冬天已經來臨，風雪亦將隨至。在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望！
——ofo戴威
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
“今年你最想撤回的操作是什麽？”
排名第一是：“ofo押金”！
這個冬天，ofo的日子太難了。
12月17日上午8點，北京ofo總部被上門討押金的用戶“堵門”，隊伍一直從五樓排到一樓，又從大堂一直延伸至大樓門口的馬路上，排隊進入大廈的時間也從1小時變成了3小時。
這一趨勢愈演愈烈，3天后，在線上排隊退押金的用戶超1000萬，超過整個瑞士的人口（約990萬），如果按照押金99元或199元計算，應退押金總額在10.5億-21億元。
而最終需退押金金額，肯定不止這些。早在10月底，就有媒體公開了一份約半年前的負債表，ofo整體負債為64.96億元，其中包括用戶押金36.50億元。
對此情況，戴威發聲了。昨天，他在內部信中承認當下的痛苦和絕望：
從去年底到今年初沒能夠對外部環境的變化作出正確的判斷，公司一整年都背負著巨大的現金流壓力。退換用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。
同時，他還信誓旦旦地說：
我希望每一位ofo人都能認同並堅定信念：不逃避，勇敢活下去，為我們欠著的每一分錢負責，為每一個支持過我們的用戶負責。
儘管如此，許多用戶已經對押金不抱希望，畢竟“退押金危機”早有端倪：
9月，因拖欠貨款，ofo被鳳凰自行車起訴；
10月，ofo退押金周期由原來的1-10個工作日延長至1-15個工作日；
同月，ofo法人代表由戴威變為陳正江；
11月，ofo被北京市第一中級人民法院、北京市海澱區人民法院等附加法院列入多個案件的執行人名單，涉及執行標的超5360萬元……
其實，去年同一時期，ofo就曾被曝出挪用30億用戶押金償還供應商欠款。
彼時，還有人願意相信ofo公關部的公開否認。現在，ofo的故事仍未劇終，但所有人都急著為它畫上個句號。
於商業社會而言，ofo無疑是一個無比極端的案例——短短3年，以無以複加的速度攀上巔峰。
如今，又以始料未及的速度滑落。
那麽，ofo一路走來，究竟犯了哪些錯？如今還有救嗎？小巴緊急採訪了幾位投資人和互聯網專家，來看看他們的觀點。
虞滌新
果睿投資董事長
ofo有價值，當下適合產業投資人介入
賣給哈羅單車是最好的歸屬
ofo可以說是一個快速成長，又快速衰退的案例，在其成長過程中，碰到了很多問題，以下幾點可能最為致命：
團隊太年輕，可以用“年輕氣盛”形容ofo的創始團隊，年輕代表精力充沛、做事有乾勁、衝勁、自信。自信是好事，但過度自信，光顧著往前衝，不考慮糧草問題，有時候可能遭遇滅頂之災。ofo當下局面，跟戴威過於自信、不肯放手有很大關係。
創始團隊對公司缺乏絕對掌控，在ofo董事會中，管理團隊有五個席位（戴威行使全部投票權），滴滴兩席，阿里一席，經緯一席。其中，戴威、滴滴、阿里、經緯都擁有一票否決權。這在我們投資時是比較少見的，這也導致創始團隊在重大決策時無法快速決斷。在時間就是生命的互聯網時代，會錯失很多機遇。
投資機構沒有選好，在ofo的機構投資人中，阿里和滴滴都可以說是戰略型投資人，當一個公司有多個戰略投資人，而戰略投資人之間出現不同認知時，最受傷的往往是公司。
發展過快，缺少總結反思。ofo的發展實在太快，業務、團隊、融資都是快速擴展，根本沒有時間進行沉澱總結。
這方面可以學學馬雲，2007年11月阿里巴巴上市後，馬雲對外宣稱“一年內不接受媒體訪問”，隨後一年，他鮮少在公眾場合出現。後來他又到重慶北碚縉雲山白雲觀住了下來，禁語三天，獨自思考關於阿里巴巴的問題，並總結出阿里巴巴逢單出擊，逢雙韜光養晦的規律。
阿里後院有蔡崇信看著，馬雲隻管往前衝。而戴維缺少蔡崇信式合夥人的護航，他往前衝的時候，誰來看家呢？
面對ofo當下情況，我認為賣給哈羅單車是最好的歸屬。
共享單車的市場需求還是存在的，ofo有價值，當下適合產業投資人介入，重整後變成兩強爭霸的局面也順理成章。
所以，拯救ofo最好的策略就是：阿里出錢給哈羅單車，讓哈羅單車收購ofo，這樣中國共享單車領域變成哈羅單車跟摩拜的競爭。當然，背後自然是阿里跟騰訊的比拚。
劉興亮
DCCI互聯網研究院院長
互聯網學者
“融資、買車、投放”模式導致了ofo危機
押金被挪用問題需要法律層面的界定
ofo危機是由一路的融資、買車、投放，再融資、再買車、再投放的商業模式所造成的。
據我所了解，ofo光是每個月的調度費就要3、4億，儘管ofo也推出了車身商業化廣告，但並未實現盈利。如今共享單車整個行業都融不到錢了，自己不願意被賣掉，又遭遇千萬用戶退押金的擠兌，可以說是“死路一條，離倒閉不遠了”。
當然，ofo所面臨的問題也是共享單車乃至共享經濟整個行業的問題，從網約車開始，通過瘋狂燒錢，出了滴滴這個巨頭榜樣，導致共享單車領域的發展速度太快了，各家跑馬圈地，瘋狂擴張，到了今天這個局面。
如果共享單車公司能穩打穩扎去做業務，還是可以盈利的，畢竟行業本身沒有問題，市場也存在，單車對老百姓來說是一種福利，解決了最後1公里的出行問題。
我們現在回頭去複盤，唯一的問題就是擴張太快，太瘋狂，一方面過度補貼，另一方面對車輛損耗、運維等成本估算嚴重不足。
這很像一群人在乾涸的河床裡撈魚，一大撥人在忙著結網，規劃場地，購買船隻，招收漁夫，為魚定價，在海鮮市場裡打廣告，瘋狂建管道，就是不看看河裡是否有水——至於魚那是更遠的事情了。
此外，要引起注意的是，ofo遭遇危機，作為企業發展來說，是一個很正常的結果。但如今千萬用戶押金退還難，這就是另一個問題了。
包括我自己也在排隊，已經排到了1000萬後面，那麽這十幾億的錢去哪裡了？如果被挪用，該如何界定？屬於非法集資還是金融詐騙，或者別的問題，法律層面需要有一個定性。因為之後押金問題只會越來越多，押金如何監管尤其值得關注。
劉潤
潤米谘詢董事長
公眾號：劉潤
ofo不需要拯救
我相信最開始大量資本進入到這個行業時，一定算過账，畢竟不管是創業者還是投資人，他們都不是傻子。
這筆账（每個人騎車次數*每次價格*30天），算的是未來一旦能夠成為壟斷性的第一名、第二名後，比如一天有8個人騎車，一個月的收入就是8*1*30=240元，一輛單車的成本也不過240元，算上運營成本三個月回本，而單車的壽命有六個月甚至一年。
但當這行業有太多的入局者後，價格就一低再低，沒有人能賺得到錢。這時候就必須靠資本的注入，去拚誰能活到最後。大家會誤以為燒錢的狀態是正常的，其實不是，只是為了獲得未來壟斷地位的一個階段而已。
當摩拜賣給美團，ofo遇到巨大壓力時，很多人會有“團滅”的感覺。其實並沒有，小藍車、哈羅單車運營得都挺不錯，還是有人把生意給做下去。說明它是個可行的生意，只是被資本吹大了，所有人誤以為它真的有這麽大。
ofo是個典型的例子：剛畢業的大學生進入一個瘋狂的賽道，他拒掉阿里，又對投資人非常不客氣等故事會存在，都是因為在這個瘋狂的賽道上導致個人變瘋狂。
以前我過寫一篇文章，說的是北京市金融局要求共享單車的押金要放在第三方存管账戶。當時ofo跟阿里合作，用芝麻信用分評定等級，免押金騎車，這說明他心中是裝著共享單車的夢想的。
但2018年7月份，這一方式改了：交199元押金，或者預存95元。這意味著他融不到資沒錢了，也決定用客戶的錢來謀求未來的發展。
必然導致押金退不回
ofo其實做了一個金融生意，類似銀行吸儲，銀行有備付金，一旦有人擠兌能還回去，但ofo沒有備付金都沒有，這件事如果一開始目的不純的話，甚至有違法的可能性。
沒錢又欠錢。供貨商不信了，用戶不會再存押金了，投資人也不投錢了，三個比較重要的錢的來源都被斷掉了，而且還要支持日常運營開銷，繼續下去只會陷入惡性循環。
但ofo不需要拯救。現在的結果是它過去所有行為累積的結果，它可能驗證了什麽可行什麽不可行，投資人願賭服輸，創業者也可以東山再起。一家具體企業，我覺得沒有必要救。但在一個行業裡，到底什麽才是正確的打法，怎樣才能繼續往下走，才是需要救的。
鄭聖奇
奇元集團董事長
如果要拯救ofo
只能靠清算、破產重組了
2016年共享單車特別火，國內最多時上百家創業公司爭奪市場。現在死的死、傷的傷，摩拜的創始團隊算是退出了，ofo沒人接盤，整個行業處於寒冬期。
但國外，比如美國，此前有家公司（LimeBike）秘密孵化了很久，項目上線後就火了，融了很多錢，最老牌的一些基金也都入局了。如今，三家公司佔了主要的市場，而且活得都不錯。
我覺得，巨大差異背後的主要原因，是國內大家都太盲目地推市場，比如ofo在國內市場還沒吃下來的時候，就推了東南亞市場、美國市場。但在美國，每進入一個城市，是需要和政府簽協定，需要政府同意的。
需要和政府簽協定
共享生意肯定是存在的，但現在有這麽多項目失敗：
一個因素是創業者自己的做事方式；
另一個因素是中國國情：車子高損耗率、高丟失率、貼廣告等問題是一個層面；中國的市場太大，創業的成本太低是另一個層面。
就ofo而言，它的資金模式本身是個bug，但也很正常，現在大家都是這麽做生意。如果C端市場不發生退還擠兌，ofo可能還能再撐一撐，現在錢沒有了，很多事情它也都做不了。
在共享單車成為風口前，沒有人能清清楚楚地把這筆账算明白了，之後商業競爭讓很多動作變形，最終ofo走上了這條路。
現在ofo已經成了燙手山芋，沒人願意去碰。如果要拯救ofo只能靠清算、破產重組了。
本篇作者|李夢清|應詩琦|當值編輯|應詩琦
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