開BAT的影響。文章來源：iFeng科技（ID：ifeng_tech），作者：花子健。
今年的北京車展，是新造車運動正在蓬勃發展的一個縮影。
在過去的三年中，一股互聯網造車的浪潮席卷全球，最終引發至全社會、全產業鏈參與的“新造車運動”。
而中國的參與者在這股浪潮中扮演了尤其重要的角色。2014年，國內電動車造車的大幕早已拉開，隨著各大互聯網巨頭的加入，互聯網造車運動更加轟轟烈烈。
在這裡不得不提到的兩個人是黃修源和賈躍亭。
2015年7月26日，遊俠電動在北京召開發布會，創始人兼首席執行官黃修源宣布國內首款由互聯網公司打造的互聯網汽車“遊俠X”正式發布。這款與特斯拉定位類似的轎跑型純電動車可續航裡程達到460千米，且百公里加速達到5.6s。
然而，這家只有20多個人和僅拿到300萬投資的創業公司，卻聲稱要在2017年實現量產。結果在發布會之後，世界上就出現了一個新名詞叫做PPT造車。
在遊俠汽車成立的那一年，也就是2014年，賈躍亭曾於12月9日在個人微博上公開了樂視的電動車項目——SEE計劃。
到了2016年初的CES，樂視與法拉第公司聯合發布了首款概念車——FFZero1。隨後在2016年4月20日的樂視新品發布會上，一輛可看不可摸的樂視無人駕駛“超級汽車”在一片歡呼聲中登場，而賈躍亭也在一片歡呼聲中止不住哽咽。他輕輕抹去自己眼角的眼淚，這張照片成為了經典。
意料之外，情理之中，樂視網的供應鏈欠款風波很快在年底就爆發了。最終賈躍亭遠走美國繼續自己的汽車夢，至今未歸。
躁動不安的造車新勢力
同樣是在2014年，易車公司董事長李斌決心投身於造車運動。11月底，蔚來汽車成立，初期投資人包括李想、劉強東、馬化騰、雷軍和高瓴資本張磊。
2014年底，前360與金山集團副總裁沈海寅離職，創辦了奇點汽車。
蔚來汽車的早期投資人李想也在2015年6月卸任汽車之家總裁一職，隨後在7月份宣布創辦車和家，車和家定位於未來智能交通服務商，致力於打造人人可以輕鬆購買、使用的智能電動車。2015年，在博泰停止其造車計劃後，原博泰CEO沈暉帶隊另立門戶，成立了威馬汽車。
2015年底，蔚來完成了一筆5億美元的融資，投資方包括紅杉資本和愉悅資本；2016年夏天，蔚來汽車又完成一輪數億美元融資，投資方包括淡馬錫、新橋資本、厚樸基金、聯想創投、IDG資本等。李想的車和家也在2016年5月宣布完成A輪7.8億人民幣融資，估值29.8億元人民幣。
蔚來汽車和車和家的巨額融資和超高估值，是資本市場足夠瘋狂的體現。自19世紀末誕生世界第一輛汽車以來，其存在已經將近150年的時間。在如此長的發展過程中，傳統汽車行業的產業鏈條、銷售管道、研發體系已經日臻成熟。
而資本希望能用金錢和互聯網思維加速傳統汽車行業造車的固有流程。
小鵬汽車就是其中的一個典型代表。其於2014年成立於廣州，由何小鵬、夏珩、何濤等人發起。早期的發展相當緩慢，在2015年中，僅有50多人的團隊規模，但90%以上均為技術人員。
早期小鵬汽車的投資者包括何小鵬、YY創始人李學凌等互聯網大佬在內。在樂視聯合法拉第未來在美國推出首款概念車之後，何小鵬表示小鵬汽車也要在2016年下半年推出樣車。2016年9月小鵬汽車發布Beta版樣車並首次試乘試駕。
在2017年9月，何小鵬宣布離開阿里大娛樂加入小鵬汽車擔任董事長一職。2018年1月29日，小鵬汽車宣布獲得總額22億元人民幣的B輪融資，阿里巴巴集團、富士康和IDG資本聯合領投。截止B輪融資，小鵬汽車在歷次融資額中獲得總額為50億元的資金。
而在A+輪融資完成後不就，何小鵬曾在微博中表示“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”不過在資金的幫助下，小鵬汽車快速走完了從Beta版樣車到量產車這一過程。
2017年10月，小鵬汽車在位於鄭州的海馬汽車工廠正式宣布了他們量產車1.0 版本，隨後該版本量產車12月已經掛牌在北京實現上路。2018年4月23日，何小鵬在北京宣布小鵬汽車G3正式上市，並將在2018年底交付用戶。
如果交付計劃如期實現，那麽小鵬汽車從第一款Beta版樣車到實現真正的量產，需要的時間僅僅是2年左右。在小鵬汽車G3之前，蔚來汽車ES8已經在2017年12月16日宣布正式上市並開始接受預定。
據不完全統計，目前已有超過30家新造車企業公布了產品規劃和量產時間表。其中，蔚來汽車、車和家、威馬汽車、小鵬汽車、奇點汽車、電咖汽車、雲度汽車等均已推出量產車型，包括威馬、奇點在內的眾多企業則計劃在2018年實現量產。
新造車公司在早期都是利用互聯網思維的研發迭代以及代工廠的模式，從而在輕資產模式運行下，實現汽車的快速量產。但並不是所有的新造車企業都會採用這樣的模式。
FMC旗下的電動車品牌拜騰初期就採用自建廠房的模式。FMC拜騰的創始人是來自傳統汽車廠，認為這樣的方式能夠更好地控制品質和供應鏈。作為後來者，拜騰品牌在2017年9月初才亮相，但是在2018年1月，拜騰首款車型BYTON Concept在美國拉斯維加斯的CES上進行了全球首秀。FMC預計拜騰的首款SUV車型預計於2019年正式投產。
新造車的風險——樂視就是例子
樂視及樂視系公司因為造車所引發的資金問題，足以說明了這一行業的投資非一般企業所能承擔。雖然此前小鵬汽車、蔚來汽車都希望通過代工模式進行生產，但是也都在隨後宣布要自行設立製造廠，並公布了百億級別投資計劃。
就像何小鵬說的那樣，“200億元真的是不夠的。”
由於需要巨量的資金以及面臨的風險，擁有超過2000億美元現金的蘋果最終選擇放棄自主造車，轉為全力投入研發自主駕駛技術。另一家互聯網巨頭谷歌也專注於開發自動駕駛技術。
在全球來看，真正通過自主造車發展起來的只有特斯拉，但特斯拉目前最大的問題就是持續的虧損以及產能的不穩定。2016年其汽車銷量也不過是7.6萬輛，最新的Model X的交付日期也曾出現延後的情況。何時能盈利是另外一個問題。特斯拉造出第一款車是在2008年，至今已經走過了10個年頭，由此可見互聯網造車要實現盈利是多麽的艱難。
傳統車企對於新造車公司來說也是很大的挑戰。畢竟他們擁有比這些新企業更加成熟的研發模式、研發平台、行銷管道等。
傳統汽車企業也在加快它們自己的自動駕駛技術等軟體研發進度，寶馬開發的自動駕駛技術、自動泊車搭配自動駕駛技術以及最新的雲端互聯技術都不遜色於特斯拉，這有可能讓互聯網汽車企業的優勢化為虛有。汽車一款擁有數萬個部件的產品，互聯網汽車企業要熟悉這數量眾多的硬體並將它們整合面臨許多的難題，傳統汽車企業熟悉汽車硬體這是互聯網汽車企業所難以相比的優勢。
但不一樣的是在中國的互聯網環境下，從來不缺少有錢、有管道、有技術能力和有運營策略的巨頭公司，比如BAT。
BAT不造車，但是造車都離不開BAT
在中國很少有一個行業可以擺脫BAT的影響力，如火如荼的新造車運動也是如此。BAT沒有一家是有造車計劃的，但是幾乎每一家造車的公司都離不開BAT的影響。
威馬汽車、蔚來汽車的背後有騰訊和百度的資金支持，且騰訊還斥資18億美元收購了特斯拉5%的股權；阿里則是小鵬汽車背後的投資方之一。
除了資金之外，BAT三巨頭在自動駕駛領域也開始顯露出各自的野心。
在自動駕駛技術上，百度在BAT中起步最早。2015年12月百度就成立了自動駕駛事業部，最初計劃是三年實現自動駕駛汽車的商用化，五年實現量產。2017年4月，百度正式對外推出阿波羅平台，幫助合作夥伴具備自動駕駛系統的開發和應用能力。
在2017年7月5日的百度Create AI開發者大會，現場與百度公司董事長李彥巨集的實時影片連線成為了當時社交媒體熱議的焦點。那個時候李彥巨集坐在一輛行駛於北京北五環的紅色Jeep測試車中，在影片中可以清楚地看到這輛車的駕駛座上沒有人。
這個影片發出後，網上還傳出北京交警因為百度在正常路線上違規測試自動駕駛車輛和違規並線（實線並線）而介入調查的消息。
這個小插曲並沒有影響百度的自動駕駛研發進程。2017年7月，阿波羅平台開放封閉場地的自動駕駛能力；2018年1月，阿波羅平台更新至2.0版本，安全性有所提高；2018年4月19日，阿波羅開放平台正式發布Apollo2.5版本，其已支持限定區域視覺高速自動駕駛，並“解鎖”高速公路場景。
阿里巴巴除了沒有造車以外，把跟車相關的一切都做了。
早在2016年7月，阿里攜手上汽集團推出了互聯網汽車榮威RX5，這款汽車搭載了阿里的Yun OS，幫助用戶實時全面接入互聯網。在榮威RX5的發布會進行的同時，淘寶在其直播上直接開始銷售。
在阿里達摩院成立之後，其首個項目就是進行自動駕駛的技術研發。2018年4月，阿里對外確認了達摩院AI實驗室首席科學家王剛所率領的團隊正在進行L4級別的全自動駕駛的研究，並且已經進行了常態化路測。
而阿里亦熱衷於與傳統的汽車廠商進行合作，稍早前，阿里宣布了天貓精靈汽車AI+計劃，與戴姆勒、奧迪、沃爾沃等展開合作。
騰訊和阿里走的是基本相似的路線。騰訊在此前先後和長安汽車、中國一汽等達成合作打造智能網聯汽車，基於騰訊在大數據、AI上的技術積累幫助傳統車企開發汽車的車聯網能力，最終實現高級的自動駕駛。
雖然騰訊未曾對外確認過，但根據媒體報導，騰訊正在進行無人車的測試。有媒體曾在北京西北四環偶遇騰訊的自動駕駛技術測試樣車。不過和阿里不同的是，騰訊採用的是L3（高級輔助駕駛）和L4（全自動駕駛）兩條腿走路的方式。
電動車的優勢在於短時間內極快的加速度，在資本的推動下，造車運動加速向前。但不知道這個加速度，究竟是不是這場新造車運動的推動力。
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