作者：rick
來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）
2007年8月18日，在北京東三環潘家園的一個小區裡，京東的第一個快遞站悄然出現。
據說劉強東很重視這件事，認為這個快遞站具有劃時代的意義。因此，他當時在現場握住了每一個快遞員的手。
到如今，京東物流已發展12年。
哪怕就是在京東最困難的時候，融資到位的3000萬美元也讓劉強東毫不客氣砸到了物流發展上。
甚至因此在董事會上跟很多股東炒作一團，劉強東也依然強勢。
在劉強東心中，京東物流的核心地位從來沒有改變。而且只要京東物流有需要，他第一時間籌措資源去滿足。
“他不需要說太多話，從來不用把所有配送總監召集起來鼓勁。我們規劃出來的方案，他就是說OK，我們就能感覺到他的支持。”
但就是這樣視物流為親兒子的劉強東，卻在12月5日悄然卸任京東物流的總經理。
天眼查顯示，12月5日，京東物流的運營主體北京京邦達貿易有限公司發生工商變更，劉強東卸任總經理，其助理張雱卸任法人、執行董事，同時卸任的還有監事李婭雲。新增京東物流CEO王振輝為公司法人、經理、執行董事，繆曉虹為監事。
這出乎很多人意料。
東哥2018水逆的一抹亮色
2017年的互聯網界有一個笑話。
一日. 哈佛大學商學院的教授，在講台上眉飛色舞的分享著互聯網經濟的真諦。
當談到成功的電商企業的時候，他表示亞馬遜是全球最好的電商平台.。學生在問為什麽？他認真的說：因為全美國只要是亞馬遜會員，網上購物不超過三天都可以送到。
台下的中國學員大眼瞪小眼，然後轟然大笑。有學生告訴教授，中國有一個京東商城，24小時之內送貨上門。
那位教授當時的反應是，目瞪口呆。
而2018年開年，京東物流在資本市場的表現，也給那時候的劉強東提氣不少。
2018年2月14日，包括紅杉、騰訊、招商局、國開行等重磅投資人，一起向京東物流注資25億美元，當時這被劉強東認為是京東物流新發展的起點。
但之後，一次簡單赴美遊學帶來的風波，不光讓京東的市值蒸發超過一半，也讓劉強東深陷水逆的境地。
而縱觀2018年的京東物流，好歹能算上京東不多的亮色。
首先是京東物流已經在2018年形成北京、上海、廣州、成都、武漢、沈陽、西安和杭州為中心的八大物流樞紐，據稱也是亞洲電商物流領域規模最大的智能物流倉群。
上述所有亞洲一號單體倉庫的訂單日均處理能力都在10萬單以上，其中，廣州、武漢、昆山等智能倉庫的日處理能力達到百萬量級。
其次，2018年京東物流還實現了城市之間運輸的自主性，提高了倉與倉之間的調撥速度，是京東自建物流戰略中的重要舉措。通過自建的倉儲、乾線以及配送京東完善了自己在物流領域的布局。
另外，全國首個電商冷庫貨到人揀選系統在京東物流投入使用，使得揀貨效率提高3倍以上；全球首套機器視覺批量入庫系統——“秒收”開始應用，相比傳統的人工操作方式，作業效率提升了10倍以上；而由京東物流自主研發的國內首套IoT分揀系統，每小時能夠完成4000個集包袋的分揀任務，其分揀準確率達到了99.99%。
最後，京東物流小哥在2018年超過3萬人，幾乎全部核心城市都實現了24小時送達的服務。
……
但在這樣的規模化發展背後，其實劉強東是不滿意的。
因為京東物流年年虧損，曾有人認為其早已成為京東股價最不穩定的因素。
到了2019年4月，忍不住的劉強東爆發了。
懸崖邊上的京東物流
2019年4月，劉強東在內部信中表示，京東物流2018年全年虧損超過23個億，如果扣除內部結算，2018年虧損總額超過28億。
他還稱，公司已經虧了十幾年，如果這麽虧下去，京東物流2018年年初融來的那筆錢只夠虧兩年。
當然，配合上頒布的快遞員降薪和減少五險一金的相關的規定，曾有人覺得劉強東是在危言聳聽。
但從之後京東物流一系列的行動來看，市場的反饋確實把東哥逼到懸崖邊上了。
京東財報顯示，2016年-2018年，京東物流的履約成本分別為186億元、259億元、320億元，對應的收入佔比為7%、7.1%、6.9%。而履約成本主要由採購、倉儲、配送、客戶服務和支付處理等環節構成。其中，倉儲和配送的費用佔比最高。
相關人士分析認為，京東自建物流本身就需要大量成本投入，並且隨著物流網絡布局的深入還需要持續的投資拿地、倉儲建設、物流隊伍完善擴張，這都讓京東物流的履約成本一直居高不下，財報顯示連續虧損也是必然。
另外，京東物流配送員福利待遇為同行業最高。
資料顯示，京東為配送員繳納的五險一金與商業保險總額超過市場其他三四家同行的總和，平均繳納額也是其3-6倍;遇到節假日或天災人禍，公司還會給配送員提供額外補貼。
與物流巨頭順豐相比，京東物流自2014年至今人均薪酬始終都在順豐之上。
這造成京東物流的用工成本居高不下。
再加上，京東物流其實一直以來並沒有被看作是一個盈利部門，反而更像一個集團的服務部門，這使得整個體系的經營理念並不突出。
一方面京東的物流體系建設確實提升了京東商城的競爭力，另一方面，這也意味著巨額的投入，以及內部效能的浪費。
換句話說，京東物流要想實現京東商城24小時抵達的目標，相關的熱銷貨物就必須在各大核心倉庫統一備貨，同時庫儲存。
這裡面就會出現貨物庫存的問題、汽車安排重複調度的問題、還有退貨、備貨等相關的複雜問題。
如果再加上京東現在竭力推薦的生鮮和冷鏈物流，這個管理的體系就更加龐大和複雜。
與京東不同，市面上主流的快遞公司，建立的倉庫都是轉運站倉，不是備貨倉。這意味著投入和規模不可同日而語。
當然成本也是。
而主做商務件的順豐，雖然也主打一個“快”字。但是順豐的快，更多的集中在了運輸工具上，例如自建的機隊。
由於優化對接工廠的供應鏈，順豐可以接到類似像華為這樣的供應鏈的單子。
實際上京東物流現在冗余的運輸能力還是非常多的，因為他要保障自己24小時必達的這個承諾。而內部單子並不能保證時時都滿足這些冗余的運力，這就造成成本的浪費。
如果將京東物流的主要業務分為快遞與速運、供應鏈管理服務以及其他業務，可以發現，京東快遞與速運業務面臨的主要問題在於業務量不夠，而供應鏈管理業務則是個未知數。
這其實讓劉強東很難受。
很多專家認為，京東物流的虧損該由管理層的戰略決策買單。也有人把京東物流越發展越虧損的局面，稱為劉強東的京東發展悖論。
因此，劉強東在致兄弟們的一封信裡表示，京東物流已經到了危急時刻，甚至隨時都可能“倒閉”，也就情有可原了。
想清楚物流邏輯的劉強東
危機的出現，也可能是機遇。
雖然早在2018年瑞士達沃斯世界經濟論壇期間，劉強東表示京東物流正在進行融資，且未來會獨立上市。
但當時的東哥，很可能並沒有完全下決心·。
直到2019年4月東哥發公開信的時候，他才想清楚了京東物流未來幾年的發展邏輯：
唯上市而已。
而之後他的一系列動作也說明，劉強東對整個京東物流發展戰略的構思已經成型。
首先是節流。畢竟為了減虧，控制成本是應有之義。因此，所有人看到了東哥的舉動：降低五險一金的標準同時，還取消了物流小哥的底薪。
當然，很多人其實忽視了這個變革另一面：在取消快遞員底薪的同時，劉強東還大幅上漲了快遞員攬件提成。
而在公開信之後，京東快遞正式進軍三方快遞市場，跟三通一達赤膊相爭。當然，這也被看作是劉強東的強力推動的京東物流開源舉措。
這從剛完成的組織架構調整也可見一斑。
京東物流此前的一級組織架構為：物流開放業務部、物流規劃發展部、倉儲物流部和大件物流部等。調整後為：七大區域、雲倉、服務+、跨境、冷鏈和快運等部門。
可以看出，升級後的架構由原來的以“運營為主”轉向以“經營為主”，每一部分業務單獨面對市場，吸引客戶。每一部分業務最終面對的不是京東商城，而是第三方客戶。
而最近京東物流將運營相關事業部的人數縮減了一半，將集團的運營職能下放到華北、華東、華南等七大區域。
這已經從組織架構上為京東物流的轉型、乃至上市奠定了基礎。
但京東物流上市面臨最大的問題，是如何解決與京東商城的關係。一旦解決不好，會被投資人看作關聯收入，從而大幅降低估值。
問題是，破除這樣的“依賴”對京東物流來說難上加難。畢竟，京東物流成立之初的使命就是為商城服務的，它的基因決定了它是一個服務部門，從設備、系統到人員的工作方式，都不是為自營而生的。
例如配送頻次，其實現在決定配送頻次的是終點倉而不是快遞員。快遞員相當於領任務外出送貨，如有寄件也統一安排一次上門解決。但這其實在與三通一達的競爭中，完全處於劣勢。
所以直到現在，京東物流的業務仍處於調整過程中。
而最新的動態顯示，東哥的隱退很可能意味著這一輪的業務調整到了一個階段。
畢竟按年報數據顯示，2019年京東物流的總收入可能會接近或超過300億的大關。加上固定資產、園區、車隊，上市的資產規模足夠了。
如果調整後業務體系，京東物流一定是資本市場的香餑餑。
現在看，東哥放京東物流上市，是一個大概率事件。
或許，這將成為2020年物流領域最大的融資。
參考資料：
《京東物流的12年》 物流沙龍
《京東物流墜落：曾經的驕傲 如今的拖累》 燃財經
《有口皆碑的京東物流，為何被扼住扭虧為盈的咽喉？》 36氪
《京東物流“美化”財報“謀上市”》 紅刊財經
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