各大車企爭相追逐的自動駕駛，離我們到底有多遠？

1982至1986年期間，NBC的熱門劇《霹靂遊俠》是許多人心中的經典之作。觀眾們除了對主人公麥克奈特這位年輕的孤膽英雄十分敬仰，他那台名叫“基特（K.I.T.T.）”的黑色車子，不僅抗擊打能力超強、還擁有人類的思維以及智慧，也讓很多人羨豔不已。

如今三十多年過去了，曾經只能在影片中出現的自動駕駛場景，隨著科學技術的不斷突破，開始走進人們的真實生活中。當“科幻”照進現實，自稱已實現自動駕駛的智能汽車產品，是否符合大眾的預期？我們離自動駕駛時代是只差一步之遙，還是依舊難以觸及？

從期待到憂慮，再到共識

從2016年起，自動駕駛汽車就開始成為國內外資本市場的熱門話題，被賦予了極高的期待值。以目前國內市場來看，儘管很多國牌車企在自動駕駛領域起步較晚，但隨著創新技術和互聯網應用的飛速發展，不少企業已具備了國際領先水準的技術實力和資源。從傳統車企到互聯網公司，紛紛有入局者接連推出了自己的智能汽車產品。

全球管理谘詢公司麥肯錫發布的最新研究報告顯示，由於本土及跨國公司的蓬勃發展，中國現已成為全球最大的車輛及出行服務市場。在2007~2017的十年間，中國乘用車市場以每年16%的速度增長，在全球市場的份額也由9%增至30%。未來，中國也很可能成為全球最大的自動駕駛市場。

無論是技術革新，還是市場勢態，都在預告著自動駕駛的世界正在疾步像我們走來，但在谷歌、特斯拉、Uber等知名品牌的自動駕駛汽車頻出事故之後，人們對於智能汽車產品的熱情明顯被冷卻了下來，對自動駕駛這一未來暢想也多了一層質疑和顧慮。

安全與穩定是自動駕駛這一場景之中，人們最為看重的兩個方面。之前谷歌、特斯拉、Uber的自動駕駛汽車事故，大多由其他車輛引起，極少部分情況為汽車的智能感應系統未能及時響應所致。人們可以從事故當中吸取教訓，增強智能汽車的穩定性和安全度，但如果因此否定了自動駕駛的實用性和可行性，就不免有些因噎廢食了。

目前來看，自動駕駛並不是汽車工業中錦上添花的技術理念，而是真正能改善人們生活，利於社會形態構建的必要之舉。在服務大眾方面，自動駕駛可以幫助不會駕駛的人實現自主出行，並節省大量時間；在社會生態成本方面，自動駕駛帶來的新出行模式可以降低每公里的成本，而且事故率的大幅度降低，使得堵車成本和醫療開支也會相應降低。

如今的汽車工業經過不斷的演化，已經變成了一個資本密集型產業。隨著各大車企在產品設計與技術的不斷革新與突破，一步步提升智能汽車的自動化等級，讓人們重拾對智能汽車產品的信心。未來的自動駕駛領域，很可能出現下一個兆級市場，而那些真正掌握了實用自動駕駛技術的公司，將會從中獲得巨大的收益。

能用技術解決的問題，都不是問題

國際自動機工程師學會（SAEInternational）將自動化駕駛分為了5個層級：

圖片來源：SAE J3016《道路機動車自動駕駛系統相關術語分類和定義》

L0級，以人工駕控為主，加入ABS防鎖死刹車、TRC系統等提供安全性的技術；

L1級，單一方向（縱向或橫向）的駕駛輔助控制，比如應用最為廣泛的ACC自適應巡航控制，和LKA主動車道保持；

L2級，部分自動化駕駛，如特斯拉AutoPilot，系統可自動控制油門、刹車和跟車行駛。L3級，有條件的自動化駕駛，自動系統在某些條件下可以完全負責整個車輛的操控，但是當遇到緊急情況，還是需要司機對車輛進行接管；

L4級，高度自動化的自動駕駛，車輛將在目的地設置後自主行駛，駕駛員只需在特定區域進行人工乾預；

L5級，完全自動駕駛，即無人駕駛，此時自動系統在無需人協助的情況下，依舊都能完成所有的駕駛任務。

目前各品牌廠商的智能汽車產品多處於L1，L2級別，並開始向L3過渡。而在具體的行車情境中，自動駕駛汽車如何精準地定位，實現最佳的路線規劃？如何監測和識別行車環境，例如超車變道、近距離“加塞”等複雜場景？如何預判或應對突發事件，避免出現識別計算過久，信息傳遞延遲等情況？這些基本又關鍵的問題是擋在自動駕駛汽車升級之路上的大山，也說明了自動駕駛產品的落地，既需要高新技術的加持，也需要完善的安全理念和嚴謹切合的算法。

針對以上的問題，其實各大車企廠商都已動作頻頻，紛紛尋求突破和布局。在硬體方面，無人駕駛汽車通常依賴攝影頭、雷達、雷射雷達等傳感器設備。而在軟體方面，高精度定位、計算機視覺、V2X技術，以及未來接入5G網絡的高速通訊等，都是組成無人駕駛汽車的重要部分。

2018年4月，汽車製造商寶馬與以色列初創公司Innoviz和一級供應商麥格納合作，在自家的無人駕駛汽車中部署Innoviz開發的固態雷射雷達掃描裝置，以盡力提升雷射雷達感知效果和降低傳感器成本；試煉多年的奔馳，也成功將Distronic Plus（主動巡航系統）和Pre-SAFE（碰撞預警系統）等行車輔助系統延展到自動駕駛技術，由ADAS（高級輔助駕駛系統）逐步向自動駕駛的過渡；通用則是收購了自動駕駛創業公司 Cruise和雷射雷達公司 Strobe，還推出共享用車業務 Maven，在自動駕駛上下遊實現從設計製造到出行服務的全面布局；而國際老牌車企福特更多的側重於車聯網技術與自動駕駛的商業化場景上，例如出行服務、共享汽車等。

如今的自動駕駛汽車市場可謂是百家爭鳴，國外爭議較大也是風頭較盛的相關企業，無外乎以自身科技實力領先全球的谷歌，打法精準激進的後起之秀特拉斯，率先推出無人駕駛汽車試點項目的優步。轉看國內車企品牌，吉利汽車是率先看到無人駕駛這一未來趨勢的引領者。

在和其他車企一樣專注研發、試驗自動駕駛技術之餘，吉利對於5G +MEC以及V2X技術十分地看中。因為這兩項技術，前者決定了自動駕駛的未來，後者決定了汽車工業的未來。

MEC被稱為“邊緣計算”，通過將計算存儲能力與業務服務能力向網絡邊緣遷移，使應用、服務和內容可以實現本地化、近距離、分布式部署，從而一定程度上解決了5G網絡熱點高容量、低功耗大連接、以及低時延高可靠等技術場景的業務需求。因此，5G +MEC的組合，可以極大地提升自動駕駛過程中信息的計算速率和傳遞速率，實現快速反應和高智能互動，為最終級別的無人駕駛提供了可能。

而V2X技術即未來智能交通運輸系統的關鍵技術，相比於傳統的毫米波雷達、攝影頭等傳感器，V2X能夠讓車輛在不受視線、障礙物、氣象等因素的干擾下，在車與車、車與基地台、基地台與基地台之間形成各方的信息互動，從而提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率、提供車載娛樂信息等。隨著未來5G網絡的應用，V2X必將成為車聯網的重要組成部分，汽車工業的市場邊界也將因這項技術的深耕，得到更多的發展空間。

無人駕駛要建立在複雜的傳感系統之上，這不僅需要各大車企不斷地突破軟體技術和硬體條件的標準，也要耐心等待，看準時機，做好提前布局。正如Waymo、特斯拉、蘋果、百度這些深耕自動駕駛多年的企業，在網絡通訊條件尚未成熟之時，儘管投入了大量的精力去搞研發，也很難有突破性進展。

從單車稱王時代，走向系統稱王時代

吉利集團的創始人李書福曾公開表示：“未來汽車工業的發展將從單車稱王時代，走向系統稱王時代”。確實，當汽車產業逐步深入智能化、信息化，這使得光憑借單一車企的力量難以撐起整個行業的未來，更多擁有高新科技的互聯網企業勢必也將介入汽車領域，共同築建更為完善的智能汽車車載系統。

在百家爭鳴的自動駕駛賽道上，我們經常能看到大眾之於蘋果，阿里之於上汽、福特，百度之於一汽、奇瑞、長安、比亞迪等這樣車企與互聯網巨頭聯手的組合。很明顯，車企需要互聯網企業的高新技術，互聯網企業需要車企的產業鏈優勢，彼此資源互補，共同深入自動駕駛領域。

作為國內自動駕駛領域的先行者，擁有自己研究院的吉利將打造智慧出行生態，2019世界移動大會上，聯合中國聯通與華為，共同演示了業界首個“5G Edge-Cloud智能駕駛方案”。從吉利接連與航天科工、中國電信、中國聯通、中國移動、華為等網絡運營商和科技企業的合作不難看出，促進智能化終端與智能化網絡環境的互補與融合，豐富智慧出行生態圈的應用場景，才是它尋求合作的根本目的。特別是5G網絡支持的先發優勢，將大幅度加快吉利在自動駕駛領域，以及汽車工業互聯網研發應用的進程。此外，儘管吉利與高德的地圖、科大訊飛的語音互動等多家互聯網公司均有合作，但在系統的合成上，吉利依舊佔據著主導地位。

除了對未來智慧出行生態圈的布局，目前在吉利已推出的車型中，LDW主動偏航警示、盲點探測、城市預碰撞安全等有關自動駕駛技術也已被應用。吉利還與沃爾沃合作，搭建無人駕駛試驗場，並預計今年完工，足見其深耕自動駕駛領域的決心和魄力。而此前吉利汽車已宣布成為2022年第19屆亞運會汽車服務官方合作夥伴。屆時，吉利汽車將在亞運區域內全面實現自動駕駛，打造智慧亞運村等智慧出行生活場景。

吉利在此次亞運會中給出的智能完善出行方案，成為亞組委決定委任吉利的重要考量標準。吉利已經憑借著深厚的實力和獨到的行業認知，在智能汽車領域打出了自己的節奏，得到了主流權威的認可。今後，隨著吉利智慧出行生態圈越來越豐富，它能給所在行業領域帶來的啟發與推動也會更多。

儘管現在待解決的問題還有很多，但自動駕駛領域依舊大有可為。人們期盼從繁複的駕駛操作中抽身，這樣的願景不曾改變，就會一直推動著汽車工業向更加智能化、信息化的未來前行。而若想成為這條道路上的領軍者，除了要擁有行業高度視角和創新科技實力，產業鏈布局與資源整合能力也會是持續比拚的重要項目。