特斯拉的輪盤賭

從Roadster到Model S、Model X，再到現在的Model 3，定價從高到低，銷量從低到高，逐步退產產品，特斯拉的長遠規劃並未改變。

文｜王月半

“如果做某件事有一絲絲的可能會毀掉你，那麽做這件事都是一個非常糟糕的主意。”

沃倫·巴菲特在一場演講中將這些情況比作俄羅斯輪盤賭：一把6個彈孔的左輪手槍，裡面只有一顆子彈，給你多少錢你會願意拿著槍朝著自己的腦袋開一槍？

巴菲特給出的答案是：“無論你給我多少錢，我都不會拿著這樣的槍朝自己腦袋開一槍。”

這個回答並不意外，類如巴菲特一樣的超級富豪眼中，與失去一切的風險相比，不斷增長的財富儼然是微不足道的。

同樣躋身超級富豪的埃隆·馬斯克或許並不認同這個觀點，至少特斯拉的成長史不亞於一場俄羅斯輪盤賭。

第一槍：Roadster的悲喜命運

馬斯克是特斯拉公司揮之不去的符號，卻並非是特斯拉的創始人，最初是以投資人的身份出現的。有些類似的是，國內的小鵬汽車被打上了何小鵬的印記，但何小鵬最早的角色也只是小鵬汽車的投資人。

應該說，特斯拉公司的出道就像是一場“賭博”，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在2003年創辦了矽谷的第一家汽車公司，直到2004年2月的時候，埃隆·馬斯克以750萬美元的賭注成為特斯拉最大的股權人。有過Zip2和X.com兩次創業經歷的馬斯克，在這場投資中表現的更為老練，不僅擔當起特斯拉的董事長，還添加了一項投資條件：擁有特斯拉公司所有事物的最終決定權。

Roadster是特斯拉推出的第一款跑車，第一輛原型車是用路特斯Elise改裝的，採用了Elise現成的底盤和車身結構，特斯拉僅僅做了最核心的動力系統。隨後馬斯克改變了注意，隻採用Elise的底盤，對外形進行了重新設計，即便在外形上依舊可以看到Elise的影子。

2006年，特斯拉Roadster在加州聖莫尼卡亮相，時任州長阿諾德·斯瓦辛格應約赴會，谷歌的聯合創始人布林、佩奇以及一票億萬富翁成為首批Roadster車主。只是風光的同時，Roadster卻幾乎夭折在量產的路上，特斯拉也瀕臨破產。

2007年，馬丁·艾伯哈德被迫辭去CEO一職，輾轉一年多的時間後，這個職位回到了埃隆·馬斯克手中，裁掉了25%的員工、將10%的股份賣給了戴姆勒、從美國能源部獲得了4.65億美元的貸款……第一聲槍響之後，上帝眷顧了特斯拉。

按照特斯拉的說法，Roadster總共生產了2450輛，其中75%的的車輛是在2008年3月至次年4月期間生產的。至於Roadster之於特斯拉的意義，可能是跑車的利潤更高，可能是不需要考慮產能，可能是高端買家對價格不敏感，但馬丁·艾伯哈德打造電動跑車的初衷，比起電池革命和技術積累的光環，都要遜色很多。

在特斯拉誕生十多個年頭後，中國也掀起了造車熱，樂視、蔚來等效仿特斯拉推出了豪華電動跑車。不幸的是，樂視超級跑車成為拖垮樂視生態的元凶，而蔚來EP9的據說已經向6位投資者交付，相比於量產的Roadster，EP9留給蔚來的更多的是象徵意義，至於電機技術、電池技術等，在ES8、ES6未量產之前，還很難判斷。

第二槍：Model S的福兮禍兮

如果說Roadster是馬丁·艾伯哈德給予特斯拉的禮物，Model S則是埃隆·馬斯克時代的開始，一款優雅的四門豪華轎車，有阿斯頓·馬丁一樣漂亮的外觀，前提是這是一款使用電池作為動力的汽車。

值得一提的是，不論是戴姆勒的投資，還是美國能源部的貸款，馬斯克並沒有將這筆錢用在Roadster身上，而是投資於“親兒子”Model S的研發。不同於Roadster的“借殼”，Model S需要從0開始研發和設計，直到弗朗茨·馮·霍茲豪森的出現事情才有了轉機。這位曾就職於大眾、通用、馬自達的靈魂設計師，以極高的效率完成了Model S的外觀設計，並在2009年3月正式對外公布了Model S，距離霍茲豪森的就職只有半年時間。

據傳在Model S的設計上，馬斯克給出了許多具體的建議，比如大面積的觸摸屏、比如鋁製車身設計等等，這是一個重要的轉變，Model S沒有延續傳統的汽車路線，而是走了“科技路線”。不久之後，諸如大螢幕、鋁製邊框等設計開始流行於手機、平板等數位設備上，也讓Model S有著滿滿的科技範兒。

Roadster選擇了由路特斯代工，大抵與使用Elise的底盤不無關係，但特斯拉自主設計的Model S顯然不願意假人之手。2008年的經濟危機讓通用汽車陷入破產保護的泥潭，並在2009年退出了工廠經營，這讓弗裡蒙特一家通用和豐田聯合建立的汽車工廠成為特斯拉的眼中物。2010年4月豐田宣布工廠停產後，特斯拉開始與通用、豐田周旋。

很多人說，特斯拉免費從自家的後院“撿”到了一家現代化的汽車製造工廠。原因在於，在和通用、豐田的交涉中，特斯拉取得了相當理想的結果：特斯拉以4200萬美元就收購了價值10億美金的工廠，同時豐田又與特斯拉建立了戰略合作，以5000萬美元的代價買下特斯拉2.5%的股份。

2012年6月，第一批Model S的交付儀式在特斯拉的弗裡蒙特工廠舉行。這年年底的時候，Motor Trend雜誌將北美2013年度車型授予了Model S，擊敗了包括保時捷911、凱迪拉克ATS、雷克薩斯GS等在內的強勁對手，一時風光無兩。

“汝之蜜糖，彼之砒霜”，Model S的成功讓特斯拉的中國信徒們為之瘋狂，蔚來、威馬、小鵬等幾乎所有的造車新勢力都在謀求自建工廠，可這當真是一招妙棋嗎？

沒有特斯拉的好運氣，必須為工廠投入真金白銀，從已有的消息來看，一家汽車工廠的投入在100億元左右，而在這些造車新勢力的融資記錄中：蔚來汽車5輪融資超146億元、威馬汽車累計超120億元融資、奇點汽車3輪融資超46億元、車和家3輪融資超27億元……這些來自資本市場的錢是用來研發還是拿來建廠，還需要琢磨琢磨。

第三槍：IPO的順勢而為

2010年6月29日，特斯拉成功登陸納斯達克，這在開放的美國資本市場並不新鮮，況且特斯拉籌集的資金只有2.26億美元，對於一家賣出了2000多台豪華超跑的公司而言，IPO像是一件水到渠成的事。

埃隆·馬斯克深知這一槍的安全，IPO為特斯拉提供了開放的融資管道，騰訊去年17.78億美元收購特斯拉816.75萬股股票就是例證。

回到中國的語境裡，蔚來也傳出了赴美IPO的計劃，計劃融資20億美元，頂著“中國特斯拉”頭銜的蔚來是否會在資本市場受寵，還需要時間來給出解釋。

即便沒有IPO的打算，威馬、奇點等造車新勢力也迎來了另一波紅利。國內已經興起了所謂的獨角獸基金，華夏、南方、易方達、嘉實、匯添富、招商6家基金公司享有戰略配售權，單隻獨角獸基金的目標規模在300億-500億元，總規模將在1800億-3000億元。而在已經給出的獨角獸名單中，百度、阿里、網易、京東、小米是第一梯隊，不少造車新勢力已經躋身第二梯隊的榜單中。

這裡給大家算一道數學題：截止到2017年底，特斯拉的研發投入共計44億美金，成果包括Roadster、Model S、Model X、Model 3、智能駕駛系統等等，國內很多造車新勢力的融資遠不足44億美金，況且中美懸殊的汽車工業底子，幾家造車新勢力的虛與實還值得商榷。在特斯拉看來零風險的IPO，恐怕會是中國信徒們的死亡漩渦。

第四槍：充電樁這一盤棋

傳統車企只需要把車造好，電動汽車廠商還有另一個任務，即著手建設充電樁，特別是第一個吃螃蟹的人。

早在Model S上市時，特斯拉就已經開始超級充電站版圖的擴張，購買Roadster的超級富豪們有著足夠大的車庫建設充電樁，可對於普通家庭而言，電動汽車的充電仍然是難點。據特斯拉官網給出的數據：目前已經在全球布置了 1261 座超級充電站，10021 個超級充電樁，較去年同期幾乎翻倍。

埃隆·馬斯克的可敬之處在於超乎常人想象力的野心，先是“慫恿”表弟創辦了專門發展家用光伏發電項目的SolarCity，後來將這家公司和特斯拉合並，在充電樁這盤棋上規劃處了理想的家庭模樣：特斯拉汽車+特斯拉的太陽能屋頂+特斯拉充電設備。特斯拉的理想不只是改變人們的交通方式，還有生活方式。

考慮到國內興起的充電樁創業潮，中國的“特斯拉們”沒必要在充電樁這件事上豪賭，自然規避了不少風險。

第五槍：Model 3的至暗時刻

在Model 3亮相之前，特斯拉可謂順風順水，這場輪盤賭也將以全勝收場。然而，Model 3的難產，改變了故事的走向。

比較敞亮的說法是：特斯拉的初衷是生產普通家庭可以買得起的電動轎車，在13年後的2016年3月31日，特斯拉發布了Model 3，基礎售價是3.5萬美元，補貼後的最低價格約為2.5萬美元，比本田雅閣還便宜，幾乎和雪佛蘭科魯茲的價格相當。

在特斯拉官網開放Model 3的預定前，來自門市的訂單就高達11.5萬輛，6個月後訂單攀升至50萬輛。“月盈則虧，水滿則溢”，Model 3帶給特斯拉的不是康莊大道，讓這家15年歷史的科技公司進入至暗時刻。

特斯拉公布的2018財年第一季度財報中，營收為34.09億美元，高於去年同期的26.96億美元；淨虧損為7.85億美元，與去年同期的淨虧損3.72億美元相比有所擴大。誠然，一季度7.85億美元的虧損額，讓特斯拉看上去離破產又近了一步，媒體也紛紛以這個標題進行報導和渲染。

埃隆·馬斯克的賭徒心態又一次釋放，做法也相當粗暴，一個是止損，一個是擴充產能。

在6月12日的一封郵件中，埃隆·馬斯克向外界確認，特斯拉將解雇4000多名員工，佔員工總數的9%。也證明了華爾街數月前的猜測：“目前特斯拉公司確實到了生死存亡的緊要關頭，因為在未來18個月內，他們有巨額債務到期，同時還存在大規模的資本開支項目。”特斯拉到了最關鍵的時刻。

6月16日，埃隆·馬斯克在推特上首次發布了一張新流水線的照片，並稱之為“大帳篷”。弗裡蒙特市已經批準特斯拉使用這個帳篷6個月，並有可能將批準期延長6個月。馬斯克的最新目標是：到6月底每周生產5000輛Model 3。可在6月初每周的產量只有3500輛，“帳篷”下的流水線是特斯拉提升產能的激進手段。

似乎有理由相信特斯拉能夠走出至暗時刻。裁員的消息公布後，特斯拉股價一度上漲了6.9%，外界對這一舉措十分看好；倘若特斯拉能夠在2018年底將產能提升到10000輛，45萬台的Model 3訂單並非無解，很可能會成為特斯拉發展史上的新台階。

某種程度上看，國內互聯網造車直接進入到了特斯拉Model 3的階段，蔚來、威馬、小鵬、奇點等發布的“量產車”定價也在30萬上下，不失豪華的定位，也有大眾化的基礎。

可特斯拉正借助偏執的手段解決產能問題，國內造車新勢力何時能夠給出交付的時間點呢？還有資質、工廠等一系列難題，然後才是產能。在此之前，或許代工更適合蔚來們，儘管時常傳出和代工車企鬧掰的消息。

第6槍……

特斯拉的長征遠沒有結束，無人駕駛賽道上同谷歌、蘋果的較量，以及大眾、豐田等對新能源汽車的重新認識，留給特斯拉的還有大量的未知。

有理由相信特斯拉的手槍裡壓根就沒有子彈，可中國的信徒們能繼承這份幸運嗎？埃隆·馬斯克沒有改變特斯拉造車的慢節奏，從Roadster到Model S、Model X，再到現在的Model 3，定價從高到低，銷量從低到高，逐步退產產品，特斯拉的長遠規劃並未改變。包括在銷售上的直營模式，在2014年開放專利的生態思維，特斯拉給我們的印象都是務實，一個有信念的“賭徒”。

中國的互聯網人喜歡講“快速跌代、敏捷開發”，並在互聯網上引發了一輪又一輪的“閃電戰”。而中國又是全球最大的新能源汽車市場，比亞迪、北汽、吉利們很早就開始布局，哪怕存在用A00級車騙補貼的嫌疑。可站在蔚來等造車新勢力的視角來看，如果不抓緊時間，風口可能會很快結束。

造車的“慢”和互聯網風口的“快”相悖嗎？

但願所謂的造車新勢力能夠端正心態，尤其是摒棄特斯拉浮於表面的“賭徒”形象。特斯拉抓住了傳統車企保守的節奏，中國的造車新勢力應該抓住國內主機廠保守的策略：在各類新能源銷量榜單中，比亞迪、北汽等名列前茅，熱賣的車型卻鮮有技術含量，上演的仍然是低端佔領市場的打法。造車新勢力想要證明自己，請先拿出技術和創新，亦步亦趨跟隨特斯拉的節奏，傳統主機廠勢必不願再給第二個機會。

當第6聲槍響的時候，倒下的可能不是特斯拉，而是蒙眼狂奔的中國信徒們。

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