每日最新頭條.有趣資訊

新能源汽車行業:是顛覆,還是泡沫?

新能源汽車是2020年的商業奇跡

2020年儘管全球經濟受疫情影響大幅萎縮,但新能源汽車行業卻逆勢增長,2020年1至11月,全球新能源汽車銷量比去年同期增長30%,銷量排名第一的特斯拉增長34%。如果把時間線拉長至2015年,在這短短5年間,全球新能源汽車年銷量以42%的速度增長,特斯拉增速達到57.5%。

不僅如此,以特斯拉為代表的造車新勢力的股價在過去一年裡一飛衝天。特斯拉一年之內市值漲了7倍,目前大約是6300億美金,超過6家傳統汽車製造商——豐田、大眾、通用、現代、福特和寶馬——市值之和。作為造車的新勢力,蔚來也從19年瀕臨倒閉的處境中涅槃重生,在一年多中市值漲了20多倍,已經和奔馳、寶馬不相上下。

這麽高的估值是否合理?目前,造車新勢力多數尚未盈利,特斯拉淨利率是2.3%,比亞迪是2.8%,蔚來和小鵬是虧損56%和81%,需要注意的是,特斯拉有一項很重要的收入叫碳排放交易收入,在美國和歐洲,政府要求傳統車企必須滿足排放標準,汽車製造商可以通過銷售新能源汽車或購買其他廠商富余積分來滿足要求。特斯拉因為全部是新能源汽車,所以可以賣這個指標,目前這個碳排放交易佔特斯拉營業收入的比重是4.7%,這意味著,如果沒有這項收入,特斯拉淨利率虧損2.4%。

造車新勢力虧損的重要原因在於它們在做大量研發。它們的研發強度很高,從2015年至2019年,特斯拉研發支出佔營業收入比重是7.5%,比亞迪3.8%,蔚來64%,小鵬135%,傳統車企中大眾5.3%。然而如果對比研發支出絕對額,新勢力則捉襟見肘,特斯拉67億美金,比亞迪36億美金,蔚來21億美金,小鵬只有4億美金,大眾783億美金。

目前特斯拉的市銷率(市值除以銷售額)是22倍,小鵬和蔚來更高,分別為57倍和38倍;而傳統車企一般都低於1,其中豐田估值最高,只有1倍。對於這種估值狀況,我們猜測有兩種可能性,一是以特斯拉為代表的造車新勢力將全面取代豐田等舊勢力,重演當年蘋果、谷歌打敗諾基亞、愛立信的歷史;或者,二是造車新勢力的價值被嚴重高估。

哪種解釋更符合現實呢?這裡面有三個問題需要考慮:第一,新能源汽車本身的成長性如何?即新能源汽車能不能取代傳統燃油車,如果不能,那麽,目前的高估值無疑是一場巨大的泡沫;第二,如果新能源汽車將來會替代燃油車,那麽市場如何分割?將來的市場是由特斯拉和造車新勢力壟斷呢,還是傳統車企也都有一杯羹?第三,新能源汽車領域裡核心競爭因素是什麽?第二和第三其實是相互關聯的兩個問題,只有弄清楚新能源汽車的核心競爭因素,才能判斷新、舊造車勢力誰更有優勢。

新能源汽車必然替代燃油車

我們先看第一個問題,新能源汽車能否取代燃油車。答案是肯定的,無論從技術層面,成本層面,還是政策層面,我們預計在未來20年內,燃油車在相當大概率上將被新能源汽車基本取代。

新能源汽車最重要的推手是世界各國對於全球氣候變化的共識。解決全球氣候問題是一個極其龐大、複雜、昂貴的工程。在交通領域,用新能源代替化石能源是其中至關重要的一環。無論哪種新能源,都得轉化為電能才能被消費者利用。因此,新能源汽車一定是電動車。當然,儲能媒介不一定是鋰電池,也可以是氫氣,但無論怎樣都是電動車,不燒油。目前各國政府推動新能源汽車發展的決心和力度是空前的。我國要求在2025年新車銷量中25%必須是新能源汽車,挪威要求到2025年100%銷售新能源汽車,幾乎所有主要國家都要求車企在20年之內將燃油車替換成新能源汽車(僅指銷售而不是存量)。

政府要推新能源汽車的發展,最簡單最直接的辦法是通過補貼政策鼓勵新能源汽車的生產和銷售。但長遠來看,這個行業要發展,最重要的是消費者的認可。消費者的痛點主要有兩個:成本和裡程焦慮。裡程焦慮又可以拆解為兩個問題:續航裡程和充電樁的普及性。

經過這幾年的科技進步,電動汽車的續航裡程有了質的飛躍。據工信部統計,特斯拉中國Model 3的續航裡程目前是468公里,國內其他純電動乘用車平均續航裡程也已經達到400公里, 400公里的續航意味著來回各200公里,城市內部通勤基本解決。下一代電池技術固態鋰電池目前正處在成熟技術到產業化的過渡階段,市場預期2025年左右將實現商業化量產,屆時整車續航裡程將翻倍。

與續航裡程相比較,充電樁的普及性實際更容易解決。根據國際能源署(IEA)統計1,截至2019年,全球範圍內充電樁數量約730萬個,新能源汽車存量(含BEV和PHEV)約720萬輛。充電樁建設難度並不高,只要政府下定決心,一定能滿足需求。特別是對中國這樣一個基建實力雄厚的國家,目前,無論是公共充電樁還是私人充電樁,中國都遙遙領先,佔全球充電樁數量近40%。

世界新能源汽車最核心的問題是價格或成本問題。在自動駕駛技術尚未成熟的當下,新能源汽車和傳統汽車的最主要區別是動力系統。傳統燃油車的動力系統是發動機和變速箱,兩者佔整車成本約30%;新能源汽車動力系統是電池電控,佔整車成本約40%。相比發動機、變速箱歷經上百年技術改進,自1992年日本索尼發明鋰離子電池至今,不過28年時間,之前主要運用於消費電子產品,近年來才在新能源汽車上大規模使用。因此,一開始,電池成本很高。但隨著科技進步和規模的快速增長,電池成本下降的非常快,無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池,每年都以18%、19%的速度下降,雖然比不上摩爾定律30%的年均降速,但也非常可觀,與此同時,電池的能量密度顯著提高,從2010年至2020年,大約提高了3倍(年均提高12%)。

根據德勤對英國的一項研究2,預計到2024年,即便沒有政府補貼,在英國新能源汽車的平均擁有車成本將與燃油車持平。中國也是類似情況。2020年,特斯拉中國Model 3標準續航版一再降價,從37萬降到27萬,除為了滿足工信部新的補貼門檻3,更大的底氣來自於造車成本的下降。

所以,總結下來,無論從技術、政策、成本的角度上講,新能源汽車都完全有希望在不久的將來替代傳統燃油車。2019年全球汽車(含乘用車和商用車)總銷量約9000萬輛,從1961年至2019年,汽車銷量的年均增速約3%。由於汽車消費取決於平均收入水準,而平均收入的年均增速大約是3%,我們相信今後也會繼續維持這個水準的增速。因此,到2040年,新能源汽車的總體市場規模將是每年1.6億輛車,一個極其龐大的市場。

新能源汽車市場會是怎樣的競爭格局?

新能源汽車市場這麽大,將來是像IT行業一樣被幾家寡頭壟斷呢,還是像目前的汽車行業一樣,基本是百花齊放的充分競爭局面?瓜分市場的將是造車新勢力呢,還是新、舊勢力共享?在我們回答這些前瞻性的問題之前,先來看看當下的新能源汽車市場。

全球新能源汽車銷量主要分布在中國(約佔53%)、歐洲發達地區(26%)和美國(14%)。統計不同品牌新能源汽車在三個區域2015年至2020年的累計銷量,我們發現一個有趣的現象,就是各國偏好本土品牌。具體來說,在中國銷量排名第一的是比亞迪,佔比16.5%,特斯拉位居第五;歐洲賣的最好的是寶馬和大眾,佔比20%,特斯拉位居第三;特斯拉僅在美國排名第一,佔比37%,其次是通用雪佛蘭(15%)。自特斯拉2019年在上海建立超級工廠後,其銷量在中國猛增,2020年前11個月,特斯拉佔我國新能源乘用車銷量12%的市場份額,然而,不僅是特斯拉,其他外資品牌也在發力,上汽通用五菱佔9%,大眾佔5%,寶馬佔2.8%,位居第一的依然是比亞迪佔16%,蔚來、小鵬、理想等國內造車新勢力合計佔8.7%。

新能源汽車之所以能出現這種百花齊放的局面,很重要的原因在於其製造難度比傳統燃油車要簡單很多。目前新能源汽車最核心的技術仍然是電池,然而無論是造車新勢力、還是傳統品牌商,大都沒有能力製造電池,2019年全球動力電池裝機量前四名分別是寧德時代(28%),松下(24%)、LG化學(10.6%)和比亞迪(9.5%),只有比亞迪一家是汽車製造商。這樣,對車企來說,製造汽車就變成外購電池+驅動、傳動系統製造+車身底盤製造等,與傳統燃油車複雜的發動機制造相比,新能源汽車繞過了技術上最困難的一步。

這就出了一個問題,和燃油汽車不同的是,新能源汽車實際門檻很低。如果說馬斯克是個百年一見的天才、神人,特斯拉是極具開創性的產品,目前新能源汽車行業整體的表現說明發展一家成功的新能源汽車公司並不需要神人級別的企業家。因為技術上的顛覆,造車本身的門檻降了一大截。所以,新能源汽車特斯拉可以造、理想可以造、奔馳可以造、大眾也可以造。除了傳統車企,科技巨頭,像蘋果、谷歌、百度、華為、阿里、騰訊,實際都有能力在現有產業鏈的基礎上造出消費者喜歡的電動車產品。這就像手機行業,只要有了開源的作業系統,沒有被禁運的芯片和其它配件,很多企業都可以製造出性能不錯的手機。

和手機行業不同的是,由於新能源汽車的市場新份額完全來自於傳統車企丟失的舊份額,傳統車企一定會不惜一起代價保護自己的一畝三分地。事實上,目前除了日本的幾個車企由於希望推廣基於氫能源技術的新能源汽車,目前還沒有力推鋰電池為基礎的電動車,世界最大的傳統車企幾乎都已經在電動化方面進行了非常宏大的布局,其產品會在今年和明年洶湧上市。如果像蘋果、華為這樣的科技巨頭也加入這個市場,我們看到的將是史詩級的自由競爭狀態。充分競爭的市場是不容易賺錢的。

特斯拉會不會成為汽車市場的蘋果?

特斯拉顯然是新能源市場的領頭兵,新能源市場又顯然是一個有巨大潛力的藍海。目前,特斯拉年銷量佔全球新能源汽車銷量的16%,假設它今後能維持20%的全球份額,到2040年全球汽車銷量約1.6億輛,特斯拉年銷量就會是3000萬輛,年均增速24%。這種假想和蘋果在智能手機行業的情況有些類似,蘋果的市佔比雖然有持續的下滑,但也能達到15%左右,而這15%的市場就足以支撐一家兩兆美金市值的公司。現在問題是,特斯拉會不會變成汽車市場的蘋果?

我們認為,這種可能性很小。蘋果之所以能成為兩兆的巨頭,和它的產品性質有密切的關係。在手機市場裡,實際蘋果從很多角度看都不是最有競爭力的。如果看軟體,安卓佔了百分之八十幾的市場份額,對蘋果是絕對的碾壓。如果看硬體,華為、三星、小米的銷量都大於蘋果。人們往往願意講蘋果如何通過IPHONE的崛起一舉打死諾基亞,然後獨霸職能手機行業的故事。但忘了實際後來蘋果無論在硬體和軟體的市場份額上都被其它公司超越的事實。蘋果之所以被超越是因為它是一個封閉的體系:自己的硬體、軟體、生態。它之所以能成為最有價值的企業是因為在它既有的高端客戶身上它能賺取高昂的利潤率。

那為什麽蘋果的用戶會不在乎蘋果高昂的價格而還用其它系統呢?當然蘋果的高品質是一個重要的原因。更重要的是像手機、電腦這樣的消費信息產品對用戶有極大的黏性。雖然華為、三星的手機很好,但很多蘋果用戶不願意轉換是因為對IOS作業系統很熟悉,換手機就要學新的軟體;如果自己的電腦、手錶也是蘋果的,那換起來就更加困難;最重要的可能是數據和內容,常年積累下來的這些數字資產都是基於蘋果這個大生態的,換個平台會帶來很多的麻煩。這種對用戶的強有力黏性是信息產品獨有的。如果蘋果的產品沒有黏性,更多的人會拋棄蘋果而擁抱性價比更高的安卓手機,蘋果的市佔率會更進一步地下降,很難講是否現在能保持其四分之一的市值。

但汽車行業的黏性基本沒有。開奔馳的人下一個車可能更想買寶馬。買了特斯拉的人不見得第二個車也非得是特斯拉。汽車是一個非常個性化的產品。續航裡程、加速度都是硬指標,但不是全部。外觀、內飾、減震、顏色、聲音的喜好都是因人而異。大家不知有沒有注意到,雖然品牌繁多,大家用的手機從遠處看實際都一樣,不同的是裡面的信息應用。但車就不同,滿街的車各有各的特色,如果別人都買黑色的,我可能就更想要紅的;別人都是特斯拉,我可能就更傾向於蔚來。

所以說,特斯拉和蘋果一樣,都是各自行業裡的領軍者。但不同的是特斯拉的產品並沒有黏性,因此要面對永無停止的巨大競爭壓力。任何有巨大投資價值的公司都得有很深的護城河來保護。沒有黏性的特斯拉很難說已經建立了這樣一個護城河。

有人說特斯拉的護城河是它的自動駕駛系統。但到目前為止,它的自動駕駛系統雖然領先,還遠沒有達到L5,更不要說統治市場了。自動駕駛是交通的聖杯,哪家公司能問鼎天下還是個巨大的問號。

特斯拉和造車新勢力股價的泡沫有多大?

既然新能源汽車和IT行業不同,對消費者沒有很強的黏性。這個行業的競爭一定是充分、完全的。會是百花齊放,而不是一股獨大。有技術能力的傳統車企一旦轉入新能源領域,會做出一樣甚至更優秀的產品。有人問,當年諾基亞、愛立信為什麽沒趕上智能手機這趟車?原因很簡單,智能手機實際不是傳統意義上的手機,而是移動電腦,屬於電腦行業的移動化。諾基亞、愛立信是通信公司,當時沒有能力做電腦,更不要說移動電腦。再者,一旦蘋果、安卓建立了標準、產生了黏性,其它系統要打破它們的壟斷就會難上加難。這個問題目前在新能源汽車領域並不存在。

我們在談論新能源汽車的時候,我們不得不認識到汽車的製造邏輯發生了根本性的改變。由於新能源汽車的動力系統比起燃油汽車大大簡化,所有的硬體和軟體實際上都可以外包,汽車製造廠最重要的事情是做設計,然後集成。這一點和智能手機非常相似。在智能手機領域真正的巨頭只有三種企業:作業系統公司(谷歌、蘋果)、芯片公司(高通、ARM)、代工製造公司(富士康、台積電)。真正市場裡市場份額最大的企業都是用開放的體系來服務所有有需求的客戶。蘋果是個特例,其邏輯前面講過。目前看來,智能汽車行業有三個關鍵要素,一是電池,二是軟體,包括自動駕駛系統,三是集成製造。這和智能手機行業不謀而合,其中,電池相當於汽車的芯片,是最主要的零件。所以,我們說哪個企業能夠用開放的態度在電池、軟體、或代工製造領域一統天下,它就會變成新能源汽車領域裡的巨無霸。

要做成這樣傑出的企業,開放是關鍵中的關鍵。只有開放,才可能佔據市場巨大的份額。但要開放,就不能做產業鏈的整合,自己什麽都做,因為客戶會擔心商業秘密的洩露。比如比亞迪,電池很好,但打不開市場,只能自己用。這是因為造車客戶害怕它通過合作獲得自己在造車領域的商業秘密。同樣,百度一旦開始造車,其阿波羅體系就沒有可能變為行業的標準。安卓系統之所以能在智能手機領域佔據百分之八十以上的份額,和它的開放性息息相關,也和谷歌自己不大量造手機indivisible。

用前面這個邏輯來分析,新能源汽車領域已經湧現出的巨頭該是寧德時代這樣的和車企沒有關聯關係的電池專業戶。在軟體和代工製造領域目前還看不到哪個公司已經有了決定性的優勢。

像特斯拉和造車新勢力這樣的企業,雖然領跑新能源汽車行業,但其商業模式和核心競爭力讓人對它們將來的成長性擔憂。看其股價,已經好像100%會統治未來的汽車市場。價格和基本面極其不符,因此是個巨大的泡沫。

為什麽會產生這樣的泡沫?我們認為最重要的原因是投資者沒有理解上述新能源汽車市場的經濟學邏輯。另一個原因是2020年讓多年持懷疑態度的投資者突然意識到新能源汽車的可行性和長期巨大前景。投資者的誤區是沒有意識到新能源汽車這塊巨大的蛋糕將會被N多車企分享,而不是被走在最前端的這幾家創業公司壟斷。汽車和互聯網並不是同一個邏輯。

馬斯克是一個極其了不起的人,他的夢想是改變世界,解決全球氣候問題。從某種意義上講,他已經成功了。他用特斯拉做了一個很好的例證,告訴全世界新能源汽車不僅對人類有利,而且會變成人們喜愛的產品。這個示範帶動了整個汽車世界地動山搖的變化。但改變世界並不意味著一定能給自己帶來兆級的商業價值。就像牛頓、麥克斯韋爾、愛因斯坦,不僅給人類帶來知識,可以說沒有他們就沒有現代社會,而他們給自己帶來的商業價值其實微乎其微。價值的產生和分配是兩個不同的過程,競爭格局是後者的決定因素。

(作者劉勁,系長江商學院會計與金融學教授、副院長、長江創創發起人與企業家學者項目(DBA)分管院長,加州大學洛杉磯分校安德森管理學院終身教授;陳宏亞,系長江商學院研究員)

獲得更多的PTT最新消息
按讚加入粉絲團