福特的轎車，波音的飛機，蘋果的手機。
這是美利堅帝國的三大招牌。
如今，鐵鏽味的底特律，下滑的iPhone出貨量，波音是否也逃不過“盛極而衰”的道理？
波音帝國
1915年7月4日，一位名叫威廉·波音的西雅圖木材商與一位遊歷全國的江湖藝人一起，完成了他人生的第一次飛機之旅。
這個對飛行器充滿熱情的男人在乘坐了幾次飛機之後，便認定了自己能把飛機造的更完美。
放在今天，他的野心不亞於造車的賈躍亭，造車又造火箭的馬斯克。
1916年7月15日，波音先生成立了波音公司。100年後，以你之姓冠吾之名的波音公司，已經成為全球最大的飛機製造商。
波音公司並非生而偉大，同時期航空領域的擁擠程度一點也不亞於今天的大數據，人工智能。
就像美國大多數互聯網公司在2000年歸了零，1929年大蕭條也帶走了許多飛機公司。
波音不僅活了下來，還把幾家紅極一時的後起之秀收歸麾下。
比如Hughes Aircraft，地球同步衛星的創造者，又比如McDonnell Aircraft，冷戰時期戰鬥機領域的霸主，F-4,F-15之父。
如果非得說波音的成就來源於哪裡，大概就是它世代傳承的創新精神。
創造波音公司的這位波音先生，僅任職了18個春秋便將公司托付出去。
托波音先生的福，波音公司並沒有像現在的某些科技公司一樣過分依賴創始人，而是形成了獨特的工程師文化——創新，產品。
1930年，美軍需要一台多引擎轟炸機時，波音是唯一一家給轟炸機裝了4個引擎的公司，轟炸機B-17。
1990年前後，海軍陸戰隊提出既能像直升機一樣起降，速度又能和飛機媲美的要求，波音公司聯合貝爾直升機拿出了V22——綽號魚鷹，世界上速度最快的直升機。
1932年，波音公司對其大型客機——波音247，申請了專利。
波音247可謂是第一架現代客機，在247出現之前，商用飛機都是早期木質雙翼飛機的改進款，就是史料中萊特兄弟發明飛機的圖片上畫的那種飛機。
波音247，全金屬機身，流線型設計，能縮回去的起落架，機翼和尾翼還自帶除冰系統。簡直是小靈通到智能手機式的飛躍，用夢幻二字形容也毫不誇張。
波音747——“飛行器歷史上最著名的豪賭”，747的首位客戶，泛美公司一度對這架真“大”飛機能否飛的起來表示懷疑。1969年，747首飛，波音公司對747的研發投入超過10億美元，已經超過公司的資產淨值。
波音747是歷史上首駕寬體噴氣式客機，載客量連續37年無人匹敵。
1991年，埃塞俄比亞政變之際，在以色列政府大規模將埃塞俄比亞籍猶太人運回以色列的“所羅門”行動中，波音747一次性運送了1122人。
波音747以其優異的成本和載客效率，極高的冗余安全性能取得了商業成功，同時也是近半個世紀以來美國實力的標誌成果，波音的鼎盛向全世界張揚著美國的霸主地位。
波音737，1964年問世，是第一代噴氣式客機的繼承款。
737系列廣受航空公司好評，佔據現用噴氣式客機的四分之一還要多。
全球範圍內，每分鐘都會有那麽十幾二十架波音737起飛。
而90年代的波音777，完全在電腦上設計，是民航進入電子時代的開山之作。
除了主導民航機型發展，波音的B-52轟炸機作為冷戰時期的爆款，已經服役了一個甲子，也沒傳出退役的消息。
上文所述的B-17，V-22等，為美國二戰及後來冷戰的勝利做出了巨大貢獻。
除了造飛機，波音公司在航空航天的其他領域也成就頗豐。
登月的阿波羅號，太空梭和國際空間站都是波音的作品，地球同步衛星與定位系統也是波音子公司的成果。
不僅僅是飛機
波音公司對於美國的意義，不僅僅是飛機那麽簡單。
2018年全年，美國波音公司營業收入突破千億，總額1011億美元，交付民用飛機806架，連續7年蟬聯全球最大飛機製造商寶座。
波音公司對於美國之所以與眾不同，不單單是因為波音一定程度上可以作為美國製造的代表，還因為如此大的體量之下，波音依然堅守美國本土。
波音公司在過去十多年裡，一直是美國最大的出口商。
以2015年為例，波音把71%的民用飛機和31%的軍用飛機都賣給了別人家，佔整個美國航空領域出口額的45%。
但與蘋果公司這種手機在中國富士康裝配，運回美國後再賣給中國人的操作不同，波音公司80%以上的供應商都是自家人，並且堅持雇傭自家工人，一起賺錢一起花。
為什麽波音的這種生產銷售模式對美國而言意義重大？
眾所周知，美國對全球的貿易逆差逐年增大，大到讓川普忍無可忍，以至於要跟最大的對手方中國打貿易戰的程度。
近20年來，亞洲國家低勞動力成本疊加稅收優惠等各項利好政策，促使美國製造業產業鏈向東轉移。
美國本土能為既沒科技知識儲備，去不了矽谷，又無法勝任管理崗位的藍領階層提供的工作機會，與二戰後相比已經大大縮水。
換做是你，花錢的事總有你，找個工作也不容易，分錢的事偏和你無緣，你也憤怒。所以波音這種“美帝良心”，很是難得。
2016年川普當選後，雖然在推特上為了砍價狂懟波音，看似對波音怨氣頗深。
但在2017年2月到訪波音工廠，為“夢幻客機”787-10揭幕時，川普還是大誇特誇波音“乾得漂亮”。
並借波音飛機作為背景，強調了“買自家貨，用自家人”的重要性。
截至2015年，波音公司旗下有16萬美國雇員，其供應鏈上有超過2000家公司。
波音對於美國的重要性不僅僅是飛機，更重要的是波音背後那龐大的工業生態。
波音的重要性在資本市場上也可見一斑，僅波音自己在道瓊斯工業指數的權重就高達10.9%。
更有分析師激進地認為，美國任何一家公司對美國長期宏觀經濟形勢的影響都無法同波音相提並論。
波音737Max8，346條生命的慘劇
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737Max8，起飛6分鐘後便墜毀於距機場62公里外的小鎮，飛機將地面砸出一個20多米的深坑，機體在劇烈的撞擊下毀成碎片。
本次失事班機僅有兩個沒趕上飛機的乘客幸免於難，一位是希臘籍國際廢棄物協會主席，晚了2分鐘到登機口，沒能登機。
另一位阿聯酋乘客因搭乘的從杜拜起飛的飛機晚點，與死神擦肩。機上的149名乘客，8名機組人員全部罹難，無一生還。
失事飛機黑匣子已經找到，空難原因由埃塞俄比亞民航局負責調查，儘管缺少讀取黑匣子的技術，埃塞俄比亞也拒絕將黑匣子送回美國。
埃方先找了德國，被德國以沒軟體不會弄為由拒絕後，法國航空事故調查處負責讀取數據。
台灣時間3月18日，法國航空事故調查局已讀取失事科技黑匣子的飛行記錄數據與駕駛艙語音記錄數據，並移交給埃方。法方還特別強調了自己沒聽駕駛艙的語音記錄音頻。
儘管初步調查結果還沒發布，關於飛機失事原因不管是技術專家還是圍觀者，心裡都已經猜了個七七八八。
2018年10月29日就已經發生過一次波音737Max8飛機失事事故，印度尼西亞獅子航空610班機起飛13分鐘後於海域墜毀，機上189人全部遇難，其中兩名嬰兒，一名兒童。
半年內同款機型兩起事故，埃航起飛過程中飛行員曾報告過飛機爬升與控制困難請求返航，這一特點與獅航飛機失事前，雷達記錄下的飛機高度數據異常波動有類似之處。
這一類似，得到了3月18日黑匣子數據的支持。
事故疑似是飛機自帶的“救命系統”——MCAS （Maneuvering Characteristics Augmentation System）錯誤觸發所致。
波音737Max是波音公司為了與空客A320 Neo競爭而推出的波音737改良款。
空客A320 NEO，這裡的NEO（new engine options），指的就是用了效率更高的發動機，從而在燃油成本上佔據優勢。
波音公司有樣學樣，為737Max搭配了NEO的同款發動機——美法合資企業CFM的LEAP-1(A320 NEO部分客機搭載普惠PW1000發動機，發動機故障頻出)。
LEAP-1發動機雖然效率高，但塊頭兒也比傳統發動機大出不少。這雖然對空客A320這個年輕機型而言不是問題，但對於上個世紀60年代就已經開始飛的737來說，用起來就有點難了。
波音737起初為了減重，降低了起落架的高度，起落架艙更是連個門都沒給裝。
起落架低，則機身距地面高度低，LEAP-1發動機直接安裝的話無處安放。
改起落架也不太現實，加高起落架需要更改起落架受力點，導致機翼結構變動，再加上與發動機艙的相互干涉，牽一發動全身。
起落架沒法改，就只能改一改發動機安裝的位置。波音一方面讓CFM把發動機底部削得平一些，另一方面把發動機的安裝位置往前往高處挪。
就算是沒怎麽接觸過飛機的非技術人員，也能輕輕鬆松發現737max發動機的與眾不同。
發動機安裝位置一變，就導致飛機空氣動力學改變，具體表現是飛機在爬升過程中更有可能出現迎角過大，從而失速墜毀。
直白來說就是，飛機爬升過程中頭抬得過高，過高的角度導致空氣對飛機的升力不升反降，一旦升力小於飛機自身重力，飛機就難以保持現有高度，掉頭向下。
這麽個設計bug，波音公司覺得問題不大，能解決。
解決方法是外包給一家印度的軟體公司，開發出上述MCAS系統，用軟體給硬體問題打了個補丁。
MCAS一旦檢測到飛機迎角高於臨界值，就悄沒聲兒地利用飛機平衡系統每5秒“按”一下飛機頭，持續10秒鐘，並賦予了此程序高於飛機駕駛員操控的優先級。
MCAS神經病似地指揮飛機向下俯衝，在獅航事故中，是因為飛機的兩個迎角傳感器其中之一出現故障，錯誤的數據觸發了MCAS。
737Max8一處傳感器返回數據異常，便能調用優先級高於飛機駕駛員的“救命系統”，這個邏輯也是夠詭異。
此外，737Max8隻配備兩個迎角傳感器，和當年747的四冗余安全系統（四套配件，起落架輪胎就算壞了兩個也不會出現故障）真是沒得比。
波音737系列，可一直都是有名的手動擋飛機，這次怎麽就把電腦程序的優先級做了重大改動？
更讓人無話可說的是，波音公司覺得這麽大個事兒沒必要告訴飛行員，也沒必要寫進操作手冊。
飛行員在獅航事件發生前，沒有接受過任何關於這隻“看不見的手”的培訓。相反，無需模擬飛行培訓，無縫銜接上崗，反而是737Max8的一大賣點。
直到獅航飛機失事，波音才給客戶發了個兩頁紙的郵件，題為“僅在手動飛行模式下迎角數據異常，觸發飛機自動‘按頭’調整的通知”。
郵件中，雖然介紹了如何關閉MCAS，但卻沒把MCAS為什麽會存在，什麽情況下起作用的原委交代清楚。
最可怕的場景並不是“我不知道”，而是“我壓根兒不知道我不知道什麽”。
如果波音公司能夠更有擔當，而不是抱著一次失事糊弄一下先過去，趕緊再打補丁就神不知鬼不覺了這樣的心態。
如果他們能把737Max8的設計缺陷和MCAS解釋清楚，也許，只是也許，各個航空公司會對MCAS更加重視，埃航153條生命就有可能挽回。
但悲劇已經發生，如何改變過去？
11日，中國民航局率先發布暫時禁飛全部737Max機型的通知，同日印尼政府，埃航，康姆航空，高爾航空，開曼航空相繼禁飛737Max。
次日，新加坡民航局禁止737Max8在新加坡境內機場起降，並禁止該機型進入領空，澳大利亞，馬來西亞，阿曼，印度及歐洲航空安全局做相同決定。
3月13日，加拿大與美國政府先後禁飛737Max8，737Max9。
截至台灣時間3月14日，全球53個國家禁飛波音737Max8，影響不可謂不大。
美國總統川普雖發禁令，但也表示希望禁飛令在短時間就能解禁。波音公司雖然對禁飛令表示支持，但同時對737Max的安全性抱有十足的信心。
3月14日，波音公司宣布暫停交付737Max8，維持裝配速度不變。3月15日，波音宣布將於10日內發布防失速軟體的更新。
波音公司股價在空難發生後，盤前跌逾10%並拖累道指回落250點。
2019年，737Max本該為波音創造320億美元收入，飛機交付若暫停兩個月就將造成51億美元損失，約為波音全年營收的5%。
波音737Max目前有5000多架訂單，總價值超6000億美元。
越南越捷航空上個月才把737Max的訂單翻倍至250億，埃航事件發生後卻開始猶豫不決。肯亞航空公司重新評估737Max的訂單，並考慮轉向空客A320。
俄羅斯的Utair Aviation PJSC訂購的737Max本月本該首次交付，該公司則要等到官方調查結果公布後再做結論。印尼鷹航下決心削減訂單，沙特航空也在等待調查結果。
華爾街的分析師們倒是依然毫不吝嗇地給波音“增持”的評級，原因：
一是波音家底兒厚不怕賠；
二是空難過去也有，不也都挺過來了；
三是航空公司不買737Max，都去買A320 Neo，排隊排到哪一年去，還要不要賺錢了？
誠然，波音家大業大，就算本次事件對公司現金流影響嚴重，也不可能頃刻倒下。但賠掉的錢好賺，逝去的亡魂卻是回不來了，倒掉的公信力呢？
事故原因如果真是飛機設計缺陷從而採用MCAS，傳感器故障引起MCAS錯誤觸發所致，就算波音公司刻意弱化飛機硬體bug的影響，以軟體升級的方式解決問題，在互聯網如此發達的今天，試問誰還敢玩命兒去試試波音說話靠譜不靠譜？
C919，中國大飛機何時圓夢？
波音737Max8事件的最直接受益者，毫無疑問是它的是死對頭空客。
A320 Neo與波音737Max8同為窄體客機，座位數相當，發動機同款，本身也比737系列年輕不少。
窄體客機市場之爭中，空客的訂單量本就比波音高出1000多架。波音的訂單北美地區較多，歐洲和亞洲地區則是空客更勝一籌。
雖然A320 Neo的普惠發動機，故障也沒少出，但那畢竟不是自己的質量問題。現在對家突然出事了，空客的訂單還有望再增增量。
除了空客受益，中國大飛機C919同樣迎來歷史性機遇。
當下的商業大飛機製造之爭，是毫無疑問的歐洲空客與美國波音的雙寡頭壟斷格局。2016年全球交付飛機總數超過1600架，其中空客與波音分別交付688架和748架，佔總量的86%。
商用大飛機製造行業的技術門檻，資金門檻都極高。埃航事件後川普在推特上感歎了商用大飛機的複雜性，畢竟大飛機零件動輒十萬多個。
一架大飛機的研發成本，如果從頭兒開始計算，沒有百億也拿不下來。
巨額投入的同時還伴隨著極高的投資風險，波音747的研發砸了一個波音公司進去，假如賭輸了，恐怕今天波音也不複存在了。
這種自己正在努力介入老大老二都還你追我趕的市場，老大卻突然自己栽了一跟頭的事，恐怕不怎麽經常發生。
美國華盛頓的非盈利機構蘭德公司的高級工程師則分析稱，波音這件事為中國大飛機打入市場提供了絕佳的機會。
中國商飛如果夠機靈，就該去和那些想取消波音訂單的航空公司們聊一聊了。
更有陰謀論者分析，中國率先禁飛波音737Max8，可謂給波音落井下石了，還不是為了自己的C919？
但生命何其脆弱，黨和政府以保證人民群眾的生命財產安全為出發點，再謹慎都不為過。
C919 是我國自行研製設計、具有自主知識產權的中長途商用乾線中型窄體客機，直接對標波音737Max8及空客A320 Neo。
ABC三家的三款窄體客機均使用CFM的LEAP-1發動機。
C919研發製造採用了國際主流的“主製造商-供應商”模式，即飛機裝配由主製造商中國商飛完成，飛機的發動機，機載設備及材料等全部外包，由供應商提供。
這種採購零件裝配飛機的模式，也時常被外媒詬病C919不夠“made in China”：
發動機採用CFM的LEAP-1，CFM是一家美法合資企業，不管是給波音供貨還是給空客供貨都算是有“血緣關係”，中國大飛機心髒的技術不自主掌握，總是受製於人。
此外，包括通訊、導航及控制系統在內的部分航空電子由美國羅克韋爾柯林斯提供，IT系統，駕駛艙顯示器和黑匣子是通用航空的，美國聯合技術提供供電系統，霍尼韋爾製造輪子，輪胎，刹車及製動控制系統。
“總而言之，只有雷達罩，機翼，機身是真正的中國製造”。
中國聯合供應商組建航電、燃油、電源及起落架等機載系統相關的16家合資企業，也被有心人搬出來中國的合資歷史一起黑，中國造車靠大眾，電子通訊靠思科，高鐵列車靠龐巴迪。
中國C919在2006年被列為重大科技專項，2007年2月才正式立項，08年成立中國商飛，2015年完成總裝下線，2017年實現首飛。
10磨一劍對大飛機製造來說已經是神速了，波音上世紀30年代成立，空客上世紀70年代成立，中國如果閉門造飛機，中國大飛機恐怕得一直追趕波音和空客的背影了吧。
博采眾長，全球合作，被人嫌棄不夠中國，真中國製造2025又被人吐槽“中國威脅”，怎麽做都有人黑。
“你們分明是嫉妒吧？”
機會總是留給有準備的人，沒有C919，波音事件的機遇又與我們何乾？空談誤國，實乾興邦！
波音787Max的空難事故也表明，零件重要，設計同樣重要，甚至合理的設計在零件合格的情況下更為重要。
這和同一個行情，不同的收益，道理相同。
年輕的時候，我們或許可以不懂設計個飛機有什麽了不起的；
但現在，我們應該明白了，設計個沒毛病的飛機，太難得了。
君不見，空客A320首飛當日就現場摔給你看，只不過當時互聯網還沒這麽發達，知道的人少罷了。
希望C919能夠傳承中國工匠精神，秉承嚴謹認真負責的態度，總結經驗，避免再犯前人犯過的錯誤。
2019年，預計三架C919飛機完成首次飛行試驗，爭取在2021年取得適航證。
目前，C919在手訂單815架，其中，104架機已進入總裝階段，105架機處於部裝階段，106架機正按計劃進行各個大部段製造。
如果C919商用順利，質量過硬，僅我國國內自己的市場，前期完全可以吞下C919的產能。
據商飛預測，未來20年內，中國航空領域的飛機需求約為9000架，總價值1.3兆美元。其中的三分之二都會是類似C919和波音737這樣的單通道機。
中國早已是波音最大的市場，2017年波音在中國地區的營收佔其總營收的13%。C919如能順利商用，未來進口替代空間無疑是巨大的。
C919產業鏈
大飛機從結構上看，主要由機體、發動機、航電系統及機電系統組成。
其中機體部分包括機體結構（機身，機翼，尾翼），起落架及內部裝飾部件。機體部分佔整機價值量的50%左右，其中機體結構佔比最大，約為38%。
機體結構技術壁壘低，國內製造商長期同波音及空客合作，收益確定性較其他三部分都強。
發動機的技術壁壘很高，由美國通用電氣航空集團、英國羅爾斯·羅伊斯公司和美國普拉特·惠特尼公司三家寡頭壟斷。高技術壁壘對應高毛利，發動機價值量佔整機的20%-30%。
機電系統和航電系統約佔整機價值量的20%-30%，機電系統包括電力、燃油、液壓系統等，航電系統則包括導航、雷達、通信等等。該領域技術也主要掌握在歐美製造商手中。
君臨此次對C919產業鏈相關上市公司做出梳理如下。
原材料：
寶鈦股份（600456），鈦合金材料；
西部材料（002149），鈦合金材料；
博雲新材（002297），炭及其他材料；
煉石有色（000697），錸；
萬澤股份（000534），耐高溫合金；
鋼研高納（300034），耐高溫合金；
南山鋁業（600219），高性能鋁材。
核心部件：
中航電測（300114），傳感器；
航天科技（000901），元器件；
振華科技（000733），元器件；
寶勝股份（600973），特種電纜；
全信股份（300447），特種電纜；
方大化工（000818），航空玻璃；
中航三鑫（002163），航空玻璃；
中航動控（000738），發動機監控系統；
中航光電（002179），安裝架與連接器。
分系統：
中航動力（600893），發動機；
中航電子（600372），核心處理器系統；
景嘉微（300474），GPU及圖形線控；
四創電子（600990），雷達；
國睿科技（600562），雷達；
航天電子（600879），通信與導航；
烽火電子（000561），通信與導航；
中航機電（002013），機電系統；
四川九州（000801），客艙廣播系統。
整機制造：
洪都航空（600316），前機身及中後機身；
中航飛機（000768），中機身。
投資C919，要特別注意辨別該企業已實質性為大飛機供貨，還是將來有可能為大飛機供貨。
此外由於C919目前還處於試航階段，前期布局的標的如能疊加非C919類增長點，投資風險有望降低。
如前所述，C919行情確定性高的是機身製造商，洪都航空負責C919前機身及中後機身製造，中航飛機承接C919中機身工程。
其中，中航飛機還是軍用運-20的主承造商，支線民航ARJ21核心部件的生產商，ARJ21已實現商用。
機身製造上遊的原材料供應商確定性也較高，投資時還應結合商品價格因素一同判斷。
如寶鈦股份（600456.SH）,中國最大的鈦及鈦合金生產、科研基地，國內航空鈦材、軍工鈦材領域的市場佔有率超過90%.2019年鈦金屬進入漲價周期，公司產品量價齊升。
機電系統、航電系統雖然主要依靠中外合資，但類似中航光電（002179.SZ）這樣的軍民融合光電連接器龍頭，也高度確定地參與到C919元器件製造之中。
公司產品廣泛應用於汽車、通訊、計算機、工業設備、軌交、軍工等領域，除大飛機外，新能源與5G通訊也對公司業績有提振作用。
最後：對兩次空難遇難者及他們的家屬致以最深切的哀悼，願逝者安息，生者堅強。
讀到這裡，也許你會想，“這家公司我能投嗎”？
這不是一個拍拍腦袋就能輕易做出的決定，因為除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。
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作者：君臨團隊.
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