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作者| 馬程 編輯| 羅麗娟
真正的無人車還未正式上路，曾經的明星創業公司已然一地雞毛。
繼今年一月，Roadstar.ai團隊兩位創始人，CEO佟顯喬和CTO衡量聯手開除另一位創始人——首席科學家周光之後，團隊又相繼爆出挪用融資款做現金貸投資等問題。截止報導前，Roadstar.ai位於深圳的辦公室已空無一人，公司進入清盤階段。
事件還未塵埃落定，三位創始人卻急於剝離與Roadstar.ai的關係。佟顯喬日前已在美國籌備新項目，並發朋友圈大方宣布，“我已經翻篇了。”衡量也已經離開公司。
據全天候科技獨家獲悉，“被開除”的周光召集了一批原Roadstar.ai的核心人員，創建了新的無人駕駛項目，據知情人介紹，該項目目前已經獲得一筆融資。
而另一邊，Roadstar.ai的投資人卻沒辦法翻篇。由於涉及融資濫用，A輪投資人已經聯合起來將創始人告上法庭。過去一周，包括雙湖資本、雲啟資本、深創投在內的A輪投資人，一直在加班協商對策，並打算對外公開事件進展。
“事件牽扯到多方利益，任何一方無法透露具體的情況。” 一位雙湖資本知情人士對全天候科技透露。
近年來，資本對於AI（人工智能）的熱情隻增不減。CVSource數據顯示，人工智能創企融資事件從2013年的21起到2018年僅一季度就有130起。融資額由2013年全年融資15億增長到2017年的338億元，2018年僅一季度融資總額就已超過了2017全年，達到402億元。而2017年的數額，已經佔據全球人工智能創業公司融資總額的70%。大量資本的湧入，抬高了AI獨角獸的估值。
由於資本急於收割技術人才，多數操作過程顯得過於倉促。“聽說很多投資只需要一個有大廠工作經驗的博士團隊，有一個demo（樣本），對專利、學術論文等都沒有要求。”昆仲資本創始合夥人姚海波對全天候科技表示。
熱潮背後，泡沫隨之顯現。
例如過去一年大熱門的無人駕駛領域，僅僅一年光景，不少公司開始退場。先是景馳科技創始人王勁因知識產權糾紛退出，公司又因股權爭奪被迫改名；吳恩達入股的Drive.ai創始團隊悉數退出，公司目前正在尋求收購；Roadstar.ai如今也分崩離析。
創新工場創始人李開複在更早之前說，“AI是2B的生意，不能指望2C的速度，小心泡沫就要來了。”如今，不僅泡沫來了，似乎也要開始破裂。
一家明星公司的消逝
就在一年多前，佟顯喬、衡量、周光三位博士組成的創業團隊還是一個頗受投資人關注的夢之隊。
在投資方雲啟資本、雙湖資本的宣傳中，三位“業內翹楚”均來自百度“美國研發中心”，此前分別在NAVIDIA、谷歌、蘋果、特斯拉等無人駕駛團隊任職。三人中，佟顯喬8年前就選擇攻讀無人駕駛專業的博士；“學神”衡量曾保送清華、拿到史丹佛全額獎學金；“天才少年”周光是大疆開發者大賽的金牌獲得者。
他們決定創業時，也趕上了投資的熱潮。
2017年開始，國內無人駕駛創業公司也如雨後春筍般出現，投資人一哄而上。這很大程度上源於百度無人駕駛“四大金剛”悉數離職創業——有“無人駕駛”第一人之稱的倪凱創辦禾多科技；原百度深度學習研究院副院長余凱創辦地平線，近期B輪融資6億美元，躋身獨角獸行列；百度前智能駕駛總經理王勁創辦了景馳科技；百度前首席科學家吳恩達其入股了妻子創辦的無人駕駛項目Drive.ai。
由於主打L4級別無人駕駛技術，這讓Roadstar.ai的起步點看起來比同行其他企業更高。L4級無人駕駛指的是車輛可以完全自主上路，無需人類陪同，應用場景一般限制在公交、物流、計程車上，該系統對路況已經具備了較為成熟的思考能力，可以替代刹車、方向盤、油門等。當時在國內，定位在L4以上的創業項目屈指可數。
成立兩個月後，Roadstar.ai拿到了天使輪融資1000萬美元，彼時團隊僅20人。一年之後，Roadstar.ai獲A輪1.28億美元融資，融資金額翻了十倍。投資人也變成了業內知名深創投、雙湖資本、元璟資本等，天使輪進入的雲啟資本作為跟投方進入，而其他天使投資方，甚至沒能保留股東身份。
此次融資是當時國內無人駕駛領域融資額最高的一筆，即使放在2018年的AI創業熱潮中，這筆融資也僅次於大疆、商湯、雲從科技，排名第四位，目前前三都已經是行業獨角獸。
相比之下，Roadstar.ai的產品並不具有很強的說服力。獲得A輪融資時，Roadstar.ai僅發布了第一款產品——搭載純國產雷射雷達的“aires·銳”，且處於啟動路測階段。
佟顯喬在當時的採訪中提到，該產品實現商業化的可能要到2020年。“我們認為2020年是自動駕駛技術大規模商業化落地的節點。2018年我們的重心還是在測試，測試車年底會擴展到30-50台；2019年，我們將與OEM（定點車廠）進行合作，定製200台搭載Roadstar.ai自動駕駛解決方案的無人車；2020年爭取實現自產1500台無人車，真正做無人駕駛落地的試運營，實現遠程協助的‘半無人運營模式’。”總得來說，截至2018年，Roadstar.ai的產品仍然處在demo階段。
且與多數AI初創公司一樣，Roadstar.ai在人力成本上的花費毫不吝嗇。據拉勾網招聘資料，Roadstar.ai僅算法實習生月薪就定在2萬-4萬之間，高級工程師年薪近百萬。根據此前品玩的一份調查顯示，國內人工智能公司的工程師年薪普遍在30萬-50萬，研究員年薪在50~100萬之間，項目主管或CTO則大多會在年薪80萬-150萬左右。
一位Roadstar.ai離職員工提到，公司清盤前已經停止招聘新人，他認為“掐斷研發主導的公司人員招聘，就相當於掐斷糧草，公司只能等死。”但真正促使roadstar.ai分崩離析，是創始人之間內訌，以及內訌導致的投資人對創始團隊的不信任。
這是一場“羅生門事件”。一方面佟顯喬和衡量為代表的管理層稱周光私開代碼庫私藏圖紙、造假數據、假公濟私，甚至在A輪融資中利用自己的同學收受回扣，對其提出罷免。
另一方面，有投資人則指責佟和衡管理存在諸多問題，並未經董事會同意擅自解雇周光，並濫用投資人的錢投資等。
而此後，佟顯喬和衡量相繼做出回應，稱投資人沒有足夠的耐心，急於獲得高回報，甚至有搶奪公章和網銀優盾等行為，最終導致公司清盤。
曾經掩藏在光鮮的無人駕駛技術之下的技術瓶頸、管理不善、股權架構缺陷等問題如今被一一擺上台面。從成立至清盤，這家被資本捧成明星的創業公司存活不到兩年。
技術創始人的“短命創業”
在近年掀起的AI創業熱潮中，除了創業者，投資人也“功不可沒”。
地平線的創始人余凱曾在採訪中提到，對於創業最初自己很猶豫，是投資人多次勸說下才確定創業。
且在這輪資本浪潮中，技術人員備受青睞。“上一次技術人員受到如此高的重視，可能還是21世紀初，百度、騰訊等公司初露鋒芒的時候的，幾乎所有創始人都是計算機等相關專業出身。”智能機器人公司極智嘉CTO李洪波曾在接受全天候科技採訪時提到。
而如今，這一幕在AI領域歷史再次上演。“以無人駕駛為例，真正接觸過無人駕駛核心技術的人才很稀有，因此從谷歌waymo、百度無人車項目出來的人才會遭到哄搶。”姚海波提到。《連線》雜誌曾報導，引領AI發展的頂尖人才全球不足千人，且大多出自谷歌、微軟、百度等企業。
在這樣的大背景下，投資人對技術“牛人”的包容度也較高。但由技術人才構成的創業團隊的穩定性卻明顯不足，幾乎每個成立三年以上的人工智能公司都會存在一次“團隊出走，二次創業”的事件。
例如商湯科技曹旭東離職後創辦自動駕駛公司Momenta；無人駕駛景馳科技經過一番變動，實際分裂出三家公司，分別是更名後的文行致遠，原公司副總裁楊慶雄創辦的牧月科技和原CEO王勁創辦的中智行；思必馳員工離職創辦語音識別公司馳聲科技；雲知聲CMO離職創辦人工智能教育公司先聲教育；格靈深瞳的丁鵬博士離職創辦人工智能醫療公司DeepCare等。
最終導致創始團隊土崩瓦解的原因眾多，股權爭端為其中之一。
一位人工智能領域的投資人認為，類似於Roadstar.ai的股權爭端在很多AI創業公司都出現，“往往創始團隊需要多位實力研究人員入局，投資人才會更加看好。但隨著融資金額越來越多，誰拿大頭是一個問題，而初創公司的團隊容易在發展方向上產生分歧，最後出現創始人出走，或因內訌離開的情況。”
同為無人駕駛初創公司的景馳科技也出現過“股權之爭”。2018年7月，景馳科技原法人代表、產品副總裁潘思寧通過個人微信公眾號發布消息稱景馳科技CFO呂慶等人未經其同意便將其股權進行質押，並偽造潘的簽名和股東會決議，將北京景騏信息技術有限公司的法定代表人和執行董事非法變更為呂慶。並且再次通過偽造簽名的方式，欺騙工商局補領了公司的公章及營業執照。
對此，景馳科技董事會發布官方聲明稱，潘思寧在互聯網上發布的公告與事實嚴重不符，且潘已不是景馳科技的員工。此後，事件多次反轉，深陷內鬥輿論風波的景馳科技最終更名為“文遠知行”，以減弱影響。
除此之外，技術團隊在公司管理和財務上存在短板，也是該類創業公司“短命”的原因。
2018年，國內AI芯片初創公司深鑒科技被全球芯片巨頭賽靈思(Xilinx)收購。深鑒科技CEO姚頌在採訪中曾提到，管理創業團隊是他的短板，“我個人而言，我覺得還是有很多地方需要突破，（例如）又懂技術，但是同樣能做好管理。”
同樣在Roadstar.ai的內訌中，除了三位創始人外，輿論質疑最多的還有背後的第四人——首席戰略官那小川。那小川與佟顯喬是大學同學，曾在以太投資擔任經理，主要負責現金貸領域的投資。憑借在財務領域的經驗，那小川隨後進入Roadstar.ai負責投資和財務。
最初，在投資人眼裡，那小川入局可以讓團隊更加完整，但他此後的做法卻讓投資人憤憤不平。有接近Roadstar.ai人士透露，那小川曾說服佟顯喬等人拿出部分融資金額，用作現金貸投資，除此之外，其還涉嫌將公司重要代碼賣給外國團隊。
“一個人工智能的創業團隊，技術大牛之外，匹配幾位管理和財務的人才，是必然要求。可以有效補充技術創業者的短板。”姚海波提到，“但是，找到可以充分信任的合夥人，並非易事。因此，公司要走得更遠，CEO、CTO等核心人員也必須研究企業管理。”
如今，諸多由技術人才創立的獨角獸公司正在試圖擺脫這些“短板”。“創立一家公司涉及到很多邊邊角角的事宜，拿到投資後，如何更高效的應用，如何擴張團隊，我們（創始團隊）總是要開很多次會議，需要一個長期適應的過程。”曠視科技CTO、聯合創始人唐文斌在接受全天候科技採訪時提到，為此，其於2014年參加了涉及到企業管理的創業黑馬營，公司CEO印奇也是湖畔學院第一期的成員。
技術瓶頸顯現，泡沫破裂
AI一詞已經佔領風口多年，無人駕駛公司的口號也從“五年內落地”到“三年內落地”，再到“今年落地”，越來越響亮。但是現實與PPT上的承諾還有一定距離。
“一些項目最初能夠拿到高額融資，是因為擅長做demo，但很多真正到了上路，技術還是不過關。”一位人工智能領域的投資人提到。
今年3月，有外媒報導，吳恩達妻子作為合夥人的自動駕駛創業公司Drive.ai正尋求“賣身”。
Drive.ai曾經是無人車行業的明星公司，多位團隊成員出身史丹佛。2017年9月，公司獲得最新一輪融資超過7700萬美元，估值達2億。投資名單中，不乏北極光創投、GGV資本、恩碩投資等知名VC.
如今這家明星公司也即將“出局”，究其根本，或更多是技術不過關、商業化步伐緩慢。2018年5月，Drive.ai正式落地路測項目，比很多頭部玩家落後了幾年間。彼時僅在加州進行路測的自動駕駛創業公司已超過了60家。
2018年底，自動駕駛汽車公司Waymo CEO John Krafcik 親口承認，自動駕駛技術很難，且L5級自動駕駛的終極階段是一種不合理的期望，甚至沒有必要，對創業團隊和投資人都是一種消耗。
在全路況L4/L5高速自動駕駛技術成熟之前，不少創業公司已經退而求其次，選擇依賴低速自動駕駛（例如自動代客泊車、最後一公里物流等）實現快速落地，幫助公司“活下去”。
與roadstar.ai幾乎同一時間成立的無人駕駛團隊圖森未來在今年2月拿到了D輪9500萬美元融資，晉級為獨角獸。該筆融資距離圖森2017年11月的最近一輪融資跨度長達15個月。
在融資到位前，圖森經歷了較為艱難的爬坡，最終轉機出現是由於圖森選擇的無人駕駛卡車可以落地在物流領域，並已經在美國和中國北方港口持續運營持續運營。
D輪融資後，圖森CEO陳默特別提到，此次融資不止會用於研發，還會用於購買無人卡車，擴充實操團隊，用於物流的實際應用。
2018 年年初，李開複就曾在演講時提到，人工智能的泡沫將在年底破滅，一大波人工智能初創公司將面臨清算之日。
如今看來，即使是大公司也未能幸免。3初，蘋果旗下自動駕駛項目泰坦計劃(Project Titan)也傳出裁員近190人的消息；通用自2016年收購Cruise後，每年帶來的虧損超過7億美元。
“很多需求有明顯的炒作痕跡，誰都知道針對項目的溢價不可能長久，趕緊趁熱把自己賣一筆，以後的事情以後再說。”杜克大學電子與計算機工程系副教授陳怡然曾抱怨，如今投資潮過熱甚至影響了學術研究的進展，“現在連寫個項目申請都找不到合適的PI（Principle Investigator，研究員）來組隊。”
而狂歡之後，人們不得不開始面對現實。一位人工智能的投資人最終說道：“現在，無人駕駛第一波風口已經過去，很多公司正在面臨淘汰。”
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