共享充電寶盈利的秘密，都藏在成本結構裡

來源：讀懂財經

2017年末冬天，在一次ofo與摩拜合並案的討論會結束後，投資人朱嘯虎最後一次將戴威留在會議室裡，苦口婆心地勸他“合並吧”。戴威不肯，朱嘯虎急了。戴威也拍桌離去。

ofo與摩拜合並，幾乎是當時所有雙方投資人共同的期望。

因為所有人已從瘋狂的戰爭中冷靜下來。他們很清楚，共享單車的戰局已經很明朗化了，再打消耗戰沒有意義，合並才可能將故事延續下去。

這幾乎成了過去兩年一級市場“瘋狂”的縮影。以共享單車為代表的共享經濟，成為一級市場最大的“風口”，而共享單車正是這場泡沫的頂峰。

2017、2018年中國共享經濟投融資規模分別為1064億元和469.42億元。其中，共享單車行業融資規模超過600億。

上百億的資本扔下去，砸出兩家龍頭摩拜和ofo。到最後，只有摩拜濺起了37億美元的“水花”。

時至今日，共享單車的盈利仍然遙遙無期。美團2018年年報顯示，2018年4月全資收購摩拜單車到年末，摩拜貢獻的收入僅為15.07億元，虧損卻高達了45.5億元。

有意思的是，在浩浩蕩蕩的資本浪潮後，共享經濟的小弟反而率先實現了盈利。

與共享單車的一地雞毛不同，共享充電寶在經過大浪淘沙後，幾家頭部企業街電、小電、來電都在2018年實現盈利。其中，聚美旗下的街電年營收超8億，營業利潤約為3700萬。

不久前，美團也宣布正式入局共享充電寶，為這個行業帶來了新的變數。

讓人好奇的是，明明都是共享經濟，使用頻次遠不及單車的共享充電寶，為什麽能率先實現盈利呢？

01

共享充電寶憑什麽盈利？

在解釋共享充電寶企業盈利原因前，我們先來了解下，他們到底是怎麽賺錢的。

目前，共享充電寶公司最普遍的做法主要有直營和代理。根據街電COO何順透漏，街電在一二線城市直營，這些市場貢獻了公司70%的營收。以此來看，共享充電寶大都以直營為主代理為輔。

直營收入可以細化為三個部分，押金的利息收入、充電寶的租金收入以及廣告收入。隨著越來越多公司實行免押金租用，所以共享充電寶業務的收入大都來自租金和廣告收入。根據行業人士透露，目前的租金收入佔比要大於廣告收入。

同樣都是以租金收入為主，為什麽充電寶能比單車更早做到盈利呢？

某種程度上，共享充電寶的盈利模型要遠遠優於共享單車。

原因是充電寶本身的低成本和不需要協調資產流動帶來的低運營成本，給共享充電寶生意帶來更短的回本周期。

先說前者，租金收費大致相同的情況下，共享充電寶的成本更低。以產品成本為例，一個5000mah的充電寶成本大概是30-35元，包含6個充電寶的櫃機成本為1500元，包含12個充電寶接口的櫃機成本需要2500元。

算下來，6個充電寶櫃機的單個充電寶平均成本為285元。

反觀共享單車，根據ofo提供單車製造的廠商財報數據，分攤到每輛小黃車的成本價基本都在300元以上。

從會計角度來說，這些資產都會被作為固定資產計入資產負債表。假設在相同的數量規模下，共享充電寶更低的生產成本，也會帶來更少的折舊，從而也會提高它的毛利。

這還只是產品本身帶來的成本，不包括後期人工、運營成本和折舊。

在運營方面，相比共享單車的流動，共享充電寶的櫃機是固定的，既不需要重複鋪設，也不需要大量人員去回收，這減少了相應的人員成本。同時，這也降低了產品的損壞概率，降低了維修成本。

有關共享單車的成本，可以參考之前的永安行。

2017年永安行曾經披露過其共享單車業務情況。當年，永安行的共享單車業務收入為2652萬、成本為4669萬。其中，這裡的成本最主要的就是車輛折舊、維修保養和人工。

（數據來源：永安行年報）

由於沒有高額的運維成本，共享充電寶的成本結構看起來健康得多。

此前網上流傳怪獸充電的直營櫃機單寶模型顯示，共享充電寶沒有維修成本，共享單車中最大的兩塊成本折舊和人工成本，合計也隻佔比怪獸充電收入的36%。

在怪獸充電的成本支出中，給商家分成反而是最大的成本支出（當然也有進場費的原因），達到23%。儘管有媒體質疑分成比例的真實性，但即使把分成比例調整至常見的五五分成，毛利依然有4%，遠高於共享單車。

當然，以怪獸充電BP的毛利數據來類比所有共享充電寶的頭部企業，似乎有以偏概全的嫌疑，但“三電一獸”同屬第一梯隊，毛利相差有限。

按騰訊在2017年預測的數據，平均每個櫃機的回本周期在3-4個月。如果按照充電寶現在的租用價格，回本周期會更快。

2018年，聚美旗下的街電年營收超8億，營業利潤約為3700萬，也一定程度上證明了共享充電寶盈利模型成立的事實。

儘管實現盈利，但共享充電寶企業仍然有自己的煩惱。

02

如履薄冰的小生意

對共享充電寶企業來說，盈利不難，難的是如何做大？

行業規模有限以及商業模式和市場格局雙重作用下導致其對下遊渠道的把控力不強，是共享充電寶企業需要面對的共同難題。

先說行業規模，隨著充電場景的多樣化和電池技術的進步，都讓共享充電寶的使用頻次和使用時間很難進一步提升。

根據Trustdata大數據，截至今年6月，安卓用戶對共享充電寶的月均使用次數為1.7次，單次訂單完成時間平均為49.8分鐘。蘋果用戶的月均使用次數為2.1次，單次訂單完成時間平均為57.1分鐘。

如果按照上述數據，單個用戶每月使用兩次，訂單完成時間為60分鐘，每小時3元，每個用戶每月產生的租金收入是6元。這樣的客單價並不算高。

單個用戶價值有限，收入的增加只能通過擴大用戶規模，提高單次使用價格來實現。而這裡的悖論在於，加價太多，又會導致用戶流失。

共享充電寶業務天花板不高，也就不難理解今年上半年共享充電企業紛紛在同一場景下布局電子煙的傳聞。

相比行業天花板可見的問題，共享充電寶企業對下遊渠道缺乏議價能力的問題可能更為嚴重。

如果把共享充電寶的產業鏈分為上中下遊，順序大概是充電寶生產商、共享充電寶企業和商家。

在這三者之中，商家作為終端渠道，在整個產業鏈中的價值最大。因為不同場景，不同區位的商家會有著不同的客流量，而客流量則會反映到單個共享充電寶的流水上。

再考慮到不同共享充電寶的企業在產品上很難有本質性差異。這也就導致了共享充電寶企業與優質商家的博弈中始終處在弱勢地位。

根據Trustdata大數據街電、小電、怪獸充電、來電依次佔據了28.6%、27%、25.1%、15.6%的市場份額。

第一梯隊勢均力敵的局面，形成了典型的囚徒困境。在囚徒困境下，三電一獸為了爭奪線下優質商家，紛紛讓利，給商家更多的分成權，有的甚至給商家進場費。

在短期內，除非出現大資本入局整合，這樣的情況很難改變。而就在不久前，美團宣布入局共享充電寶。而這很可能成為這個賽道最大的變量。

美團在線下有大量的優質商家資源。截至2019年上半年，美團現在的活躍商家數量有590萬，而三電一獸加起來的商家點位也就將近200萬。

其次，相比單純的共享充電寶企業，美團手上有外賣和到店業務的籌碼，有更好的議價權。這意味著美團不需要大量投入，只需要消化現有點位，就可以使行業格局巨變。

03

共享經濟需要滿足的三個標準

儘管規模有限，但充電寶好歹在“一地雞毛”的共享經濟中跑了出來。

過去幾年，共享經濟是一級市場吹起最大的“風”，也是這場泡沫的頂峰。2017年中國共享經濟投融資規模為1064億元。去年也有2018年469.42億元的融資規模。

上千億的資本砸下去，結果隻燒出一家滴滴。其余跑出來共享經濟公司，能賺錢的規模小，比如充電寶。規模大的不賺錢，像摩拜。

如今重新回顧共享經濟的概念，到底什麽商品適合商業化共享，值得我們思考。我們總結為三點標準。

一是持有成本高，使用成本低。比如說房子，你買一棟房子維護成本很高，使用一下成本其實很低，Airbnb就出來了。

二是滿足需求的產品足夠標準化。無論是共享充電寶，還是共享單車，其輸出服務的產品標準化程度極高。高度標準化帶來的規模性的可能，而規模效應也能極大優化其成本結構。

三是需求具有高頻、剛需的特點。從行業來說，高頻剛需帶來極多用戶數量和用戶使用產品的頻次，決定行業擁有較高的天花板。

在使用習慣上，高頻帶來了資產的流動，更利於提高資源的匹配效率，也進一步提高了潛在用戶的規模。

反過來講，如果資產不能流動，客單價還很低，會極大限制行業的潛在規模，充電寶是典型。當然，如果客單價足夠高，能帶來很高的行業天花板，資產不能流動也不是什麽大問題，典型的是租車生意。

最後總結下來，共享經濟的本質是，企業通過產品和商業模式設計，去滿足用戶的某個需求。並且，當企業付出成本低於用戶願意為服務支付的價格時，其商業模式也就自然成立了。

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