滴滴順風車會走向末路嗎？

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一旦將順風車的準入門檻、監管水準提高到專車、快車一樣高，這塊“緩衝地帶”就會被嚴重擠壓，很多視之如“雞肋”的順風車主將退出“備份軍”隊伍。

鈦媒體編輯丨張遠

當滴滴早已變成了一家出行服務公司，順風車——作為共享經濟的最後一塊“殘留”，作為撮合共同出行需求、提高社會出行效率的“真共享”，面臨生死存亡的危機。

來源《財經》

直到慘劇發生，很多人才注意到滴滴早已將順風車“剝離”出主營業務，在滴滴的業務架構中被歸入“其他業務部門”，說明了其內部的“邊緣化”處境。

雖然滴滴發布2017年滴滴平台就業報告顯示，50.7%的司機每天工作時長在兩小時以內。滴滴順風車注冊車主達到了3000萬，然而順風車日均200萬的訂單，隻佔到滴滴平台總單量的十分之一。

無論是從對車主的掌控能力、盈利能力還是從運力供給、總體服務水準來看來看，順風車業務都比不上快車、專車和計程車業務，但同時滴滴投入的精力也相對較少，只是提供了一個需求匹配撮合平台，卻依然可以收取5——15%的平台服務費。

順風車業務是滴滴作為共享出行的代表的一塊不可少的“招牌”，起到了如下作用：

1. 進一步培養大眾用戶出行坐車的習慣，逐步轉化成專車快車用戶；

2. 順風車主既然能上線接單，那轉化成快車、專車司機的機會也更大；

3.在滴滴專業運力因為需求密度太低而無法覆蓋的地區，順風車有時甚至是唯一的有效供給。另一方面，順風車作為價格最低的一檔“兜底”服務，滿足了很多價格敏感用戶、效率鈍感人士的出行需求，尤其是在上下班高峰運力不足、春節跨城專車太貴的情況下。同時，順風車是滴滴司機“可進可退”的彈性緩衝地帶，3000萬順風車主是滴滴出行服務的“備份軍”。

然而，不可否認的是，順風車因其共享出行的性質，也是出行市場管理的空白地帶。對於順風車，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》僅僅在第三十八條有所涉及：私人小客車合乘，也稱為拚車、順風車，按城市人民政府有關規定執行。等於將立法權限（和管理義務）下放到了市一級人民政府。然而，包括鄭州市政府在內，地方政府對於合乘車（順風車）的法規都處於缺位狀態。

而為了鼓勵供給的提供，盡量壯大“備份軍”的規模，滴滴對於順風車主的審核也相比專車、快車寬鬆不少。因為順風車的“需求撮合”屬性，滴滴對於順風車主的管理監控也要松散許多。車主與乘客之間的互相評論，並不是滴滴像支付寶那樣執迷於將自己視為一款社交應用，而是為了提高匹配精準度、減少溝通成本、利用評價機制讓雙方互相監督（當然，“美女”這種標簽還另有目的，下文還將闡述）。

早在這件慘痛案件之前，滴滴順風車就是滴滴業務中車主和乘客最“怨聲載道”的重災區。希望“掙回油錢”的車主和希望“便宜出行”的乘客相互抱怨卻又離不開彼此，在“碰運氣”的心態中磕磕碰碰地磨合下去。

只要看一下知乎《滴滴順風車的使用體驗如何》這個問題，就能明顯感受到車主們的怨氣，600多個回答中500多條都是在吐槽奇葩乘客，“現在基本都是把順風車當專車用，態度要專車的態度，要省錢又要好服務”，這代表了很多順風車主的心聲。

由快車、專車培養起來的乘車習慣，已經讓乘客以專業服務的標準來要求拚車車主。換句話說，出行服務的便利提高了人們的服務預期，降低了對共享出行的接受度，這也是順風車邊緣化的一個重要原因。

其實從一開始，順風車的商業邏輯就是很難成立的，在快車、專車起來之後愈發如此。在國內社會環境中，信任成本、溝通成本、雙方預期磨合成本、風險成本都使得順風車的“經濟性”大打折扣，只有在跨城拚車這樣價格優勢顯著高於撮合成本的環境中，順風車才會成為“主角”。這還是在準入門檻降低，監管相對“寬鬆”的條件下（比如，滴滴對於順風車單數的上限是15單，明顯高於一些地方政府規定的兩單以下）。

一旦將順風車的準入門檻、監管水準提高到專車、快車一樣高，這塊“緩衝地帶”就會被嚴重擠壓，很多視之如“雞肋”的順風車主就會退出“備份軍”隊伍。

被群眾扒出，讓很多人大為震驚直呼滴滴是在搶陌陌生意的乘客評價系統，其實不過是在經濟因素之外，吸引順風車主上路的一種產品策略。“無非就是賺個油錢，路上有個聊天的，還能勾搭個妹子。”這是相當一部分順風車主的心理動機。當經濟激勵不足以刺激供給，只能通過社交激勵來予以彌補。

而滴滴也在有意無意地進行這樣的引導，比如車主可以對乘客的長相、氣質進行評價，比如七夕節推出的明顯暗示豔遇的“我們約會吧”海報。這不僅默許了車主的社交訴求，更有可能形成一種“逆淘汰”機制：那些純為賺錢的車主可能會因為隱性成本的高昂而退出，留下來的除了真正的“共享主義者”，只剩下了“另有所圖”的人。

女性乘客在上了順風車的時候可能不會想到，自己低成本出行的背後，無意間犧牲的是自己的隱私，甚至成為惡狼眼中“待撩”的羔羊。這是當初鼓吹“共享出行、搭車會友”的共享經濟擁躉們所想象不到的。

順風車商業邏輯上的缺陷使它很難成為獨立的業務模式，2015年5月，百度地圖就“搶跑”了順風車業務，然而上線不到一年即宣告停運，改為與Uber合作，聯合運營。後來，百度地圖的順風車業務收縮至“跨城拚車”，由嘀嗒拚車提供服務。

而順風車出行領域內碩果僅存的選手——嘀嗒拚車，也已經從單純的順風車業務向多元的出行業務轉型。在2017年10月20日上線計程車業務之後，嘀嗒拚車在今年1月18日將品牌更新為“嘀嗒出行”。

而在這股潮流中逆流而上的，是在“圍剿滴滴”的戰役中也來湊熱鬧的高德地圖。高德順風希望還原順風車本質，打出“公益”的標簽，堅持不以盈利為目的，堅決不會抽取用戶傭金。然而，即使平台不抽傭，依然不可能規避連帶責任——未得其利而難逃其責，還會面臨著與滴滴順風車一樣的尷尬處境。在此次惡性事件之後，甚至會變成一塊“燙手山芋”。

就在一個月以前，滴滴出行公布了另一個數字：滴滴快車的拚車服務日均訂單突破240萬，已經超過了順風車業務的單量。據滴滴透露，目前滴滴拚車的全國平均拚成率已經超過70%，在一些拚車文化流行的城市，高峰期平均拚成率可達80%以上。

滴滴將拚車定位於“分享出行方式”（或許是為了與共享出行的順風車以示差異），很顯然，這種基於算法的路徑規劃和自動匹配，相比於雙方的自主溝通，雖然社交色彩淡化至無，卻可能會提高拚車效率。對於乘客它提供的還是快車水準的服務，叫車成功率更高，價格更低；對於車主則可以接單效率，增加時薪，讓車輛空駛率大大下降。更重要的是，對於滴滴這是一塊有利可圖的業務。

隻不過，雖然名為拚車，但滴滴拚車已經和共享經濟沒什麽關係，只是對於自身出行服務的自我優化，乘客所能享受的“一口價”也明顯高於順風車價格，隻不過不用再擔心被給以“美女下車時容易走光看得想入非非“這樣的評價了。對此，不知是該高興還是悲哀？（本文首發鈦媒體，撰稿丨張遠，編輯丨李小年）

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