每日最新頭條.有趣資訊

民航運輸70年:一張機票的變遷

60後鄭先生回憶自己第一次坐飛機的情景,還是在1985年。

那一年春節,鄭先生從廣州坐飛機回老家廈門,當時他的工資是每個月84.2元,機票就花掉了他一半的工資。

那個時候,坐飛機還是一種比較貴的消費方式,如果出差要坐飛機,職位需要到達一定的級別,還要部門開介紹信。

而現在,坐飛機已經是一件很簡單的事,尤其是改革開放以來,我國民航運輸一直保持著兩位數的高速增長。

機型的變遷

新中國成立後的最初十幾年,中國民航的主力機型,還是蘇製安-24和伊爾-18,中國仿製的運5、英國的三叉戟和美國的波音707等。

1949年11月9日,原中國航空公司和中央航空公司在香港宣布起義,兩公司總計12架飛機從香港啟德機場陸續飛抵北京和天津,史稱“兩航起義”。其中中央航空公司飛行員潘國定駕駛的康維爾240型XT-610號飛機作為帶隊飛機,從香港飛抵北京西苑機場,由毛澤東主席親筆題寫命名“北京”號,這成為新中國民航擁有的第一架飛機。

1950年8月1日,潘國定駕駛的康維爾飛機執行天津-廣州航線,成為新中國民航最早開辟的國內航線,史稱“八一開航”。當時,中國民航僅有30多架小型飛機,年旅客運輸量僅1萬人,運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1959年,中國民航引進伊爾-18型飛機,標誌著中國民航從活塞式螺旋槳飛機,向渦輪螺旋槳飛機時代過渡。

中國民航第一次引進西方國家飛機是在1963年,中國民航北京管理局開始接收子爵Viscount 843型飛機,從而結束了長期以來隻使用蘇製飛機的時代。

十年後,中國訂購的第一架波音707飛機從波音公司機場起飛,到達上海。標誌著波音飛機開始進入中國。

首架空客A310-200飛機是在1985年6月交付的,這是中國民航首次引進空客飛機。

2015年11月,中國商飛向成都航空交付首架ARJ-21噴氣式支線客機,投入上海-成都航線運營,這是國產噴氣支線客機首次投入中國民航服役。

中國的民航運輸機隊,從1949年的30來架小飛機起步,歷經60多年的發展,已經煥然一新。截至2018年底,中國民航全行業運輸飛機已達到3639架,包括目前世界上所有在役的先進機型。

而我國自主研發的大飛機C919則在試飛取證階段,預計2021年交付使用,預計未來可以看到更多國產飛機在全球上空翱翔。

機票的演變

對於普通旅客來說,民航運輸量和航線的變化,可能並不如購票經歷的變遷感受直接。

上世紀90年代以前,購買機票的程序極為繁瑣,只有職務到達一定級別的人,才可以憑借部門的介紹信到現場預訂機票,而那時的機票,全靠人工手寫。

在東航地服工作近30年的員工秦燁就清楚地記得,手工操作的年代,先需要由平衡人員計算好這趟班機的座位安排、告訴值機櫃台有沒有限載、哪些座位可以值機,然後櫃台上就會照著做好一張張座位標簽。待旅客來值機時,地服人員核對完紙質機票和第一代身份證,然後在手工製作的登機牌與行李牌上手動蓋章、手工貼好座位號,交給旅客,如此才能做好一份登機憑證。每位旅客的值機信息,也都要手工記錄、提交。

到了2000年3月28日,隨著第一張電子客票的推出,人們購票後只需要拿著身份證,就可以去機場值機櫃台直接兌換登機牌了,極大簡化了乘機流程。

2011年底,中國最先成為全球航空電子客票普及率100%的國家。

2014年,東航又在中國民航首家推出“購票即值機”服務,旅客在東航官方網站購買國內班機機票,可以同步選擇所搭乘班機的座位,官網後台能夠在值機開放後,根據其預選座位就可以自動完成值機。後台系統為旅客辦理值機後,東航還會把一份二維碼圖案發到旅客在官網預留的手機上,在上海的浦東、虹橋兩場等國內部分主要機場,可以直接憑手機上的二維碼和身份證件通過安檢。

從紙質手寫機票,到第一張電子客票,再到首張電子登機牌,之後是2016年開具的中國民航第一張電子發票,再到2017年推出的全國首張航空旅客運輸電子發票,一張機票形態的變遷,背後折射出的不僅是民航業服務水準的提升,更是新中國成立70年來,高科技日新月異的迅猛發展,所帶給人們真真切切的便利。

而這些便利的背後,則蘊涵著中國民航70年來不斷的自我變革。

黨的十一屆三中全會以來,民航先後經過了三次大的改革。

第一輪改革是以“軍轉民和企業化”為核心的改革,明確實行軍政分管,按經濟的辦法來管理經濟,走企業化道路,才能促進民航業的發展。

以“政企分開、機場與航空公司分設”為主題的第二輪改革中,上海、武漢、四川,海航、深航、山東航先後成立。

第三輪改革則是以“政資分離、聯合重組、機場屬地化管理”為主要內容,三大航空集團公司對原民航總局直屬的9家航空企業進行了整合,並與民航總局脫鉤,移交國務院國有資產監督管理委員會管理。

截至2018年底,我國共有運輸航空公司60家,按不同所有製類別劃分:國有控股公司45家,民營和民營控股公司15 家。市場格局主體的多元化,有力促進了航空運輸發展,在競爭中不斷滿足大眾的乘機出行需要。

走出去和引進來

如今,市場化的競爭已經不僅局限在國內,還拓展到了全球。

從國際航線方面來看,截至2018年底,我國共有849條國際航線,國際定期班機通航65個國家的165個城市。而在新中國成立後的1950年7月1日,當時的中蘇民航公司才正式開辟了長達5100多公里的3條國際航線:北京經中國東北地區的沈陽、哈爾濱、齊齊哈爾、海拉爾到蘇聯的邊境城市赤塔,從北京經蒙古人民共和國的沙音山達、烏蘭巴托到蘇聯的伊爾庫茨克,從北京經中國的太原、西安、蘭州、肅州、哈密、迪化、伊犁抵達蘇聯的阿拉木圖。

如今,我國航空公司已開通“一帶一路”沿線43個國家的95條國際航線;在中美航線上中方公司運力份額達58%,在中歐航線上運力份額達62%,均居於競爭優勢地位。

而在走出去的同時,中國民航也在大膽地引進來。目前,共有135家外國航空公司經營自境外138個城市至我國56個城市的814條國際航線,其中客運航線573條,貨運航線241條。

競爭的同時合資合作也越來越頻繁。比如東航在2011年加入全球三大航空聯盟之一的天合聯盟後,就與天合聯盟其他成員一起,構建了通達全球177個國家1062個目的地的全球航線網絡。此外還與聯盟以外航空公司合作拓展的航點,在日本、韓國、歐洲、澳洲、北美建立了五大海外行銷中心及59個海外營業部。

在東航看來,國際化絕不僅僅是開國際線,而是將其國際化戰略分為“三步走”:第一步是網絡的國際化,做強做優做大航空主營業務,提升國際競爭力;第二步是相關多元的國際化,比如正在機務維修、航空食品等領域進行的嘗試;第三步則是投資與合作的國際化。

2015年,美國達美航空就成為東航的戀人,通過認購東航H股4.6591億股票,佔認股後H股股本的10%,佔總股本的3.55%,投資約34.89億港元,每股7.49港元(大約6.25元人民幣)。

2017年7月,通過與達美一起參與法荷航的定向增發出資約3.75億歐元,東航持有法荷航約10%的股權,並向法荷航委派1名董事。

同樣是2017年,南航也與美國航空形成股權合作關係,美國航空向南航投資2億美元,佔南航總股本約2.7%的股份,南航董事會委任美國航空的一名人士作為董事會觀察員。

最近,民航局又發布《新時代民航強國建設行動綱要》,提出了包括拓展國際化、大眾化的航空市場空間,打造國際競爭力較強的大型網絡型航空公司,構建安全高效的空中交通管理體系,健全先進、可靠、經濟的安全安保和技術保障服務體系等一系列任務。這將是指導新時代民航強國建設的綱領性文件和行動指南。

獲得更多的PTT最新消息
按讚加入粉絲團