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零跑,奮力踮腳向內張望的“局外人”

記者 | 李文博

編輯 | 王毅鵬

“人們買車是因為這台車非常棒。首先他們會因為這台出色的車而心動,其次它碰巧是一台電動車罷了。”

特斯拉初創時期,被譽為“殿堂級演技現代高性能電動汽車之父”的美籍南非茨瓦內人埃隆·馬斯克屢次在公開場合強調這句被華爾街後輩奉若神明的“汽車界摩爾定律”,就像他絲毫不忌諱蓮花Elise與特斯拉Roadster間的血緣關係那樣。

而比埃隆·馬斯克(1971年生)年長5歲的浙江義烏人朱江明,則習慣性將汽車稱作“電子產品”。正如他不遺余力地將脫胎於安防巨頭大華集團的全新汽車品牌零跑的造車邏輯與智能手機顛覆現有世界的軌跡進行強行匹配那樣。

但52歲的朱江明一定忘記了兩件小事:一台512GB容量的頂配iPhone XS Max官方售價不過人民幣12,799元,而他麾下從今年第二季度才能開啟小批量交付的零跑S01起步售價是一台頂配iPhone XS的14.8倍,是2018年上海全市居民人均可支配收入的3倍,是2018年全國居民人均可支配收入的6.7倍。

對年輕人而言,同樣是嘗鮮,買一台頂配iPhone不會上當,但買一台入門版零跑S01卻有很大幾率“翻車”。

Zip2時代的馬斯克是1967年款捷豹E-TYPE的不二擁躉,也曾在沙山公路上將從佛羅裡達的一個經銷商處購買而來、時價100萬美元、編號為67的銀灰色邁凱倫F1撞得粉碎後,狂笑離去。但時至今日,公開資料中從未顯示過朱江明擁有過一台獨樹一幟的內燃機車,或是對哪一台汽車表達過濃厚喜愛或興趣。

“我的邁凱輪F1是一台非常棒的車,是一件藝術品,但是它並不環保。”馬斯克說。

“我們屬於IT人造車,比他們(傳統汽車人和互聯網人)更有優勢。”朱江明說。

這兩位也許從未謀面的中年男人有著近乎背道而馳的職業軌跡和對待汽車——這一製造工業之巔明珠——截然相反的認知,但卻在推出“第一台車”這件事上出現了驚人的相似——一部硬頂雙門純電動跑車——Roadster和S01成為他們不約而同送給世界的第一份禮物。

只不過,馬斯克的Roadster為特斯拉,甚至是純電動汽車產品打開了通往銷售新紀元和外太空宇宙的大門,而朱江明的S01則更像是全球汽車工業朝向電動化世代演進中的幽暗旁徑和可被隨時修剪掉的枝丫。

雙面Coupe

回望中國本土純電動汽車短暫的發展史後不難發現,整個行業的分水嶺出現在蔚來——這家已在紐約證券交易所成功上市的初創企業的首台量產車型ES8開始大批交付之後。

資深汽車行業觀察者劉春曉寫道:蔚來ES8交給消費者之前,大家仍有機會試錯,而一旦頭部企業的交付水閘開啟,就只剩下慘烈而殘酷的正面競爭。台風式的金錢遊戲後,商業世界向來都是被馬基雅維利主義者所統治的。

事實上,對後來者零跑來說,蔚來從來都不是那只有可能跟上腳步的青鳥,零跑只能試著盡力去捕捉蔚來騰躍而起姿態間的細枝末節,哪怕只是品牌展示店內顏色的RGB數值和積分兌換商城中手衝咖啡套裝的供應商。

而在威馬和小鵬登堂入室後,為中國自主電動汽車公司產生激情的土壤就已不複存在,頭部企業初入時的市場氛圍和競爭狀態也不可能得到複製,將新的思維、概念和技術快速轉化為生產力成了中國新電動汽車消費時代最重要的生存法則。

首當其衝的便是具備激蕩力的產品,對絕大多數普世級消費者來說,抓人眼球但不吊詭出格的外觀造型就是最基礎的同時,也最有可能引起內心共鳴與情感飄蕩的先決條件。

但頗具遺憾味道的現實是,零跑第一步就踏入歧途。

在這家本土汽車製造商的官方網站上有這樣一句對首台量產車型S01的描述:Coupe是種信仰。而在統發新聞稿裡,零跑對S01外觀的定義是:同樣採用了懸浮式車頂設計,但不同的是選用了遊艇式的懸浮設計,搭配低矮的車身造型,給人一種動感與科技相結合的視覺效果。

這段關於Coupe的描述與浙江金華商人皮包裡層出不窮的新鮮點子一樣,禁不起推敲和驗證。

圖片來源:零跑汽車官網

在既有關於汽車外觀設計的框架裡,日系Coupe是最貼近亞洲風格審美的車型,它們大抵會有“蓄勢待發的車身姿態”、“舒展的車側線條”、“從B柱後順滑下墜到車尾的走向”和“比轎車更低的車身高度”這四個共有特徵,頗受車迷人群追捧的斯巴魯BRZ和馬自達MX-5便是其中最具代表性的案例。

但上述本應出現在Coupe設計元素上的基礎“考點”都無一例外地與零跑S01絕緣而過:驚悚生硬的前臉,比例失調的車身,調整200多次但依然有失水準的車漆顏色和16英寸——這一常用於廉價車上的輪圈尺寸。

量產後的零跑S01像是蒙眼狂奔、奮力追逐著鹿小葵式生活風尚的腥膳青年,但殊不知,杉本博司樣的侘寂格調才是永不過時的經典。

《轎車情報》執行副主編陳傑認為,零跑目前僅有的產品S01長得比較另類,切入的細分市場比較特別,這點勇氣可嘉。但電動車還是中規中矩的比較好,畢竟零跑不是特斯拉這樣的世界級公司。

專業新能源汽車媒體《皆電》主編黃恆樂也秉持類似觀點,他在接受界面汽車採訪時表示造電動Coupe是一件很頭疼的事情。S01有一個致命的缺陷:太窄了,太短了,太高了,看起來並不“轎跑”。高度是沒辦法削的了,設計之初是否考慮過適當加寬和加長車身呢?如今的S01,有點像卡通版的Coupe。

而在另一個頗為引以為傲的設計結果——風阻系數上,S01也被汽車行業經驗為零這一事實無情絆倒。

零跑官方宣稱S01的風阻系數為0.29Cd,這對一台車身尺寸4075/1760/1380毫米,最小離地間隙120毫米的Coupe來說平平無奇。

讓我們用數據證明:風阻系數同為0.29Cd的蔚來ES8是一台最小離地間隙170毫米,並有7個座位的中大型SUV;上汽榮威MARVEL X也將風阻系數限定在了0.29Cd,它是一台軸距2800毫米的純電動中型SUV;而去年在全球賣了1,181,445台的豐田卡羅拉很早便躋身“0.29Cd”軍團。

上汽榮威MARVEL X同樣擁有0.29Cd的風阻系數

屢次被零跑在公開場合拿來對比且“明顯處於全面劣勢”的斯巴魯BRZ風阻系數為0.27Cd,這不過是Coupe界的及格成績。頗具諷刺意味的是,斯巴魯從未標榜過“Coupe是種信仰”,他們只會老實誠懇地說:非常謝謝大家喜歡我們的車。

劉春曉為零跑S01的失敗寫下注腳:對初創型企業來說,Coupe絕非信仰,而是邪教。這樣一台造型詭異的產品,並不具備如零跑造型總監所說“以Coupe的姿態,尋回一份專屬於年輕人自在”的外在力量。

中國自主品牌的發展史為後人總結出這樣一個規律:製造量產車型失敗的幾率,遠比製造小眾車型——比如S01這樣的Coupe——低得多。即便是當下的自主品牌旗手吉利,也是在轎車帝豪和SUV博越的雙線支撐下取得現有的榮光,包括李書福在內的幾乎每一位吉利人都不願提及那台起初被冠以“中國第一跑”,但最終淪為荒唐笑話的1996年款美人豹,更不用提那早已湮滅在歷史塵埃裡的華晨中華酷寶。

“對自主品牌來說,在沒有歷史積澱和經驗積累的情況下,最聰明也最具性價比的做法是將Coupe的設計元素融入外觀,而不是直接生產一台。”長期關注造車新勢力的汽車記者張達如是認為。

Honda-S660-2015

一台將零跑式設計釘在設計冤罪殺機柱上的Coupe,硬生生讓潛藏在莫蘭迪色系UI下的草莽風格暴露無遺,尤其當S01試圖模仿的對象是本田S660。

零賽車經驗下的“性能論”

從享譽全球的知名汽車發家簡史中很容易歸納出一個相對統一的觀點,那便是賽道先於民用。

換言之,只有歷經汽車賽事超高強度磨礪後的技術,方才能在民用規格上如魚得水。來自日本的家用品牌本田如是,來自德國的豪華品牌寶馬如是,來自英國的超級跑車品牌邁凱倫如是,來自中國的本土新興造車實力蔚來亦如是。

如果說對外觀的評述尚可用萬能的“仁者見仁”含混過關的話,那通過賽車運動積攢下的整套機械調校經驗便是判斷一家汽車製造商能力高下堅若磐石的鐵證。

在零跑於北京水立方內舉行的新車發布會上,委身華為多年的零跑副總裁趙剛拋出這樣一張KEYNOTE:上面並列排布著高爾夫GTI,十代本田思域和零跑S01。

在百公里加速時間這個單一橫向對比指標上,零跑S01以6.9秒的成績與高爾夫GTI並駕齊驅,超過本田思域的8.7秒以及波音747飛機的7.6秒。

這張圖在發布會後成為媒體討論焦點——專業汽車媒體大多對此行銷手段背後凸顯汽車基礎知識匱乏表示“毫無意義”,而科技媒體則認為這樣的成績“相當不錯”。

“零跑S01在全車整備質量僅1240KG,擁有250牛·米電動機峰值扭矩的前提下,百公里加速時間只能做到6.9秒,這毫無吹噓價值。”一位資深汽車媒體人在水立方之夜後直抒胸臆。

值得一提的是,無論是製造了七代高爾夫GTI的德國車企大眾,還是製造了十代思域的日系車企本田,都在賽車運動上取得過後人唯有仰望的戰績。一個距離現代最近的鮮活例子便是去年宣布2019賽季使用本田發動機征戰的F1紅牛二隊在位於西班牙加泰羅尼亞的第一輪冬季試車時包攬了圈速榜的二、三名。

而挖遍零跑汽車從2015年初至今的所有履歷,找不出任何與賽車運動相關的存在關聯的證據,甚至連如蔚來EP9去挑戰德國紐伯格林北環賽道圈速的信心與勇氣都未曾與零跑有擦肩而過的緣分。

資深汽車撰稿人莫直接在讀到這張“加速時間橫評”圖後給出了他標誌性的質疑式反問:零跑是什麽。在稍作了解後,他表示“這種車存在的意義,可能是水立方很久沒搞發布會了”。

如果用解剖刀和顯微鏡來繼續剖析零跑S01的話,就會發現它在零賽車經驗下的“性能論”塗抹著更多荒謬的底色:比如高舉Coupe旗號卻使用前輪驅動,號稱超越波音747的新車最高車速卻僅有140公里/小時,更無須遑論50比50的重心設置是否在工程團隊的意識裡,以及16英寸大小的入門輪圈尺寸和扭力梁後懸架到底能提供多少駕駛信心。

從未涉足過賽車運動的新品牌,卻製造出一台自認為比斯巴魯BRZ和馬自達MX-5更抓人眼球,與高爾夫GTI百公里“加速性能”完全同一水準線的前驅Coupe。

資深汽車媒體人、前《新聞晨報》汽車版主筆鄔思蓓義憤填膺道,看了零跑的理念想罵人,看了零跑的產品想咬人。

皮克斯動畫工作室創始人、總裁艾德·卡特姆在《創新公司:皮克斯的啟示》一書中曾提出過這樣一個問題:如此風起雲湧、生機勃勃的時機,眾多新興公司如超新星般熠熠閃耀,為何這些領導者能夠全副精力地投入競爭,卻沒能通過自我審視來探測出那些藏在暗處的“雷區”呢?

從目前交由市場審視的答卷的來看,零跑很明顯踩到了造車行業裡可能存在的每一枚“地雷”。

“我不會購買一台沒有賽車經驗公司設計製造的車型,與價錢無關。”這是界面汽車在採訪多名90後Coupe車主時出現頻率最高的答案。

從年齡分布上看,他們是零跑S01毋庸置疑的意向消費人群,但事實上,越來越多的年輕人群在科技浪潮的熏陶下,更傾向於通過選擇具備科技屬性的車型展現價值,而不是通過將淘寶10元包郵的“致青春”拉花貼在發動機蓋上表達態度。

預定量便是另一佐證:今年2月21日,零跑在官方微信推送中披露了“預付款前3000名尚未滿額”,這也就意味著從2018年11月開始的預售效果並不盡如人意,接近4個月的時間沒有消耗掉僅3000台的配額。

一個可供對比的事實是,10000台蔚來ES8從開啟預訂到售罄僅用時3個月。而走互聯網跨界造車路線的首批2000台小鵬汽車G3在29個小時內估清。

這也從側面證明了在北京召開新車發布會,並不能與搶購一空畫上等號。而IT企業在造車領域,也並非生而折戟。

“十萬元級”的隱秘心機

1979年,索尼公司創始人之一盛田昭夫在接受《讀賣新聞》採訪時認為,任何面向中國的產品都應“簡單、實用、便宜”。

這三個中文詞語此後被無數國產消費級生產製造商捧為敲開市場的金磚。

在年銷量2235萬台(乘用車市場信息聯席會2018年數據)的中國市場投放一台主打性價比的車型,便如同在一堆翹首仰望的饑渴的人群中拋下一隻繡球,接下來“爆款”順理成章。

來自浙江金華的零跑自然深諳此道。

在面向消費者的宣傳口徑中,S01被描述為“當下年輕消費人群喜愛的高度智能化、高性價比、極致體驗的智能電動汽車”,並加上一個具有極高誘惑力的前綴——全國首款十萬元級。

但實際上,零跑S01的官方零售價是從18.99萬至22.99萬,所謂的“十萬元級”不過是綜合國家和地方各類補貼後的價錢,這也就意味著10萬元起步並不能成為零跑S01的正統標簽,18.99萬才是。

18萬至23萬間的細分市場,向來都不缺能征善戰的巨擎佳作:從本田雅閣、豐田凱美瑞和日產天籟日系三劍客,到大眾邁騰、帕薩特和別克君越、雪佛蘭邁銳寶組成的德美聯軍,亦或是略微小眾的馬自達阿特茲和純進口的斯巴魯力獅。哪怕是同為自主品牌內的吉利博瑞,在品牌認知度、產品成熟度和二手保值度上,都足以對零跑S01施加降維打擊。

“這樣的對比並不公平,因為你可以很容易用不錯的價格買到雅閣、帕薩特或博瑞,但現在零跑S01連試駕車都很難提供給消費者。”手握25萬購車預算的小夏向界面汽車吐露了他的疑問。

即便是最淺層的配置對比上,零跑S01在同價位區間傳統燃油車面前也不佔優勢,如果將背後代工廠——長江EV(LONG RIVER)算入考量範圍,那折射出的尷尬就更添一份悲涼色彩。

據公開資料顯示,長江EV的前身是成立於1954年的杭州長江客車有限公司,在2013年被五龍電動車(集團)有限公司兼並重組。

2016年4月,長江EV旗下名為逸酷eCOOL的乘用車下線,逸酷是一款純電動小型SUV,使用14英寸的輪胎,最高車速為136公里/時。自2016年亮相以來,逸酷就一直處於神龍見首不見尾的半隱居狀態。

在汽車之家上,有關逸酷的最近一條訊息發生在今年1月20日——長江EV向工信部申報了全新逸酷的信息,換裝普萊德三元鋰電池的同時將最高車速降至105公里/時。

2017年,時任長江汽車副總裁的薑安寧曾表示:公司到2020年銷量要到23萬台,在市場佔有率方面做到7.5%。逸酷的沉淪為長江EV的前進蒙上一層未知結果的陰影。換言之,零跑為S01尋找的代工企業在純電動乘用車生產製造方面的經驗與自身在汽車運動賽事方面的經驗類似——都無限接近於零。

ES8被蔚來交至安徽江淮代工時所產生的海量質疑仍在耳邊,這樣的跌宕與波折讓連續創業者李斌苦不堪言,頻繁高呼委屈的同時在上海嘉定暗暗拿地建廠準備單飛。

威馬汽車創始人沈暉則是堅定的“代工反對者”,他曾表示“如果選擇代工生產,我會天天睡不著覺。”這位精明的上海男人還為造車新勢力留下過一句警世恆言:每年10萬台產能才是汽車企業真正的及格線。

假以頭部企業的標準來審度零跑,那麽選擇讓第一台量產車型成為“LONG RIVER精神的延續者”,很難與明智有所瓜葛。

更何況,在從大華集團跨界而出時,朱江明神采奕奕地介紹自己治下8位高管中有6位坐擁深厚IT背景,包括2名前華為高管。他向外界拍胸脯保證道:IT人打造的產品就質量和品質來說,有著媲美IT產品的嚴謹性。

但將第一台打響品牌車型的生產重任委身一家在生產廉價電動代步車方面經驗仍極為欠缺的本土企業,似乎與“嚴謹”二字相距甚遠。

讓·鮑德裡亞在《消費社會》中告訴我們一個樸素的道理:人們從來不消費物本身的使用價值,人們總是把物用來當作能夠突出自己的符號。

在對個人形象更為注重的年輕群體看來,汽車不僅是自身對外釋放能量的一張不可或缺的名片,同時也是獲取心靈共鳴的最佳渠道之一,它必須是鮮活而歡快的,必須是獨特而原創的。

而東施效顰的蔚來複製者——零跑在水立方內一場史無前例的汽車基礎知識匱乏秀後徹底失去了引人入勝的神秘感:對消費者主流審美能力的蔑視,對汽車科技類術語的淡薄,對售價玩弄行銷手段的心思,都讓強烈而直愣的“外行”特質全盤暴露。

論壇中有人這樣調侃道,當一台蔚來ES8開過時,會有人回頭和身邊人說:“嗯,這車真有人買。”而當一台零跑S01駛過時,依舊會有人回頭,只不過語氣從陳述句變為疑問句“嗯?這車真有人買?”

在熱鬧紛擾的造車新勢力圈裡,恪守著秩序與細節,謹慎而努力的企業從未停止過對擴圈外延的努力,盡可能早地成為坐標系和可參照物。而浮躁且對自身認知出現偏差的零跑始終都只能做一名奮力踮腳向內張望的局外人。

一如資深汽車媒體人鄔思蓓振臂高呼的那樣:有這點錢和資源做些什麽不好,偏要來造車。這款車能在中國汽車行業內留下點什麽嗎?有什麽積極意義嗎?還需要增加這樣一個品牌這樣一款車嗎?

埃隆·馬斯克則更不留情,他很久以前便說過“價格便宜但是性能糟糕的車沒有意義”。

更何況,零跑S01一點也不便宜。

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