ofo、摩拜、哈囉共享單車“三國殺”：誰能笑到最後？

一群頭腦清醒的人，要去做一件頭腦發熱的事，在2018年迎來各自的命運。

黃青

2018年，轟轟烈烈的共享單車大戰到了“收官時刻”。

曾經的領頭羊ofo陷入泥潭，摩拜被美團收購之後也按下了暫停鍵之際，原本躲在角落裡的邊緣選手哈囉單車卻趁勢崛起，在資本寒冬來臨之際，最近還獲得新一輪40億人民幣融資。

ofo、摩拜、哈囉的三國殺也迎來中場戰事：胡瑋煒拿著王興給的大紅包退出摩拜，年關難過的戴威還在為ofo的生存絞盡腦汁，一直低調的楊磊也開始為哈囉單車從二輪向四輪的挺進拋頭露面。

兩個80後與一個90後的較量

塗著“互聯網+共享”口紅的自行車租賃行業，在兩年多的瘋狂之後，終於迎來一段“賢者時間”。面對一地“廢鐵”，投資者、創業者、城市管理者、排隊討債的供應商、等著退押金的用戶……或許都在琢磨同樣的問題：自己到底做錯了什麽？

短短兩三年時間裡，共享單車的入局者和出局者都難以盡數，以致於有人吐槽：車身顏色快不夠用了。

雖然共享單車“被玩死了”的聲音不絕於耳，但這場遊戲並沒有宣告結束，問題在於，陷在坑裡的還要不要繼續，接盤的該如何繼續？

中場休息時刻，摩拜、ofo、哈囉這三個最大玩家的創始人——1982年出生的女記者胡瑋煒、1988年出生的“連續創業者”楊磊，1991年出生的“官二代”戴威——再度被擺到輿論的放大鏡下。

他們進場前，全世界沒有一個公共自行車項目獨立盈利。他們轟轟烈烈大乾一番後，這一紀錄仍然沒有被打破。

廝殺最激烈的摩拜和ofo，當下處境也最艱難。委身美團8個月後，摩拜最近傳出了大規模裁員的消息，胡瑋煒也知難而退；ofo深陷債務泥潭，戴威還收到了“限制消費令”，不能買車買房，不能住星級賓館，出行也不能坐飛機和列車軟臥；鷸蚌兩敗俱傷，晚一步進場的哈囉，看起來已經沒有對手，似乎要成為“農村包圍城市”的最後贏家，但他依然要為這個行業找到盈利模式。

以胡瑋煒、戴威、楊磊為代表的共享單車創業者們，在這場看不到勝利者的遊戲裡鬥智鬥勇鬥人性，狂燒數十億美元，大概就是在跟魔鬼較勁吧。

胡瑋煒：重新發明了自行車？

生於1982年的胡瑋煒，在涉足共享單車之前，是汽車新媒體“極客汽車”的創始人兼CEO。從汽車轉向自行車，最初並不是她自己的主意。易車和蔚來的創始人、出行領域投資人李斌，把她推進了共享單車的“歷史進程”。

下面這個故事已經被講了很多遍。

2014年11月的一個晚上，在國貿附近某家咖啡館，胡瑋煒牽線把一位汽車設計師介紹給李斌。正是在這次會面中，李斌拋出了做共享單車的想法：隨處可借，掃碼就能騎走，騎一次一塊錢，用完隨處停。他連名字都起好了，mobile加bike，mobike，中文名就叫摩拜，還有 “膜拜”的諧音。

李斌想讓這種單車一夜之間布滿北京，搞出個大新聞。但那位汽車設計師對這個想法不知可否，他還沒見過哪家創業公司像這樣賺到錢，於是李斌把目光轉向胡瑋煒，“不如你去幹吧。”

共享單車不賺錢的問題，李斌早有思想準備，他認為只要一輛車4年裡沒有維護費用，就可以回本，實在虧了就當做公益。

胡瑋煒覺得，這個想法太牛了，她有一種被擊中的感覺。

後續的行動也像閃電一樣迅速。2014年12月，胡瑋煒就組建起了初創團隊，2015年1月，北京摩拜科技有限公司正式成立。作為摩拜的天使投資人，李斌也繼續充當著給摩拜張羅後續資金的“幕後玩家”。截至2018年初，摩拜共計融資20多億美元。

雖然有李斌這個強大後盾，胡瑋煒在前台的工作也並不簡單。所有共享單車創業者都面臨同樣的挑戰：一群頭腦清醒的人，要去做一件頭腦發熱的事。

一開始就知道，這是一場隻燒錢不賺錢的遊戲，接下來還能怎麽玩？

胡瑋煒既然爽快地接受了入場券，就表明她已經說服自己，在這場不可能的遊戲裡，還是存在著某種可能。這個旁人眼中的“文藝女青年”，選擇了最實在的做法——先拿出好的產品。“相信有了好的產品，好的模式，盈利只是時間早晚的問題。”這是她向外界傳遞的信念。

共享單車的運作模式和使用場景，決定了它不能是普通的自行車。胡瑋煒帶領摩拜團隊做的第一件事，就是重新“發明”一輛自行車，使它能夠滿足“共享”的需求。

除了帶定位和網絡功能的二維碼智能鎖，胡瑋煒在設計上還提出了幾個特別的要求：一是實心輪胎，不用擔心爆胎；二是沒有鏈條，不用擔心掉鏈子；三是車身要全鋁，不用擔心生鏽。但這些要求，傳統自行車廠商都無法滿足，最後胡瑋煒乾脆自己成立了一家工廠來生產摩拜單車。

為方便換胎，摩拜單車還借鑒了汽車輪胎的設計，讓車胎套在一個堅固的輪轂上，輪轂中心擰上五枚螺絲就能扣到自行車的一側。這些用心的設計，也讓一台單車的造價從預先估計的八百元變成了三千元。

站在用戶的角度，第一代摩拜單車給人的印象可以用驚豔來形容。在2016年摩拜上線之初，打開手機搜尋附近的單車，騎著這種充滿科技感的小橙車上下班，然後把騎行軌跡圖分享到朋友圈，一度是一件很酷的事——儘管它的騎行體驗並不是那麽好，因為考慮到安全耐用，材質過於皮實，以致稍顯笨重。

考慮周全的設計和辨識度極強的外觀，使摩拜單車在自然磨損和人為破壞（包括偷盜）兩方面的風險都大大降低——與主要競爭對手ofo的小黃車形成鮮明對比。此外，摩拜還發明了一套信用體系，來約束用戶的使用行為。這在某種程度上已經超越了自行車租賃的範疇，而是在致力於塑造一種具有內在良性秩序的城市生活方式。

如果無視商業競爭因素和投資回報，摩拜單車的確非常近似於一個公益項目。不過，在商業層面，故事的講法又大不相同。

共享單車賽道雖不如當年“千團大戰”那麽擁擠，卻也有“百拜（bike）大戰”的陣勢。正如媒體反覆引用的一句評論：中國互聯網創投倒貼錢搶市場，等日後一家獨大再賺錢的邏輯，再一次在共享單車上體現得淋漓盡致。

如果說摩拜的策略是把產品軟硬體做到最好，獲得用戶的口碑和信任，以爭取活下來。90後大男孩戴威創立的ofo，則在資本裹挾之下，走了一條完全不同的路徑。

戴威：和資本一起狂熱

“如果說ofo的成功是過去幾年中國市場資本力量無往不勝的幻覺，那麽ofo的潰敗則是這種幻覺的破滅。”

這句話最近流傳甚廣。如果“成功”的含義僅僅是將小黃車鋪滿城市大街小巷，而不管它能不能良性運轉，這句話基本沒什麽毛病。

當潮水逐漸退去，今年只有27歲的戴威，很不幸成為了那個正在“裸泳”的人。

戴威雖然年輕，出發的起點卻非常高。父親長期擔任央企高管，家境優越，而戴威自己也頭頂北大學生會主席的光環，儘管當選學生會主席的過程充滿爭議。

2014年，戴威與4名合夥人薛鼎、張巳丁、於信、楊品傑共同創立ofo小黃車

與胡瑋煒純粹是被資本推進場不同，ofo是自行車愛好者戴威實打實地一手做起來的。ofo成立於2014年3月，比摩拜早了將近一年。只不過，ofo最早是做小眾的長途騎遊，幾經轉型，才瞄準了高校校園，用共享模式來解決自行車容易丟失的痛點。

高校校園和城市最後一公里是兩個完全不同的賽道。雖然都是自行車的高頻使用場景，但高校環境相對封閉，用戶群體單一而且素質相對較高，非常有利於硬體的管理與維護，可以節約不少成本。在ofo早期團隊（都是戴威的師兄弟和室友）的規劃中，只要將這種模式在全國高校推開，每年有望做到5000萬元的利潤，甚至做成上市公司。

資本的進入是戴威和他的兄弟們沒有想到的。2016年1月，金沙江創投的朱嘯虎找到了他們，接著便有了後來的故事。

25歲的年紀，多數同齡人可能還處於剛剛走上工作崗位的懵懂中，戴威就已經成為資本的寵兒，ofo甚至被當成“下一個滴滴”。當胡瑋煒“套現離場”的消息傳出時，曾有一篇題為《摩拜創始人套現15億：你的同齡人，正在拋棄你》文章廣泛傳播，火遍網絡。其實，真正老早就拋棄了同齡人的，並不是80後胡瑋煒，而是90後戴威。

不過，少年得志也未見得是好事，因為會打亂一個年輕人正常的成長節奏。

有媒體這樣評價戴威，“確實年輕，但並不懵懂。”他有自己的主張。即使是在商業和資本圈那些久經沙場的老手面前，他也努力表現得成熟、穩重，並極力捍衛自己的獨立決策權。

這種裝扮出來的成熟，並不能掩蓋他只是商界“小學生”的事實。起初，他仍然固守校園的舒適區，沒有接受投資人的意見，讓小黃車進入城市，從而把先機拱手讓給了摩拜。

不過，接下來的情勢，應該就容不得戴威不轉變了。2016年9月，ofo宣布獲得滴滴出行的戰略投資，兩個月後，ofo在北京宣布正式開啟城市服務。也就是說，與摩拜的戰事正式開打。

2016年底，戴威開始不穩重了。據說某次和投資人開完會回來，拉著創始團隊談了一周的“引爆、規模效應、爆炸效應、佔領用戶心智”……無疑這就是投資人剛剛灌輸給戴威的新理念。投資人希望複製滴滴的路徑，快速高效融資，做多用戶和交易量，做大規模，消滅其他競爭者，最後壟斷上市。

戴威開始指揮ofo拚命花錢。2016年冬天，不顧氣象寒冷，自行車用戶變少的客觀情況，戴威依然決定進行大規模的廣告投放，面對下屬的質疑，他的回答是“沒有預算”（預算無上限）。

其實，單車出現在用戶的視線裡，就是最大的廣告。一次騎行體驗，比十個鹿晗代言都更有說服力。

對於戴威的狂熱表現，有ofo早期員工向媒體表示，他們一度懷疑戴威與投資人簽了對賭協定，需要盡早成為市場份額第一。

與快速擴張戰略相伴隨的，是管理混亂、內部貪腐的傳聞和產品“劣幣逐良幣”的爭議。ofo並不是自己生產單車。為了在數量上取勝，ofo極度壓縮硬體成本，所採用的車型，就是市面上普通的通勤車加上一個簡單的密碼鎖，造價低廉，與競爭對手摩拜的單車完全沒有可比性。而這種廉價車型的品質也可想而知，ofo固然可以喊出“讓世界沒有陌生的角落”的口號，卻無力保證用戶在那個角落能夠找到一輛可以正常使用的小黃車。

在共享單車燒錢大戰裡，如果說摩拜的產品上還多少有點情懷，ofo體現出來的，則是赤裸裸的資本遊戲和數字障眼法。他們或許認為，只要對手都被消滅了，自己自然就會笑到最後，卻忘了還有一種結局是兩敗俱傷，甚至同歸於盡。

當ofo與摩拜在一線城市肉搏之際，後起的哈囉單車正在二三線城市低調發育。鷸蚌相爭之後，漁翁會得利嗎？

楊磊：“農村包圍城市”

1988年出生的楊磊，在創建哈囉之前，已經有過多次創業經歷，涉及筆電修理、電腦配件銷售、代駕等領域。在百度百科的詞條上，關於他的資料只有簡單一句話：“楊磊，哈囉單車創始人，2017年7月20日入選2017富比士中國30位30歲以下精英榜名單。”

如今，這個剛剛步入而立之年的80後，正沐浴在後來居上的共享單車領軍者的光環之中。

2016年11月，哈囉單車宣布完成A輪融資。當他們從地處東南一隅的廈門集美開始試運營時，ofo與摩拜已經在北京上海短兵相接了。

摩拜注重產品技術，ofo追求規模，哈囉選擇了一條中間路線。楊磊首先做了一道數學題：一台哈囉單車成本800元，3～4年使用年限，折舊成本每日0.6元，如果能做到每輛單車日均運維成本0.3元，每天只要收入1元就能盈利。

哈囉的硬體，沒有像摩拜那樣追求極致，但也絕非粗製濫造，而是嚴格按照成本收益公式，選擇最合理的方案。此外，哈囉沒有足夠彈藥加入一線城市的火拚，也因此避開了兩大頭部玩家的鋒芒，得以在看似市場更小的二三四線城市開疆拓土，積累用戶和運營經驗。

楊磊和他的團隊，嚴格執行精打細算的方針，用空間換時間，終於等來螞蟻金服的戰略投資，並在螞蟻金服的撮合下，合並了永安行。

螞蟻金服帶來的不止是資金。楊磊也沒有計劃讓哈囉跟著ofo與摩拜去打價格補貼戰。他的做法是利用接入支付寶的契機，依靠芝麻信用體系，在全國範圍內推廣免押金騎行。這一策略效果立竿見影。2018年3月13日宣布免押金，之後兩個月，哈囉單車注冊用戶增長70%，日騎行訂單翻了一番。

而在此時，橙黃兩家已經進入兩敗俱傷的境地，摩拜被美團收購，團隊動蕩，ofo也是負面消息纏身。2018年5月26日，湖畔大學教育長曾鳴公開透露哈囉單車日訂單總量超過了摩拜和ofo的總和。這等於宣布哈囉單車“農村包圍城市”逆襲成功。

當然，遊戲並未結束。收購摩拜之後，美團CEO王興表示，摩拜後期的主要競爭對手應該是哈囉單車，而不再是ofo。對此，楊磊回應：“與有榮焉，但哈囉單車的對手，應該不是摩拜。”

楊磊此言，或許可以這樣理解：在共享單車行業，並不是用打垮對手來確保自己活下去，而是先確保自己健康地活下去，等著對手自己犯錯誤。

共享單車下半場

橙黃大戰告一段落，共享單車也進入了下半場。仍在留在場內的玩家，面對資本寒冬，拚的不再是爆發力，而是細水長流的耐力。此時誰的基本面最好，誰就最有可能迎來春天。

哈囉單車看似漁翁得利，但距離真正盈利，仍然還有一段上下求索的過程。

2018年6月，楊磊接受媒體採訪時明確表示，哈囉還沒有明確的盈利時間表。9月，哈囉單車改名為哈囉出行，開始試水順風車。兩輪、四輪齊頭並進，儼然又一個滴滴與青桔單車的組合。

目前來看，處境最危險的顯然是戴威的ofo。站在戴威的角度看，他的確很難像胡瑋煒一樣放手。胡瑋煒與摩拜之間，如同成年人的婚姻，可以好說好散。ofo之於戴威，則更像年輕人刻骨銘心的初戀，難以割捨。但願他在“負責到底”的過程中，可以獲得真正的成長。

摩拜投靠美團，胡瑋煒全身而退，傳說中的“套現15億”，一度成為爭議焦點。不過，她還是留下一句讖言式的回應：“資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去”。