7月新能源銷量盤點：今天很殘酷 明天更殘酷

據中汽協數據顯示，今年7月份，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.0萬輛，環比分別下降37.2%和47.5%，同比分別下降6.9%和4.7%。其中純電動汽車生產6.5萬輛，同比下降4.8%；銷售6.1萬輛，同比增長1.6%。插電式混合動力汽車的產銷數據分別為2.0萬輛和1.9萬輛，同比分別下降13.2%和20.6%。除了純電動汽車銷量出現同比小幅增長外，整個新能源汽車市場跌勢明顯，這也新能源汽車市場多年高增長後，首次出現負增長。

意料之中與意料之外

7月的跌勢其實業內早已預見。一方面，六、七月往往是汽車銷量淡季，市場消費潛力本就不高。可是因為部分地區國六排放標準的提前實施，“去庫存”給車市帶來了一波逆市增長，一定程度上提前消耗了市場的消費潛力。

另一方面，補貼的退坡或是7月出現負增長的最大原因。以一輛續航400公里的純電動汽車為例，6月25日前購車可享5萬國補和2.5萬地補，而此後購買則僅有2.5萬的國補。也就是說7月份購買新能源汽車的消費者，購車成本增加不少。雖然有不少車企提出了不漲價的銷售策略，但是廠家承壓的同時，終端的優惠卻是明顯的減少了。

再者，近期純電動汽車自燃頻發，也一定程度上影響了市場的消費熱情。所以，隨著補貼退坡，車企擠破腦袋降低成本的同時，安全一定要當作重中之重。

7月下跌是意料之中，但意料之外的是北汽新能源銷量達到了12509輛，實現了78%的同比增長。其中，北汽新能源的EU5車型在7月售出8719輛，成為當月新能源汽車市場第一。北汽新能源的逆市增長除了其出色的產品力，與其提出的“車電分離”方案也有關係。在後補貼時代，“車電分離”可以大幅降低消費者的購車成本，這也為北汽新能源在共享出行領域領域帶來不少大額訂單。不過，換電技術能否在未來行之有效，還得經過時間來考驗。

自主、合資展開貼身肉搏

在這幾年國家的大力補貼下，自主品牌的新能源車型佔據了不少的市場份額。而隨著補貼的退坡，自主新能源車型的價格優勢不再，那麽自主與合資將展開更加激烈的競爭。

近日，上汽大眾宣布旗下首款量產純電動轎車e-Laivda朗逸純電正式開啟預售，預售價15.89萬元。新車基於朗逸“油改電”而來，工信部綜合續航裡程為278km。雖然其續航較自主產品沒什麽優勢，但是朗逸純電的綜合電耗僅為13.2kWh/100km，在同級別車型中還是很有優勢。另一方面其預售價比燃油版朗逸兩廂的頂配價格還要便宜，再加上大眾的金字招牌，相信上市後會給自主品牌帶來一定衝擊。

除了“中國的大眾”，不少合資品牌也紛紛向中國新能源汽車市場發起了衝擊。比如通用推出了別克VELITE 6，起亞的全新一代K3也推出了插電式混動版本，福特在中國的首款純電動SUV領界EV也即將上市。而“兩田”在增程式混動領域，早已混得風生水起。隨著補貼的進一步退坡，自主、合資的一場貼身肉搏已在所難免。

後補貼時代，新能源市場會走向何方？

我們可以看到，級別達到緊湊型或以上的自主的新能源車型，續航裡程往往達到了400km以上，部分新車甚至超過了500km。而反觀合資品牌的新能源車型，朗逸純電為278km，別克VELITE 6也僅有301km，是合資車企技術不行嗎？其實，這或許是新能源市場發展的一種趨勢。

新能源汽車與燃油車有個很大的不同之處在於，其能源的消耗並不會影響車重。也就是說，不管你是100%的電量還是0%的電量，電池的重量並不會發生變化。而為了達到更高的續航裡程，必須採用容量更大的電池組，也意味著車重的增加，這無疑會給綜合電耗帶來影響。

未來，隨著充電設施的完善，或許車企將不再一味地追求續航裡程。因為新能源汽車推出的初衷是“節能減排”，當人們不再續航焦慮時，節能顯然要比長續航更重要了。就像剛開始，大家會希望自己的車有個大油箱，而到了現在，大多數人都希望自己的車更省油。隨著後補貼時代的競爭加劇，隨著消費者趨於理性，相信新能源市場的發展方向也會慢慢變化。

馬雲曾經說過：“今天很殘酷，明天會更殘酷，後天會很美好，而大部分人死在了明天晚上。”這句話非常適合當下的新能源汽車市場，補貼的退坡給車企們帶來不小的成本壓力，撐下去了，才有機會看到後天的朝陽。