據國外媒體報導，在平常的工作日裡，沃爾特·黃通常在早上7點左右醒來,為家人做早餐，把兒子和女兒送到學校後,然後開車去上班。在他每日通常會走的通勤路線上，他的特斯拉Model X汽車中的Autopilot駕駛員輔助系統有時會出現問題，而且總是在矽谷地區的同一個位置上出現。
沃爾特·黃曾經向家人和朋友抱怨說，自己的汽車在美國101公路南行沿線的一個特定地點多次自動轉向混凝土護欄。事故調查人員分析數據後證實，在沃爾特·黃的Model X撞上混凝土護欄並奪走他生命的四天前，這輛車至少發生過一次自動撞向護欄的情況。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）上周公布了大量文件，其中包含了2018年3月23日在加州山景城發生的撞車事故的細節。美國國家運輸安全委員會對這起事故以及其他類似事故進行了調查。
沃爾特·黃的案件是美國國家運輸安全委員會近年來對Autopilot進行的第四次調查。對該機構來說，花這麽多精力調查一項技術是不尋常的，尤其是考慮到調查結果可能會與之前涉及Autopilot的撞車調查結果相呼應，從而得出相同的建議。
為什麽國家運輸安全委員會發起更多的調查只是為了重申其已經表達過的觀點？也許因為這就是該委員會所能做的一切。
美國國家運輸安全委員會的職責是調查交通事故並就如何提高安全性提出建議。它沒有權力落實整改措施，美國交通部和美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)才有權這麽做。
迄今為止，上述兩家機構還沒有下令就美國國家運輸安全委員會提出的建議進行落實整改，這裡的建議不僅僅是針對特斯拉的Autopilot系統，而是針對所有駕駛者輔助系統。
汽車安全中心的執行董事傑森·萊文在接受採訪時表示：“NTSB向NHTSA大聲疾呼，希望後者能夠拿出實際的行動，這也是NTSB唯一真正的反應機制。該組織可以公布細節報告，以引導技術專家理解交通事故中的真正問題所在。”
NHTSA可能很清楚這種可能性。該機構對第一起涉及Autopilot的致命事故展開了調查。這起事故發生在2016年5月，當時喬希·布朗駕駛著自己的特斯拉Model S在佛羅裡達州的一條高速公路上與一輛切入他車道的拖掛車相撞，他連人帶車撞進了對方的車肚下。
最終，該機構確定Autopilot系統是在設計範圍內運行。也就是說，因為它的設計初衷並不是用來感知一輛卡車通過它的路徑，所以它沒有任何缺陷。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克將這一結論視為該系統的“免罪金牌”。現在回想起來，這樣的結論似乎還為時過早。
NTSB通過調查發現，駕駛員自身的疏忽和對車輛自動化的過度依賴可能是上述多起事故發生的原因。但該機構還表示，Autopilot也是問題的一部分：按照設計，該系統是允許駕駛員脫離駕駛任務的。
隨著死亡人數的上升，調查活動也在增加。NTSB正在調查佛羅裡達州德爾雷海灘2019年發生的一起致命事故，與2016年事故的情況幾乎相同。與此同時，NHTSA的特別事故調查部門已經對自動駕駛儀進行了14次獨立調查，其中包括對2019年12月29日發生的兩起致命事故的持續調查。
特斯拉上周沒有回復記者的置評請求。
美國聯邦監管機構面臨著越來越大的壓力，外界要求他們采取行動（包括動用召回權），迫使特斯拉改變一切，比如Autopilot確保駕駛員把注意力集中在行車道路上，亦或是特斯拉推銷Autopilot的方式。
或許監管機構正在朝著這些變化緩慢邁進。上個月，美國交通部長趙小蘭表示，她所在的部門支持一項“清除混淆”的倡議，該倡議旨在澄清汽車製造商為推銷駕駛員輔助技術而創造的混亂術語。
同樣是在上個月，美國交通部發布了其聯邦自動化車輛政策的第四次迭代，趙小蘭在其中強調，數十個獨立的聯邦部門終於就一項連貫性汽車自動化國家政策達成一致。
從理論上講，這種結盟可能意味著美國聯邦貿易委員會等機構針對特斯拉Autopilot行銷方式的審查具備更多實權。汽車安全中心的執行董事傑森·萊文所在的安全倡導組織呼籲聯邦貿易委員會展開這樣的調查，但他本人並不認為一個更有組織的政府就意味著是能力更強的政府。
他在接受記者採訪時說到：“當負有主要責任的機構什麽都不做的時候，其他機構為什麽要跳出自己通常的管轄範圍去支持那些實際上沒有進展的努力呢？”
事實勝於雄辯。更多像沃爾特·黃這樣的家庭可能會懷疑，如果有能力采取行動的人付諸實踐的話，他們所愛的人就不會遭遇悲劇。
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