谷歌、特斯拉走了十年的路，國內創業者也許只要一年就能走完。
在政策的春風下，國內無人駕駛行業特別是“無人貨運”越跑越快，中國創業者宣稱L4級別自動駕駛貨車已經開始試商用。
L0~L5是業界通行的自動駕駛分級規則，數字越大，自動化程度越高，L4意味著，中國的自動駕駛貨車已經可以實現全自動駕駛，離L5的“終極目標”僅僅一步之遙。
然而對於國內“無人貨運”行業的快速“催熟”，業內專家和創業者卻持不同的態度，無人貨運究竟是商業化萬事俱備，還是任重道遠、前路漫漫？
無人貨運已來到身邊
2018年對於國內的無人駕駛企業是個好年份，上半年，工信化部、警察部和交通運輸部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》（以下簡稱《管理規範》），旨在加速自動駕駛產業應用的落地，於是下半年，無人駕駛企業喜獲融資、開始無人貨運的商業化落地等消息連番浮出水面，對外宣稱其無人駕駛技術已達到L4級別（高度自動化）的企業也不在少數。
今年2月21日，成立於2017年的飛步科技宣布與中國郵政、德邦快遞達成戰略合作關係，雙方自去年雙11起已經在浙江地區開通了3條無人駕駛物流線路，並啟動了L4級別的真實場景貨運，途經商場、社區、學校、省道、景區、菜場等複雜環境。
“我們現在是在雪天、雨天、霧天、夜間，包括隧道，完整氣象和環境下，從白天到晚上24小時，全天候地把無人駕駛技術給打通。”飛步科技創始人何曉飛如此總結過去3個月的試運營成果。
在SAE（美國機動車工程師學會）的自動駕駛分級中，L4級別屬於高度自動化，有道路和環境條件限制，由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統請求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求作出應答。
飛步科技方面人士向《IT時報》記者表示，受政策法規的要求，目前他們的L4級別無人駕駛貨車還需要配備安全員，以確保必能夠時刻接管車輛。何曉飛表示，現在其無人駕駛貨車已經步入常態化聯合運營階段，並預計在未來增開100條物流線路。但是依照《管理規範》的要求，目前地方政府僅允許將轄區內的若乾路段開放給自動駕駛車輛作道路測試之用，車輛領取的也是所在地的臨時行駛車號牌，如需在其他省、市進行測試還應重新申領號牌，飛步科技仍在拓展其中。
產業鏈需要主機廠參與
“L4級別最理想的狀態是把安全員拿掉，但是現在的企業都不具備這樣的能力。如果貨車在運行過程中，多次需要安全員進行乾預，那就不算真正的L4。”圖森未來CEO陳默如是告訴《IT時報》記者。
上海交通大學智能車實驗室的楊明教授對《IT時報》記者表示，L4代表的不是技術水準的高低，而是人與車之間的分工關係，L4級別的自動駕駛車輛一旦正式運營，就不再需要安全員，方向盤和駕駛艙都沒有存在的必要，“如果行駛中遇到問題，車輛會自主作出決策。”
智加科技方面人士向《IT時報》記者指出，目前的小規模商用只能被看作是道路測試的延伸，智加科技則預備在未來兩年的時間內開始進入商業化試運營。“對當下自動駕駛落地很‘殘酷’的一點是，技術並沒有想象中那麽理想化的適配。
只有主機廠、Tier 1供應商、自動駕駛解決方案供應商共同參與設計、改造和生產，才能讓一輛車真正‘動’起來。”智加科技CEO劉萬千表示，所以他們將自身定義為處於車廠和運輸平台中間的企業，在產業鏈上遊與一汽解放合作研發無人重卡解決方案，在下遊則與滿幫智能運輸平台進行車貨匹配與需求調度系統的對接。
“滿幫相當於貨運界的滴滴，當我們實現了規模化的產能之後，就會開始賦能乾線物流，自行運營一支車隊。”智加科技方面人士表示，現在行業最大的短缺是技術跟產業的成熟，當主機廠能夠量產智能車的時候，希望整體行業的生態能夠提升到可以大規模商業化落地的狀態。
貨車司機的“天敵”來了？
何曉飛透露，根據飛步科技與德邦快遞的估算，“無人貨運”一年下來能夠節省上億規模的開支。“物流的成本主要是兩方面，一個是硬體成本，一個是人工成本。硬體成本的降低是非常快的，以我們現在測算，從芯片到傳感器所有的硬體成本跟人工成本加起來，一年差不多就能回本。”
2月13日，圖森未來宣布獲得9500萬美元D輪融資，陳默此前接受媒體採訪時說道，自2018年8月起，圖森未來的 L4級別自動駕駛卡車就開始在美國亞利桑那州10號高速公路上做小規模商業化運營，給一些大型零售商和電商有償運貨，但是考慮到每台車都要配備一名安全員和一名測試員，單台卡車一周數千美元的運費收入也不足以支撐全公司的薪水和研發成本，因此距離盈利還很遠。
“在美國總共有370萬台卡車，1億台乘用車，大部分無人駕駛企業都面向乘用車這個更大的市場，貨運方面只有我們的4台運輸車，無人化比例幾乎為零。”陳默告訴《IT時報》記者，美國的司機更貴，政策開放更早，也是他們首選開辟美國市場的原因之一。2018年10月，圖森未來獲得重卡自動駕駛道路上海測試牌照，今年6月將在上海洋山港與蘆潮港火車站之間開放測試。陳默認為，對於中國企業來說，無人貨運尚處於“萌芽中的萌芽期”。
嬴徹科技CEO馬喆人表示，城際貨運佔據了整體物流市場規模的1/3，差不多是一個3兆的市場，而成熟的L3自動駕駛技術能夠讓司機像現在的代駕一樣被隨時部署，每輛車全程也不需要兩個司機來完成長途駕駛，如此便可為現有的城際大貨車節約全年總經營成本的12%~15%。
那麽，假使將來無人貨車的普及，是否將威脅到貨車司機的生計？智加科技方面人士向記者指出，自動駕駛卡車面向的是增量市場，再者隨著人口結構的變化，未來勞動力的缺口也會越來越大，因為95%的貨車司機都不願意下一代從事同樣的職業。
編輯：挨踢妹
圖片：東方IC、網絡
來源：《IT時報》公眾號vittimes
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