在人工智能調度引擎的協助下，胡功苗管理著62條發車路線和20個線路承運商。在運力部門協作下，每天為轉運中心省下10萬元。
天下網商記者 蔣菲
2017年，中國社會物流總費用佔GDP的比率為14.6%，遠高於美國的7.7%，究其原因，公路物流貨運的運行效率拖了後腿。艾瑞谘詢2017年的一份研報顯示，我國的公路物流貨運量佔整體貨運量的80%，可是貨車日均有效行駛裡程僅為300公里，美國則可以達到1000公里，國內2000多萬輛貨車，空駛率高達40%。
這樣的背景下，一個新的職業應運而生——運力專員，這個崗位的主要職能就是盡可能優化調度車輛，合理匹配人、貨、車和線路，從而降低公司運力成本。今年32歲的胡功苗，就是百世快遞杭州轉運中心的一位資深運力專員。
科班生的第一課
在中國數以百萬計的快遞從業人員中，像胡功苗這樣科班出身的鳳毛麟角。他是一名正兒八經的大學生，所學專業便是物流管理，所以2010年畢業之後，他剛進入一家快遞公司，就被列為儲備幹部，贏得了一個足以讓普通快遞員奮鬥多年的起點。可惜的是，胡功苗來不及施展抱負，就因為一件小事被公司炒了魷魚。
那是一個早晨，時鐘指向6點，眼看著幾個新來的掃描員拍拍屁股要走人，小組長急了，“還有那麽多快件沒錄入，你們怎麽就走了？趕緊回來。”
胡功苗被吼了這一嗓子，心裡不以為然，他和幾位朋友來這家快遞公司工作，是衝著成為儲備幹部的承諾。你一個小組長算什麽，還在那指手畫腳的。幾位小年輕頭也不回地揚長而去，只剩下氣得直跺腳的小組長，和一堆亟待處理的快件。
胡功苗
第二天，胡功苗和幾個朋友都被叫進了經理辦公室，領導拍著桌子質問，“為什麽不把工作做完再下班？”
其他人噤若寒蟬，胡功苗卻理直氣壯地反問，“說好了上班時間是從晚上8點到早晨6點，這不是公司規定嗎。到了下班時間，我們為什麽不能走？”
這一句話，讓胡功苗丟掉了第一份工作。他開始意識到，真實的物流世界，和書本上的不太一樣。他只好換了家公司，去應聘了一個快遞員崗位，可沒過多久又做了逃兵。
“怎麽還要乾重活啊？”上班時，胡功苗對著比自己還高的冰箱小聲吐槽，一番話引來老員工的集體鄙視，“小夥子，這是快運公司，又不是快遞公司，都是大件，你來的時候不知道嗎？”
體力活太累，還是繼續乾掃描員吧。2013年，時年26歲的胡功苗進入百世快遞杭州轉運中心，再一次拿起巴槍謀生。他打定主意要少說話多吃苦，把這份工作好好堅持下去。
這個崗位學問很深
很快，少說話、多吃苦的胡功苗被領導記在心裡。剛好運力部缺人，問操作部有誰可以過去當運力專員，領導第一個推薦了胡功苗，“讀過書，有學歷，辦公室裡的基礎電腦操作不成問題”。
可是胡功苗卻心懷忐忑，他不知道運力專員是做什麽的，以前書本也沒教過，他向轉運中心的同事打聽了一圈，得出一個似是而非的結論——“就是有貨過來了，找到車把貨發走”。
彼時，杭州轉運中心有近七十輛車，但信息化的程度很低，比如給司機的發車單都是手寫的，電腦系統裡只有司機名字，沒有錄入手機號碼，於是到了發貨時間，總會出現運力專員聯繫不上司機的情況。
為了解決這一問題，胡功苗開始在停車場轉悠，只要有車入場就上去找司機師傅嘮嗑，要麽給他們的水杯裡加點熱水，要麽遞根煙點上，天南海北聊上一通。
幾個月熟絡下來，胡功苗把每一輛車的司機、電話、車牌號和行駛線路等信息，全記在心中，成了整個轉運中心最了解車隊情況的人。哪輛車需要維修，哪輛車需要年檢，哪輛車報廢在即，他一個人全管，同事開玩笑說他就是個汽車管家。
可是運力專員並不只是汽車管家，胡功苗乾得越久，越明白這個崗位學問太深。“一個再小的決策，都會直接影響到成本，比如調整一下車輛載貨量，改一條運貨路線，都會產生不一樣的結果。”前輩告訴胡功苗，眼下運力成本是快遞成本的50%，運力成本優化，單票成本才能下降，公司才能盈利。
當時，轉運中心開通的線路不多，沒有固定的班次，線路規劃也很粗放。比如整個浙江省發往北京的貨，都會先發來杭州，可是轉運中心只有9.6米的貨車，有時候一晚上去北京的貨就要裝十幾輛車。
能不能增加一些直發路線？這樣就不用來杭州卸貨裝車，既加快時效又節省成本。運力部經過測算發現，金華到北京可以直發，於是開通了金華—北京線。這也是胡功苗的主要工作，考察是否需要在某兩個城市間直接開通班車，以及做一些更細致的線路規劃。
晚上值班的時候，胡功苗則會爬進每一輛正在裝車的貨車車廂，花上5分鐘檢查，工人有沒有拋扔貨，貨物堆放是否規範。幾年做下來，他現在能一眼看出，貨物間距是不是按規定在兩個指頭寬的距離之內，因為浪費每一寸空間都會產生成本。如果裝車不規範，哪怕冒著得罪司機的風險，胡功苗也會要求對方卸空貨，重新裝。
人工智能全網調度
過去做線路規劃的時候，胡功苗一直很頭疼數據滯後的問題，因為他需要大量的數據，根據簽收地的件量決定是否有必要開通直線網絡班車。可當時數據來得特別慢，要收件人簽收後，系統才會知道，這票貨的走向，以及具體到了哪個城市。這個周期通常需要一周，給運力專員們帶來挑戰。
隨著電子面單的出現，這個問題終於解決，有了三段碼，快件一掃描就能知道具體去向，讓運力專員可以更及時進行線路規劃。
2017年，百世杭州轉運中心已有62條發車路線。共建車隊與合約運力車輛，組成固定的網絡對開班車，另外還通過招標簽訂20個線路承運商，作為合約物流單邊車輛。
每天，胡功苗睜眼後的第一項工作，就是打開手機，瀏覽前一天的數據報表，檢查每一條線路是否存在異常，計算出當天需要幾輛車來運貨，把需求發送給承運商，再由承運商把承接任務的司機信息報給他。
再後來，百世又獨家自主研發了百世智能調度引擎，這套基於機器學習算法的智能調度和路由規劃系統，能夠在一兩分鐘內精準計算出數千個訂單的配載方案和配送路徑。
2018年，百世智能調度引擎上線試點4個月，令胡功苗大開眼界，以前各地轉運中心間的溝通一直是難點。各轉運中心的運力人員相互溝通，決定要不要發車時，都會站在各自網點成本的角度考慮，難免會產生衝突。
比如杭州—天津這條線路，天津到杭州的貨量低，天津方會考慮停掉當天的班車。但杭州這邊則會希望天津的班車多加幾輛，因為杭州過去的貨太多，如果天津的班車不過來，杭州的運力人員就得叫物流車，而物流車比班車的成本要高得多。
有了智能調度引擎，它會基於全網給出最優化的運行方案，各轉運中心只需要根據智能調度引擎給出的方案安排車輛，不用再打口水仗。
不過，胡功苗並不用擔心被人工智能搶了飯碗，因為只有人才能真正理解實際情況，比如智能調度引擎給出的方案雖然能精確的計算出貨型結構、車輛倉位、兩地對流貨量以及所需車輛數，但系統無法判斷氣象異常、車輛故障等客觀因素造成的車輛不平衡，通過人工進行識別反饋得出更合理的智能調度方案。
通過運力規劃，在智能調度引擎上線後，百世杭州轉運中心日均節約10萬元，胡功苗這樣的運力專員們功不可沒。
編者按
將無限好的事物都安放在好的位置，於單一成就繁盛，於機械進化文明，於粗糲演繹精茂，此便為世界。萬物生長，萬物互聯，這個世界所孵育的工種宛若文藝複興期間湧現的各類工匠，雜花生樹，遍地玄妙。
一位已故阿根廷文豪曾說：“有一個人立意要描繪世界。隨著歲月流轉，他畫出了省區、王國、山川、港灣、船舶、島嶼、港灣、魚蝦、房舍、器具、星辰、馬匹和男女。臨終之前不久，他發現自己耐心勾勒出來的縱橫線條竟然匯合成了自己的模樣。”
這個時代便是如此——它用職業、才華、年齡，用城市、性情、夢想，引領我們重新認識自己以及這個世界。這些人，這些工作，或許只是平凡世界的顆粒，但於時代和未來，不亞於鑲嵌於塔身之鑽石。台灣著名詩人周夢蝶雲：“想六十年後你自孤峰頂上坐起，看峰之下，之上之前之左右，簇擁著一片花———每盞燈裡都有你。”於你我，於此時，皆如此。
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