10大車企的自動駕駛L3路線圖

2019上海車展的重磅內容基本告一段落，我們也終於可以敲定結論：2021-2022年是定義主流汽車製造商L3級自動駕駛量產車型的大年。

從去年北京車展上青黃不接的L2級自動駕駛輔助系統（ADAS），到如今“量產L3級自動駕駛”升級成為全員參展關鍵詞。接下來的一年在整個技術發展過程中，幾乎扮演著一個斷崖式節點的角色。

在車展這個公開“秀肌肉”的特殊場合，大廠們擺出了各種迎戰姿勢。其中，車雲菌挑選了10位細節曝光度較高的玩家，試圖為各位“打怪升級”的看官描繪出一條清晰的地圖路線。

造車新勢力

年輕人似乎總是更沉不住氣。新造車們在L3級自動駕駛領域下的苦功，趕在上海車展正式開始前就已經露出了“馬腳”。

小鵬汽車

早在4月初，小鵬便曝光了一款內部代號為E28的四門轎車預告圖，後於上海車展正式發布了旗下首款轎車——小鵬P7。單從彼時公開的外形設計，便足以看出小鵬想要在整車及續駛裡程等方面，全維度地對標特斯拉Model 3。

就連P7自動駕駛配置，也完全瞄準了這款行業標杆級產品。據悉，小鵬P7將搭載G3智能化系統，選用NVIDIADRIVE Xavier自動駕駛芯片及驍龍820A處理器。按照官方說法，車輛在實現高級別智能駕駛能力的同時，還可以擁有車與人、車與車和車與環境間的高感知能力。

換句話說，從硬體水準來看，該車型完全能夠支持L3級自動駕駛功能。該功能基於國內道路環境研發，後續將通過整車OTA技術逐步落地。雖然目前為止小鵬方面暫未公布新車具體尺寸和動力參數，但其單憑智能配置水準，便已在接下來的智能化戰爭中預留了一個位置。

威馬汽車

有意思的是，威馬也將特斯拉視作自動駕駛方面的假想敵。公司在上海車展正式開始前三天發布了一款智行2.0版威馬EX5，標配了Living Pilot智行輔助系統，也被業內人士戲稱為“低配版特斯拉”。

在新品發布前，車雲菌也有幸提前感受了一把

威馬Living Pilot智行輔助系統

，並實際測試了該系統總計4項高級駕駛輔助功能、8項安全提醒輔助功能。

值得注意的是，在上海車展展台上出現了威馬EX6 Limited車型，該車將於2019-2020年期間推出。車雲菌現場觀察到，展車在傳感器方面較目前量產車型有所調整，這某種程度上預示著威馬在自動駕駛功能升級上的野心。

同時，這家年輕企業也在針對L3及以上級別自動駕駛場景研發一款智能概念座艙，計劃於2020年上市。

這一系列舉措似乎都在為威馬早先立下的flag提供佐證。今年1月中旬，威馬與百度Apollo在自動駕駛方面達成了長期戰略合作夥伴關係，並借此成立了"威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心"。雙方將共同研發L3及L4級自動駕駛解決方案，而前者將在2021年開始正式投入量產。

零跑汽車

在諸多新造車勢力中，零跑始終把自主研發智能技術作為競爭重心。背靠安防巨頭大華，該公司甚至計劃將自家AI自動駕駛芯片“凌芯01”應用於量產車型上。

長期來看，自研芯片的優勢顯而易見。零跑在完善芯片層能力後，將有能力把自動駕駛能力整體覆蓋“自動駕駛感知硬體+自動駕駛嵌入式處理平台+自動駕駛執行機構”，即自己打通自動駕駛系統的感知、決策、執行層。

這很快體現在了量產產品層面。本屆車展上，零跑帶來了一款量產SUV車型C-more，這款新品已於4月初的核心媒體溝通會上初露崢嶸。據悉，該新車將搭載Leap Pilot自動駕駛系統，上市後具備L3級別的自動駕駛，後續可通過OTA升級到L4級別。

自主品牌

相比上面幾位“毛頭小子”，自主品牌在高階自動駕駛方面的動作就顯得穩當了許多。在上海車展現場，他們實打實地發布了自動駕駛量產車型，並且無一例外地戴上了“首款L3級自動駕駛量產車”的帽子。

廣汽新能源

本次上海車展上，廣汽新能源憑借一款全新旗艦車型Aion LX，成為自動駕駛領域“跑得最快”的自主品牌。據悉，這是一台豪華智能超跑SUV，也是全球首款L3級自動駕駛量產SUV車型。

車輛搭載的Adigo自動駕駛系統，使Aion LX具備L3級自動駕駛能力，並可實現高速公路等封閉圍欄內的L4級自動駕駛示範運行。同樣搭載該系統並即將正式上市的還有Aion S，該產品具備量產L2級自動駕駛水準，可以在固定車道內實現高級輔助駕駛功能。

可以說，這兩款車型正是廣汽新能源自動駕駛的關鍵產品。借此，該公司正式成為了國內第一家量產L2及L3級別自動駕駛車輛的自主品牌。

上汽集團

上汽榮威系列車型一貫被認為是上汽智能化的集中體現。本屆上海車展上，上汽榮威也不負眾望，正式發布了其首款達到L3級自動駕駛水準的量產車型，榮威MARVEL X Pro版。

據了解，該產品可以在低速無人行駛狀態下完成自主泊車和自動取車功能。官方直接表示：“無人駕駛相關法規頒布後即可上市銷售，並將很快把這一系統運用在量產車型上。”

除此之外，上汽榮威在智能網聯方面還有兩大動作：其一，發布“全球首款5G零螢幕智能座艙”榮威Vision-i概念車，將利用5G技術打造汽車智能終端載體；其二，宣布攜手中國移動、華為、上海國際汽車城共同啟動“5G智能網聯汽車示範區”，打造全國首個“智慧交通”示範區。

北汽新能源

與上述兩位友商相比，北汽新能源在自動駕駛方面仍舊頗為保守，其此次僅僅通過ARCFOX品牌發布了一款“IMC智能模塊標準架構”。

據介紹，該架構具有42個核心模塊、127個功能模塊，為全球首個商業搭載5G技術的平台。其通過模塊化的底盤和車身結構、標準化全氣候電池包等，可以滿足從A0到C級車型全覆蓋，以及全系車型500-700km的續駛裡程。基於該平台，ARCFOX計劃在2021年前推出六款產品，包括ARCFOX-GT賽道版、ARCFOX-GT街道版兩款跑車以及四款高性能智能車。

在智能配置方面，IMC平台擁有算力高達每秒352兆次的芯片，理論上可以實現L3-L4及以上自動駕駛技術。而本次出現在眾人眼前的ARCFOX ECF Concept概念車則是集團目前最接近完全自動駕駛的產品。官方表示，這款中型SUV在量產後將具備L3級自動駕駛能力。

國際OEMs

立足國際市場，以BBA為首的跨國大廠在自動駕駛這件事上反而顯得不慌不忙，仍舊死守著由L2到L3逐級發展的技術路線。在大方向確定無疑的當下，這些百年巨頭甚至將注意力轉向了一些未來駕乘空間的小細節。

奔馳

在本次上海車展上，奔馳宣布全新一代S級車型將於2020年首次導入L3級別自動駕駛技術，並信誓旦旦地表示，屆時公司將大概率成為同級別車型中首個推出這一領先科技的汽車廠商。而從新車功能上來看，新款車型或可以允許駕駛員完全放手，並將視線短暫離開道路。車輛也可以在高速公路或蠕動的城市車流中，自動處理道路的轉向、啟停等動作。

除此之外，這家汽車製造商並未就自動駕駛大做文章。車雲菌只有在與戴姆勒股份公司董事會成員、負責集團研發兼梅賽德斯-奔馳汽車集團研發康林松對話過程中，可以對其自動駕駛研發團隊及進展窺見一二：

“我們在自動駕駛方面採用雙管齊下、齊頭並進的戰略。

目前梅賽德斯-奔馳內部推動L3駕駛技術的研發人員規模在數百人，絕大部分的道路測試是在德國完成，在美國和中國也進行了一些測試。未來將在中國大幅增加這一級別自動駕駛技術的道路測試。

同時，我們也在推進L4、L5自動駕駛項目，比如與博世合作開展的無人接駁車項目，雙方的聯合團隊大概規模在500人左右。對於該計劃未來在中國市場如何開展道路測試，我們將在未來做進一步分享。”

寶馬

作為德系豪華品牌三駕馬車之一的寶馬，早從2016年起便積極地打造其首款電動自動駕駛車——iNext。寶馬自動駕駛項目高級副總裁Elmar Frickenstein曾經對外公布了該公司自動駕駛汽車量產的時間節點，他表示，“寶馬將在2021年推出符合SAE Level 5標準定義的自動駕駛汽車，同年計劃發布L3級別的自動駕駛汽車。”

如今隨著寶馬集團最新概念車BMW Vision iNEXT在中國完成首發，我們可以發現該公司的產品軌跡與其提出的自動駕駛規劃高度吻合。這款智能網聯車型將於2021年實現量產，也將成為寶馬首款提供L3自動駕駛功能的車型，並在技術上達到L4自動駕駛水準，其純電續航裡程可達600公里。

有意思的是，相比整車技術而言，BMW Vision iNEXT在內室設計上花了心思。駕駛艙內除了方向盤和顯示屏外，不再設置其他螢幕和按鈕。寶馬的邏輯在於，在無人駕駛時代傳統顯示屏將不再是必需品，而是通過智能投影就能將車內的任意表面變成互動界面，這也更加接近所謂“舒適空間”的理念。

大眾

從去年北京車展到今年上海車展，大眾I.D.系列產品正在逐步成為集團推新重點。而這個龐大的家族關鍵詞只有兩個：純電動和自動駕駛。

本次車展上最新亮相的是大眾純電動系列ID.家族的最新產品ID. ROOMZZ，其預計預計配備ID. Pilot的L4級別自動駕駛系統，並將在兩年後率先於國內上市。換句話說，2021年大眾將有望實現L4級自動駕駛量產。

而複盤去年大眾帶來的I.D. VIZZION概念車，該車給人留下最深刻的印象便是內室將不再配置傳統的駕駛座、方向盤、儀表板或腳踏板。這種大膽的選擇言外之意即是，I.D. VIZZION專為第5級自動駕駛而設計。彼時大眾的承諾是，這款概念車最早將於2025年推出。

這兩次大眾集團的亮相，排列組合出了其自動駕駛技術路線：2021年實現L4級量產，2025年推出L5級自動駕駛產品。

奧迪

遠超於大眾整體策略之外，奧迪在自動駕駛這件事上一直是集團“嘗鮮”的早鳥。穩坐“全球首款L3級量產車”的寶座，奧迪如今順理成章地將焦點轉向了L4級自動駕駛。

按照官方說法，此次奧迪發布的AI:ME概念車型可以在高速公路或市中心的指定區域等特定區域中實現L4級自動駕駛，無需駕駛者介入。同時，奧迪AIcon則具有L5級完全自動駕駛功能。對於這種方向盤所有權的完全轉換，奧迪內心也十分清楚：“對於車內的駕乘者來說，這是從精神上擺脫周圍交通的束縛的重要前提。”

在內飾方面，奧迪AI:ME雖然仍舊保留了傳統的方向盤和踏板控制單元，但均採用了可伸縮的設計，可以將幾乎所有控制單元完全隱藏，收納在開孔工藝胡桃木製面板下的儲物箱內。這在某種程度上弱化了駕駛者與車輛之間僅通過方向盤、踏板和各類設備配合的傳統操作方式。

此外，為了與“無人駕駛空間”配套使用，奧迪在設計細節上還有一點巧思：除了駕駛艙前蓋的寬大空間之外，前排座椅之間還留出了較為寬敞的儲物空間，並由一組磁鐵暗藏其中。這個小設計可以作為杯托或者用於固定金屬杯或金屬餐盤。

上述種種仿佛在瘋狂暗示車主：在奧迪AI:ME自動駕駛時，請安心享用一餐愜意饕餮吧！

車雲小結：

事實上，上文呈現出的上海車展自動駕駛眾生相，各方展現出的每一種姿態都有理可依。

苦於交付壓力的新造車勢力急於著力拓寫自己身上“智能化”的標簽，試圖用L3級自動駕駛的承諾留住用戶的心。而自2017年開始，這些後來者也時刻倒逼著國內傳統廠商們解開懷抱，即便嚴格來說自動駕駛的可靠性仍舊有待驗證，他們卻不得不開始把這項新新技術提上消費級市場的日程。相比之下，“天高皇帝遠”的海外汽車製造商就顯得並沒有那麽急切。他們仍舊嚴格遵循此前定下的自動化節奏，一步一步完成既定的常規動作。

在多重因素疊加下，汽車製造商關於L3級自動駕駛的研究成果在2019上海車展上集中爆發。然而，這也只是前瞻技術提前亮相的表層體現，在真正觸達用戶後形成反饋的漣漪效應，才是評判自動駕駛路徑的唯一標準。