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文/黃沛文
來源/有數DataVision（ID：ycsypl）
去年7月，零跑汽車2.0戰略發布會上，創始人朱江明意氣風發的宣布了最新戰略：三年內趕超特斯拉。彼時的零跑，剛完成由杭州市政府主投的，超45億元的Pre-IPO輪融資。
時間來到今年3月17日，繼“蔚小理”之後，零跑汽車在港股遞交上市申請書，有望在哪吒之前，成為第四家造車新勢力上市公司。
就招股書中的數據顯示， 2021年全年，零跑汽車合計交付43748輛電動汽車，同比增長超400%，堪稱造車新勢力中增速最快。毛利率從2019年的-95.7%增長到最新的-44.3%，活脫脫一幅造車新勢力的又一員猛將誕生的畫面感。
可實際上，主力為七萬元車型的零跑，現在每賣一輛就得虧六萬多，做的是拚多多“百億補貼”的活，想的卻是趕超特斯拉。
通過精讀零跑汽車的招股書，本文將回答以下幾個問題：
1、零跑的高增長是怎麽做到的？
2、零跑走的是一個什麽戰略？
3、這條路好走嗎？
一輛七萬虧六萬
零跑的主力車型是微型車T03，截止2021年底總計交付約4.6萬輛，也就是類似五菱宏光mini和歐拉黑貓那種車型，定價在7萬附近。靠著這款車的大賣，零跑汽車在數量上衝進了全球純電汽車公司的前五名，如果單論T03向C端用戶的銷售量，在中國甚至能排到第三名。
但常識告訴我們，一個榜單，定語越多，水分越大。
首先，這兩個排名榜單中，並不包括具有插電式混合動力車型的品牌，這樣一來對比範圍大幅縮小，只剩下特斯拉、小鵬這種純電動車品牌，而另一個榜單中“向C端客戶出售”的限制，又除去了廣汽新能源等品牌。
更關鍵的是，零跑這一輛車售價才7萬左右。按照招股書數據，零跑汽車在三年裡分別交付車輛1037輛、8050輛和43748輛。以淨虧損計算，每輛車對應虧損86.9萬、13.7萬、6.5萬。也就是7萬的車，賣一輛虧6.5萬。
雖說新能源車企上市前就沒有賺錢的，但總要有個度。橫向對比其他新能源品牌，在首輛車出產後的第三年，小鵬汽車每輛車虧損約10.1萬元，蔚來每輛車虧損約1.2萬元，理想約為1萬元。考慮到定價，零跑汽車的虧損幾乎是賣一輛車自己還要搭一輛，超過400%的交付量增速基本上就是通過“白送”換來的。
雖說零跑已開始交付轎跑S01和SUV系列的C11，但佔比非常小，分別交付2700余輛和4000輛，出貨主力還是T03。
招股書顯示，零跑汽車最新的營收為31.2億元，同比增速395%，在營收增長的同時，虧損增速高達159%，淨虧損28.5億元。報告期的三年內，零跑毛利分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，差不多也是賣一輛虧半輛的水準。
同樣按首款車型量產三年後的數據測算，蔚小理三家毛利分別為11.5%、4.6%和21.3%，至少賣車不用倒貼了。
不過嚴謹的說，零跑T03更適合對標的對象不是“蔚小理”，而是同在10萬以下的新能源車市場的五菱宏光MINI和歐拉黑貓。這兩款車除了燒油變成充電，其余的智能功能完全沒有，零跑就瞄準這一特性，主打“性價比最高的代步車”屬性。
零跑T03的續航403公里與歐拉黑貓相當，吊打100多公里的五菱宏光，並且擁有同級別最強動力，也是同級唯一具有L2級別智能駕駛輔助功能的車型（也就是會自動加減速和自動保持車道內行駛），可以說是在下沉市場想要體驗智能汽車的不二之選。
問題是歐拉黑貓賣一輛不過虧萬元左右，也都已經停產了，母公司長城汽車開始發力衝刺20萬以下的車型。在芯片短缺、新能源車退補的環境下，零跑砸錢換吆喝的生意也不那麽好做。
零跑的選擇，是砸出口碑，憑借研發，向上突破。
從車燈到系統，我全都要
零跑的戰略意圖很明顯，1、投入大量研發提升性能；2、通過砸錢在價格端和性能端碾壓同級別車型；3、推出新品向上突破；4、最終實現規模效應找到盈虧平衡點。
如果看零跑的成本端，銷售費用的激增代表著口碑戰略，而研發費用的增長則是實現全棧自研的基石。
零跑汽車宣稱全域自研，不同於其他車企或專注於芯片、或專注於智能駕駛，零跑上來就要做所有核心系統和電子部件的自主研發設計與生產製造。零跑除了電芯、底盤、汽車電子電器、內外飾為自研及外包生產外，所有其他零組件包括車燈都自產自研。
自研自產的核心是為了塑造自身的競爭壁壘，但如果連車燈都要自己造，那就是為了壓縮供應鏈成本了。
在此前零跑C11的新車發布會上，CEO朱江明曾以車燈來舉例，說明全域自研對成本的差異影響——車燈生產製造商毛利基本在15%-20%之間，C11一套燈在4000元左右，按15%的毛利計算，採用自研方式就能節省600元左右[4]。
這種全方位發力自研的魄力值得敬佩，但所要投入的成本可不小，2019年-2021年公司研發開支分別是3.58億、2.89億元及7.4億元，佔總營收的306.4%、45.8%及23.6%。
不過按絕對金額計，這點研發開支實在不算什麽，蔚小理上市前一年研發開支普遍達到20億元以上，而當前蔚來計劃2021年的研發開支50億元，小鵬計劃2021年支出將達40億元。
而且，零跑計劃以每年一到三款的速度，在2025年底前推出八款全新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV，新車型推出的加快意味著公司需要在研發上投入更大。此次募資至少10億美元，預計淨額中的40%將用於技術研發。
不光是研發成本，實際上零跑把整個供應鏈的壓力，都攬到了自己的財報上。
而在打響口碑的銷售開支上，零跑的銷售費用基本都用在開設門市上了，門市總數從2020年的95家，猛增到了291家。不過這裡面，直營店只有23家。
直營門市對新能源品牌來說是流量的來源，同時也是樹立品牌形象的重要方法之一。所以大部分新能源品牌都會率先搶佔城市中最核心的商圈位置。而且相比於C11在相同價格區間小鵬，小鵬擁有167個直營店，授權店只有104個，這樣看來，零跑目前23家直營店的數量還遠遠不夠。
零跑的戰略意圖可以說沒什麽大問題，可關鍵的關鍵，就在於它第一步踏在了10萬元以下的價格帶上，在這個價格帶通過燒錢打價格戰碾壓同行可以說是最簡單的事，但再進一步呢？走進最為可怕的20萬價格帶的時候呢？
這裡不光有一眾新能源車企，還有大量傳統燃油車在等著你。
拚多多也扛不住原材料漲價
2019年，零跑汽車發布首款產品後，零跑汽車副總裁趙剛表示，未來目標銷量將在2020年達到3.5萬台，2021年達到8到10萬台[5]。
但最終的銷量卻和當初設想的目標差距較大，2020年銷量11391的銷量，還不到超過目標的三分之一，2021年的43900輛，堪堪達到最低目標的50%。而以目前4萬的銷量來看，達到去年的戰略發布會上的目標2025年80萬輛，需要年增長率超過100%。
銷量不及預期是一方面，新車型上市進程也較為緩慢，在2019年純電動轎跑S01上市時，零跑設立的目標是2019年首款微型電車上市，次年第二款純電動轎跑上市，但是實際上，微型電車首款車2020年才上市，新款大型轎車C01預計將在今年二季度推出。
新車速度不如預期，問題可能還是出在全領域自研自產的模式上。
在這套高度垂直的體系下，整個智能駕駛系統從硬體到軟體全部自己研發，這就會導致研發周期變長，況且未知的金錢成本和時間成本很有可能直接引發一個現象——企業白白燒錢而得不到任何的結果，“下周回國”賈躍亭就是一個活生生的例子。
而零跑連車燈都自己做，有可能會導致生產線和組織結構過於冗長，繼而影響產能。去年，零跑一共收到超過22000輛C11訂單，但是交付量只有4千輛。況且新能源車市場早就過了摸著石頭過河的階段，第一批吃螃蟹的人已經會用蟹八件了，成熟供應商的性價比優勢會愈發明顯。
更現實的則是兩個外部因素：1.政府對新能源汽車的退補；2.原材料價格上漲。
3月18日，零跑汽車官方宣布，受原材料價格上漲和國補退坡影響，零跑C11全系漲價，其中豪華版補貼後價格從15.98萬元漲至17.98萬元，全系漲價區間達到2-3萬元，並且在去年年底零跑就已宣布T03漲價幅度9000元，上漲約12% 。而其他造車新勢力的漲價幅度，普遍在1萬元以下。
對於售價在10萬以下的車，本身利潤率就低，消費者對於漲價的敏感度卻最高。歐拉黑貓就因為每台虧損超萬元，已經停止接單。
雖然零跑表示，未來的目標還是中高端市場，但是公司目前最暢銷的車型是10萬元以下的微型車T03，對於消費者來說印象最深的也是這款車。放眼整個新能源車市場，零跑的畫像更像是一個各方面都不弱，但缺乏突出亮點的選手，很難讓人記住。
這種人如果放在相親市場，一般叫做“老實人”。
不難看出，零跑選擇了一條最簡單的燒錢換市場之路，但又在研發上一頭扎進了永無止境的全棧自研道路，雖說對追求智能化的新能源車來說是最正確的選擇，但這是一個燒錢的無底洞，這條那錢鋪出來的路並不好走。
可能油價還是不夠高，願意買新能源車的人，還是少了點。
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