文丨Cecilia Xu、曹倩
周五公布的財報顯示，京東2019第一季度總營收為1221億元，已連續7個季度處於增速放緩區間。本季調整後的淨利潤為33億元，遠超市場預期。
然而，物流和其他收入同比增速放緩至99%，低於上季度增速133%；物流倉儲履約費用率（Fulfillment cost/Total revenue）有所上升，從上季度的6.6%增加至6.7%，但從年度數據來看，仍處於下降區間，儘管如此，京東在物流方面的壓力卻依然顯著。
事實上，早在財報之前，劉強東的一封內部信，就已經把京東物流的窘迫擺上了台面。
在公眾一片質疑聲下，劉強東於4月15日凌晨發布郵件，向京東全體配送員解釋取消底薪和五險一金的用意。他提到，京東物流2018年全年虧損超過23億，已是第十二個年頭虧損，還不包括內部結算盈余（京東零售的內部訂單）；若扣除內部結算，京東物流去年虧損總額超過28億。
劉強東還表示，如果繼續虧下去，“京東物流融來的錢只夠虧兩年”。這表明，京東物流已走到一個岔路口，要麽長期承受虧損，要麽趕緊摸索出一條合適的路來變現。
為了自救，京東物流自去年10月份正式殺入個人快遞市場，相繼推出了“特惠送”（陸路運輸價格較低）、“特瞬送”（同城快遞配送）、“特快送”（航空運輸次日/隔日達）等服務品類，開始與順豐爭奪快遞散單市場。與此同時，京東物流也在B端尋找機會，先後推出了冷鏈卡班、冷鏈城配、冷鏈整車等新業務。
但京東物流能如願以償嗎？
偏偏只有京東虧？
隨著京東開放個人快遞業務、阿里加碼申通集齊“四通”（申通、圓通、中通、百世匯通），快遞行業以京東、阿里（通達）、順豐為核心的三級格局更加明朗，然而這三極中，似乎只有京東物流仍然處於巨虧之中。
通觀整體情況，快遞實際上是一門可以賺錢的生意。截至2018年年末，就淨利率而言，四通一達中只有百世仍舊處於虧損的狀態，但是從1Q17以來，百世盈利狀況一直在波動中好轉，截至4Q18，其淨虧損率已經由上年第一季度的-13.0%收窄至-0.3%，展現出即將盈利的可能性，剩下的幾個主要玩家（三通一達+順豐）也早就實現了盈利的基本目標。
因此，我們可以看到，快遞實際上是一門賺錢的生意，但是緣何京東物流是卻連年出現巨額虧損呢？
要解釋這個問題我們要先簡單了解一下快遞行業最重要的幾個節點，分別是倉、乾、配三個環節。倉即倉儲、乾即乾線運輸、配指末端配送。
整車及零擔運輸涉及的階段主要在乾線運輸，其末端配送的能力相對較弱，代表公司主要包括德邦、安吉等；快遞運輸涉及的階段分別是乾和配兩個環節，代表公司主要包括四通一達和順豐；供應鏈管理涉及倉、乾、配三個階段，是綜合物流的產物，代表公司有京東物流、蘇寧物流。
從這個角度上，我們可以看到，京東物流是少有的具有綜合物流能力的公司，其業務領域可以遍及重貨、冷鏈、快遞、供應鏈管理等各個運輸環節。
但為何快遞公司能賺錢，京東物流卻保持持續虧損呢？
不僅僅是倉
事實上，正是因為京東物流的業務領域遍及倉、乾、配三個方面，其前期的業務投入也相應的會高出更多，與快遞公司相比，除了“乾線車隊+末端配送”，京東還需要獲取更多的倉庫以支持其倉儲業務。
我們認為，在倉儲獲取上的積極策略是造成京東物流持續虧損的第一大原因。對比主要物流玩家，京東的倉儲面積位列第一位，顯現出其在倉儲上的積極態度，然而，無論是買還是租，倉庫都屬於重型資產，其巨額耗資一直都是拖累京東盈利的主要原因。
然而，京東需要投入的不僅僅是倉。綜合物流公司意味著，除了倉，京東也需要在乾線車隊+配送端下工夫，這一點與快遞公司類似。這也意味著，京東的快遞業務需要與四通一達展開廝殺。
除此之外，過高的配送員薪酬體系也曾經是造成京東物流虧損的一大原因。劉強東在內部信中的表述，京東物流平均為每一個配送員的繳納額是其他民營物流公司配送員的3-6倍，而他在2018年2月2日曾發微博稱，2017年京東員工繳納的保險和公積金高達60億，若通過勞務外包或者少繳，一年可以多賺至少50億人民幣。
京東物流在配送員薪酬體系方面支出過高，也是物流虧損的主要原因之一。這麽看來，對配送員的薪酬體系進行改革，的確可以在一定程度上減少京東物流的虧損。
數據來源：微博（截至2018年2月2日）
難題在哪裡？
如果將京東物流的主要業務分為快遞與速運、供應鏈管理服務以及其他業務，可以發現，京東快遞/速運業務面臨的主要問題在於業務量不夠，而供應鏈管理業務則是個未知數，與快遞業務相似，供應鏈業務同樣具有規模效應，能不能達到規模效應，以及能不能獲得足夠的客戶以實現倉儲效率的最大化還是個疑問。
供應鏈管理是個長期追求
與京東類似，百世物流（BEST US）也是供應鏈服務業務的重要玩家。參考百世的情況可以發現，與重貨（Freight）及快遞（Express）業務不同，隨著業務營收規模以及訂單量的增加，其供應鏈管理業務（Supply Chain Management）的毛利率並沒有發生明顯的提高，反而是從1Q17的5.8%下降至3.9%。相比之下，重貨業務毛利率從-14.0% 提高至5.7%；快遞業務毛利率從-3.9%提高至5.2%。
因此我們可以發現，至少在當前業務時期，百世還沒有獲得足夠的訂單量達到供應鏈業務規模經濟的臨界點。
除了難以達到規模化的臨界點之外，客戶/訂單增量也是供應鏈管理業務發展初期的挑戰。2015-2018年百世履約訂單量（Fulfilled orders）增速從165%逐年下降至37%，表明了其供應鏈管理業務在新單量獲取上的潛在壓力。
除此之外，價格戰也是另一大隱憂。與快遞業務類似，倉儲利用效率的提高也依賴於規模的擴大，為了獲得更大的規模，供應鏈管理業務的主要玩家對單量的渴求也類似於快遞。百世供應鏈管理單票業務收入的下降或許可以表明這一點。
事實上，不止百世，京東物流也曾加大補貼力度，2016/2017年雙十一京東物流分別補貼5億和6.66億，用於為京東平台商家及社會化商家在雙11前的備貨提供倉儲、配送等方面的折扣、滿減等優惠。
總體來看，智氪研究院認為，隨著用戶對物流時效性需求的提高，加上B2C物流需求的崛起，入倉是電商和物流發展的必然結果，但是，入倉的過程卻需要時間的累積。為此，對京東物流而言，供應鏈管理業務vs快遞與速運=長期vs短期，供應鏈業務是其長遠的追求和動力，但短期內京東物流還要靠快遞與速運業務支撐起業務規模。
單量太少是快遞和速運的大挑戰
然而，京東物流的難題在於，短期內如此重要的快遞和速運業務，其面臨的環境卻變得越來越惡劣。
單量太少是京東物流快遞業務面臨的最大挑戰。由於自2016年第一季度開始，京東年度活躍買家數同比增速一直不斷下降，最新公布的數據顯示，京東年度活躍買家數同比增速由上季度的4%繼續放緩至3%，顯現出了京東在新用戶獲取上的困境，營收增速也相應的出現了放緩的跡象。
由於訂單量的增加一部分由用戶增加購買頻次帶來，另一部分由用戶規模的擴大帶來，為此，活躍買家的增速放緩就成為了製約履約訂單量（Fulfilled orders）增長的主要原因的，為此我們估算履約訂單量的同比增速也會相相應放緩。
估算結果顯示，2018年剔除虛擬商品，京東實物商品履約訂單量約為27億左右。因為這些訂單中包含由第三方物流進行派送的訂單量，假設27億訂單中訂單中有70%的訂單為京東物流派送，來自京東的訂單量佔京東物流總訂單量的75%，這意味著，京東物流的業務量約為25億（=27*70%/75%）。
然而，25億的業務量與通達和順豐相比，具有一定的差距。眾所周知，快遞業務具有明顯的規模性，要想降低平均成本，就必須獲得更多的單量。
為此，新的單量從哪裡來？成為了擺在京東面前最急需解決的難題。
京東商城（自營、第三方）、微信生態電商（拚多多、有讚等）、商務件、個人件似乎都是京東物流可以獲取訂單增量的方向。
然而，縱觀快遞行業的整體來源池，電商件始終佔據著最重要的位置，這就意味著京東物流最大的單量來源還是要靠京東自己或者微信電商生態圈，畢竟京東物流去拿淘系電商件的可能性比較低。
然而，無論是電商件、商務件還是個人件，都是一場場攻堅戰，京東物流的優勢並不顯著。
增速不斷放緩的京東件
京東商城一直都是京東物流最大的訂單量來源地。然而，隨著活躍買家的增速放緩，需要履約的訂單量增速必然也會放緩。無論是對京東還是對京東物流，能不能獲得更多的活躍買家都變得至關重要。
除此之外，提高第三方平台商家中選擇京東物流的比例也是京東物流獲取新訂單的來源之一。然而，這就意味著，京東物流需要與通達系展開競爭。
價格敏感的電商件
拚多多的崛起，為快遞行業注入了更多新鮮血液。財報顯示，拚多多2018年移動平台總訂單數為111億筆，根據國家郵政局公布的數據，2018年全國快遞服務企業業務量累計完成507.1億件。這表示，過去一年拚多多貢獻的快遞份額達到20%。
由於拚多多和京東同屬於騰訊系電商生態圈，拚多多似乎可以成為京東物流訂單量的來源地，然而“拚多多的低客單價”和“京東的高配送價”卻存在著調性不符的問題。
除了拚多多之外，有讚、微店等騰訊系電商平台似乎都可以成為京東物流的潛在單量池。然而，和京東第三方平台的業務相似，這些單量都需要與通達系競爭。
與通達競爭就意味著，只要是非必須快速送達的商品品類，價格將成為主導因素。在這一方面，京東物流顯然沒有優勢。價格過高是製約京東物流獲取其他電商件增量的主要原因。
在主要電商平台中，京東物流已經爭取到的就是來自網易嚴選的訂單，但是能不能爭取到更多的電商件來源是京東物流接下來的重任。
競爭激烈的商務件
與電商件相比，商務件面向的市場偏高端，行業門檻、單票收入、毛利率“三高”，較先入局的順豐控制了收派網點、乾支線、轉運站場、航路樞紐等全部快遞網絡和核心資源，對上下遊把控能力極強，能保證快件的安全與私密性，因而在該細分領域已稱霸多年。
近年來，通達也一直垂涎於這塊肥沃的土壤，例如，中通17年提出的小件策略以及圓通不斷購入貨運飛機都是劍指商務件市場。截至2018年底，順豐擁有貨機50架，圓通擁有貨機12架，這意味著商務件實際上已經是一個十分擁擠的市場。
要想在商務件領域做出些成績，京東或許也需要買上幾架飛機才能與順豐一較高下。然而，這就意味著京東需要更多的投入，與已經賺錢的通達相比，還在虧損的京東再買上幾架飛機進入並不熟悉的領域似乎也不是什麽明智的選擇。
杯水車薪的個人件
近期京東物流在針對配送員薪酬體系的改革中，特別加入了攬件這一項工作，目的是拿下個人散件這部分單量追求長尾效應。進入2018年第三季度，京東物流正式開放個人快遞業務後，快遞單量有所增加，也取得了階段性成效：京東全年物流及其他服務收入同比增長142%。
然而，個人件的問題來自兩個方面。其一是，這部分單量整體較少，相比京東物流對訂單的需求量，可以說是杯水車薪。其二是，京東的個人件也很“貴”。
簡單做一個對比，我們選取京東、順豐、中通三個樣本，在同一變量（1kg，30cm*30cm*30cm）的前提下，分別對比同城（北京市朝陽區-北京市海澱區）和跨城（上海市-北京市）快遞的運費。
以三家官網報價為準，結論如下表所示：
數據來源：京東物流、順豐、中通（截至2019年5月8日）
不難發現，無論是同城還是次日達，京東物流的報價都最高，且與中通差距較大。因此，即便是杯水車薪的個人件，“貴”也會成為京東獲取更多個人件的製約因素。
從這個角度上我們就可以看到，儘管倉上京東有優勢，但是非倉配的乾線運輸還是通達的天下，個人件屬於典型的乾線運輸，標準化程度低，無法依賴倉庫的就近分配原則，足夠的包裹量是實現更多運輸線路的保證，這個階段京東的差距還很大。
留給京東物流只有時間？
時效是京東物流體驗優勢的核心部分，目前能追上的只有順豐和由萬象、晟邦、芝麻開門提供落地配送的天貓超市，除此之外，大量的電商件都沒有辦法實現次日或當日達。
這意味著，在阿里系包裹追趕時效性的路上，京東還依然保持著優勢，留給京東的是阿里系追趕的時間差。
在過去的2018年，菜鳥體系的快遞企業已然奮起直追。在菜鳥網絡舉辦的“2018全球智慧物流峰會”上，馬雲稱菜鳥將投入千億人民幣做全國智能物流主乾網，要達到國內任何地區24小時達，全球72小時達的目標。
所以，對京東物流而言，搶佔市場、尋找增量的時間取決於阿里（菜鳥）系的物流建設周期。能不能在這段時間內獲得有效的訂單規模並充分發展供應鏈管理業務是京東物流能否最終迎來新生的關鍵。
綜合來看，供應鏈管理業務是京東物流的長遠追求，而快遞和速運業務是需要實現快速增長的短期目標。活躍買家增速放緩使得來自京東商城的訂單量增長受限是目前京東物流面臨的最大挑戰。
對於快遞業務而言，儘管在電商件、商務件和個人件三個領域中都有潛在的新訂單增量，但無論是哪個戰場，京東的優勢都不顯著。然而，好在目前大部分電商件還沒有實現當日/次日達，京東物流還有時間繼續折騰，或許在削減快遞小哥的底薪之後，盈利性得到改善的京東還能繼續增加在乾線上的投入，或與通達一樣展開價格戰，獲得更多的單量，實現快遞業務的規模經濟。
但是，無論是哪種情況，短時期內，京東物流最大的依賴還是京東商城，如何提高京東的用戶規模是擺在京東和京東物流面前最急需解決的問題。
（感謝36氪喬芊對本文貢獻）
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