文/新浪財經意見領袖專欄作家 王禁
“中國100多個乘用車電動汽車品牌真正盈利的電動汽車品牌也就2、3個。”長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在上個月的中國汽車重慶論壇說出這句話的時候。
當時我在現場，我心裡在想，如果免征的購置稅由這些電動汽車企業掏，估計沒一家是賺錢的。今年上半年，“中國新能源汽車之王”比亞迪累計新能源汽車銷量達125.56萬輛，扣非淨利潤93億~103億元（包括汽車與手機電池代工等業務），據國際權威汽車監測機構數據顯示，2021年比亞迪的單車均價已經達到15.18萬元，按照10%的購置稅算，比亞迪哪能賺到錢？
“都面臨有量無利的困境，現在有些新能源汽車乾得越多，虧得越多。汽車產業是一個規模效益型產業，如果邊際貢獻都沒有，這樣的產業不可持續，也不能高質量發展。”與會代表在7月15日中國汽車T10特別峰會上表示。
在內卷的中國市場，一邊是虧損的新能源汽車定價逐漸接近燃油車，一邊是燃油車市場份額和售價節節敗退，賺錢的燃油車在“吐血”，不賺錢的新能源汽車還在“流血”。今年上半年4.8%的汽車利潤率遠低於整體工業企業5.41%利潤率，汽車行業還能撐多久？
是的，汽車行業還能撐多久？這個問題我問了12位車企高管，有集團一把手、有自主行銷一把手、有主流合資企業一把手、也有豪華品牌一把手，基本上大家都對這種狀況很不滿意，可胳膊擰不過大腿，只能眼巴巴等著局勢變化。
“汽車行業長遠發展要有長期主義，而不是急功近利，就算現在得到一城一池的勝利，長期看也會出大問題，”一位自主行銷悍將對我說，我很讚同你的觀點，燃油車和新能源都要發展，要重視新能源，但是同時也要穩守燃油車持續發展，更不能非理性的發展。
不要僅看著國外品牌在中國新能源汽車市場丟盔棄甲，可他們卻依靠燃油車基盤在全球包括中國賺得盤滿缽滿。一季度，大眾汽車利潤率7.5%，奔馳利潤率14.6%，豐田利潤率為6.5%，通用汽車利潤率為6%，現代汽車利潤率高達9.5%。哪一家利潤率不在中國汽車利潤率之上？可笑的是，在中國市場已經邊緣化的現代汽車利潤率競然是主流汽車品牌當中最高的。
中國新能源汽車企業普遍虧損的原因是什麽？一是新能源汽車規模效益比燃油車要求高多了；二是新能源汽車三電成本太高，並且這塊因為電池材料價格波動性太大，未來依然製約著車企盈利。
“用互聯網惡性競爭的思維來做汽車，”一位合資車企高管對我說。現在是造車新勢力靠資本燒錢賣新能源汽車，傳統車企靠燃油車賺錢養新能源汽車，如此惡性競爭的臨界點要到什麽時候呢？
“很長一段時間的虧損在很多新型行業都很正常，尤其和數字科技密切相關的行業，過上幾年汽車公司也不會像現在這麽多…．．優勝者主導權就會很大，”某豪華品牌車企高管說的話特別像滴滴的玩法，虧錢也要看誰財大氣粗，等一堆車企虧死了，剩下的優勝者就可以有定價權了，還會虧嗎？
就像起亞中國首席運營官楊洪海公開說的，現代起亞貼得起中國市場，中國本土企業資金實力欠缺，等他們都燒死了，我後面進來搶市場也可以。
傳統汽車時代，中國車企以市場換技術；新能源汽車時代，千萬別讓外國車企以資金摘了桃子。
“這是一個需要思考的問題，新能源汽車實際佔比已經大於國家規劃中的年度佔比。”一位車企集團高管提醒的很對。
2017年工信部、發改委、科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》提到，明確到2025年我國新能源汽車銷量佔總銷量的比例達到20%以上的發展目標。
如今離2025年還有兩年，但2022年新能源汽車銷量佔比就達到了25.6%，今年上半年新能源汽車銷量佔全部汽車銷量的28.3%，甚至今年5月份市場佔有率達到30.1%。我國新能源汽車發展的步子是不是有點大了？是不是到了該修正的時候了？
某合資車企一把手對我說，市場拉動代替政策驅動才能健康。某豪華品牌掌門人表示，以長期主義者的思維去思考，行業的長遠可持續發展終究會在理性、成長的基礎和框架下進行。
我試著翻譯他們的話，當新能源汽車銷量佔比已經遠超政策制定者預期的時候，是不是可以讓新能源汽車與燃油車公平競爭？就像某位合資車企行銷一把手所說，燃油車交稅多，路權還不如新能源汽車。
與此同時，中國汽車業可持續發展需要理性競爭，新能源汽車市場要回歸產品力競爭，而不是單純靠低價搶佔市場，如此既損害品牌向上，也不利於新技術的革新和產業鏈的健康發展。
正如某位長期在自主與合資擔任高管人員對我說的，一是新能源汽車佔比上升，帶動整個自主品牌市場份額提升；二是能源戰略；三是新能源汽車出口形勢很好，三個交織在一起，已經是浩浩蕩蕩地潮流了。
如今，中國新能源汽車產銷量連續8年全球第一，保有量佔全球超一半，中國新能源汽車企業在電動化與智能化已經走在世界前列，中國車企有這個自信不依靠特殊政策，新能源汽車銷量也能穩步提升。
(本文作者介紹：汽車財經媒體人，源於報社，心向網絡，回歸本心。)
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