懸崖上的造車夢

獵雲網注：近幾年，隨著互聯網、人工智能、新能源產業的相互滲透和發展，更重要的是由於特斯拉成功的先例，大量熱錢開始湧入汽車領域，很多創業者踏入了造車這條賽道。從誕生之初，它們就被冠上“造車新勢力”的頭銜。但造車並不是一件容易的事情，除了昂貴的學費，內部團隊融合的問題也同樣不容小覷。還有在2018年這個“交車元年”，造車新勢力都沒能按計劃交付。這也引發了很多車主對這個行業的擔憂：如果錢燒完了，我們的訂單怎麽辦，就算訂單如期貨付，到時又有誰來管我們的售後？文章來源：銀杏財經（微信號：threemornings），作者：汪小樓，編輯：李越。

“造車並不是一件容易的事情，不僅需要大量的資金投入，還要長期的技術沉澱，在未來大部分汽車企業將會被淘汰出局，造車新勢力經過三五年的淘汰，大多數也將成為‘先烈’。”在今年6月初的全球汽車論壇上，長安汽車總裁朱華榮對於汽車行業的發展發表了自己的看法。

中國汽車行業起步較晚，2000年以前國內汽車行業流淌著計劃經濟時代的基因，沒有太大的市場，所以根本談不上競爭，更談不上形成一個完整的產業鏈。

不過，由於人口基數大，中國汽車行業也很快迎來了飛躍。據吳曉波《激蕩十年，水大魚大》一書記載，2009年，中國汽車的年產銷量達到1364萬輛，並首次超越美國，成為新的“車輪上的國家”。

“希望國家給我們這些民營企業家一個造車的夢，如果失敗的話，也請給我們一次失敗的機會。”就在那一年，被譽為汽車界“狂人”的吉利董事長李書福帶著他那句造車夢想台詞高調收購了沃爾沃，成為中國汽車領域的標誌性事件，而他另外一句“汽車不就是四個輪子加兩張沙發”的口頭禪也流傳至今。

近幾年，隨著互聯網、人工智能、新能源產業的相互滲透和發展，更重要的是由於特斯拉成功的先例，大量熱錢開始湧入這一領域，很多創業者踏入了造車這條賽道。

從2014年到2018年，中國有超過三百家注冊公司進入造車領域。他們踏著新能源汽車的東風，如雨後春筍般冒了出來，紛紛湧入並以各自的姿態意欲爭奪這幾十兆規模的藍海市場。

從誕生之初，它們就被冠上“造車新勢力”的頭銜，蔚來、車和家、小鵬、威馬、奇點、遊俠、拜騰等公司則成為了這波造車新生勢力中的代表性企業。

壹

阿里大手筆收購UC後，其創始人何小鵬懷揣大把財富並買了一艘遊艇，閑置了一段時間覺得很無趣，於是便萌生了再創業的想法。

在一次特斯拉測評馬斯克訪問阿里的活動上，何小鵬向馬斯克請教了關於如何使用特拉斯專利的問題，馬斯克回答了一句“你們可以拿去用，但是怎麽用就和我們沒有關係了。”馬斯克的回答讓何小鵬看見了進軍電動汽車領域的契機。不過，最初他只是以投資形式進入。

“傳統汽車在過去幾十年裡沒有變化，而我們就是想加速這個變化”，一家名叫小鵬汽車的公司在廣州應運而生。

在小鵬汽車誕生之初，對於要花多少錢這個問題，創始團隊並沒有經過嚴謹的預算。當時何小鵬去拜訪了一家名為觀致汽車的公司，當了解觀致汽車的組織和運營成本之後，他覺得造車也不是一件特別難的事情。

當時觀致汽車花了近100億元人民幣，由於自身貼著成功互聯網創業者的標簽，所以何小鵬堅定地認為，如果是自己造車的話根本花不了那麽多錢，頂多40億人民幣就夠了。

但如今，何小鵬才發現，自己當初定下40億人民幣的預算太天真，光從組織體系來看，從研發到生產，銷售服務到運營體系，就要200億元人民幣的規模。所以他由衷的感歎了一句：造車的難度比互聯網高100倍。

魔都上海，一家名叫遊俠汽車的公司也已經在當年3月宣布成立，其創始人黃修源拿著僅有的1800萬元融資，以15人的創始團隊，在沒有相應技術基礎和生產線的情況下，不顧反對之聲毅然殺入。

幾個月後，黃修源在朋友圈秀了一段小跑車在路上行駛的畫面，並高調宣布：遊俠汽車demo版已經行駛上路。這瘋狂的舉動立馬引起了行業的關注，當人們深扒之後才發現，黃修源展現的並不是他們自己製造的車，而是通過現有車型進行改裝。

雖然這種極致的模仿和抄襲立馬遭到了不少吐槽，但黃修源萬萬沒想到，一年以後，遊俠汽車將會被媒體扒得體無完膚。

2015年7月底，遊俠汽車X系列在北京三裡屯開首場發布會，並宣稱：“遊俠X續航可達460km，百公里加速僅需5.6秒。”

特拉斯耗時五年，投入大量得人力物力，才取得續航480公里的成績，遊俠汽車卻在短短幾個月內就幾乎達到了這一高度，這對於幾十人團隊的初創公司幾乎是不可能完成的。不久後媒體開始“挖墳式”調查，人們才發現遊俠汽車這場發布會不過是嘩眾取寵、博人眼球。

在遊俠汽車輿論風波剛過不久，曾任360副總裁的沈海寅也帶著奇點汽車加入這一戰場。“奇點打造的不僅僅是一款車，而是一個懂你的輪式機器人。”

沈海寅沒有黃修源的高調，並將那句“敬畏傳統、大膽創新”掛在嘴邊。當然這句話你可以理解為：老人（傳統汽車）我們還是要尊敬的，但不代表他們所說的話全是正確的。

在沈海寅看來，傳統汽車能保證品質是在於它能夠遵守流程，很難創新也是因為太遵守流程。就猶如笨重的大象難轉身一樣，這給予了新入局者一個莫大的機會。

沈海寅的想法幾乎是每個新入局者的共識，傳統車企往往有很高的收入，甚至有很高的利潤，但是他們不敢拿更多的資金去投入研發，並以ALL IN的姿態投入到未來的電動汽車和無人駕駛當中去。

貳

“我們致力於一款用戶用的起，用得爽的汽車”，這是在今年6月CCTV—2舉辦的《對話》造車新勢力節目中，威馬汽車聯合創始人杜立喊出的口號。

在創立威馬之前，沈暉曾在博格華納、菲亞特、沃爾沃等大牌汽車公司就職。在他的職業生涯中，最讓人津津樂道的是2009年吉利收購沃爾沃時，李書福運籌帷幄，沈暉帶領團隊搖旗呐喊、衝鋒陷陣，並在之後兩年多時間裡幫助沃爾沃扭虧為盈。

在創立威馬時沈暉豪情地說了一句：“從45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子不自己搞點事情，太可惜。”威馬一詞最早來源於德國，其意思是世界冠軍，從起名不難看出威馬汽車和沈暉的野心。

相對於沈暉的野心和抱負，李想加入這條賽道的動機顯然更“單純”，原因就是不喜歡：“今天的汽車不是我喜歡的，世界變化太快，汽車變化太慢。”當李想帶著他的車和家進入這一領域時，這個賽道已經是風起雲湧。

不難理解李想這一“任性”的想法，畢竟當互聯網重新定義和顛覆社交、電商、出行等諸多領域時，作為一個互聯網“老兵”卻眼睜睜看著自己“喜歡”的賽道插滿了巨頭和新貴們的旗幟。

面對質疑和不看好，李想給出了自己的看法：“當一個事情所有人都看好的時候，這個事情一定有問題了，恰恰是所有人都不看好的時候才是機會。”

事實上，李想也的確是把所有人都不看好的事情當作了機會，並在這個領域下了重注。李想除了自己做車和家以外，蔚來汽車成立時，他也成為這家公司的六大創始投資人之一，其他五位創始投資人分別是馬化騰、雷軍、劉強東、張磊和李斌。

蔚來創始人李斌頭頂知名投資人、“出行教父”等多重光環，雖然蔚來汽車現在已經是所有造車新勢力中最耀眼的明星公司，但李斌也曾說過蔚來汽車是他有史以來經歷最難的一次創業。

從一開始，李斌在這個巨型的燒錢機器面前並沒有像何小鵬那樣樂觀，但還是遠遠超出了他的預期：原來覺得200億就可以，後來發現，200億只是造車的一個門檻。

事實上，蔚來創立到交付第一輛車就花了超過100億人民幣。對於錢上有著深刻的認識，所以在引入投資方時，李斌對資本保持著謹慎和一顆“八面玲瓏”的心。

據劉二海透露，早期蔚來汽車並不缺錢，在原有豪華投資陣容的基礎上後來還引入了小米創始人雷軍。他說：“這就是李斌，他的特點是跟誰都聊得來，從來不會覺得別人是敵人，要把他們乾掉。”

在2018年《中國企業家》領袖年會上，李斌說，創業要廣交朋友，不能死在錢上。“從第一天開始，我就覺得朋友圈一定要大點，不要指望一個朋友能幫你搞定所有的事情。”

其實更準確地說，見慣了缺錢的窘迫和資本的血腥，從現在蔚來五十多個投資人的陣容來看，李斌知道要將雞蛋放在盡可能多的籃子裡才能確保有小雞孵出。

2009年，美國通用汽車的破產成了壓死“汽車之城”底特律的最後一棵稻草，而此時特拉斯經過幾年的發展和資本市場的看好，已儼然成為美國汽車界一股全新的勢力，其總部所在地矽谷也搖身一變成為了美國新的汽車革命根據地，而善於編織夢想的馬斯克因此成為了拯救美國汽車工業的全民英雄，受萬人敬仰。

而另一個比馬斯克還會編織夢想的“超級夢想家”賈躍亭就沒有這麽好運了。2016年北京車展，樂視的LeSEE電動概念車跑車粉墨登場。在現場，賈躍亭用他那一向具有煽動性的言辭並激動地說到：我們用全新的方式來定義汽車，我們希望超越特拉斯，引領產業跳入新時代。

賈躍亭顯然沒有超越特拉斯，也沒能重新定義汽車，卻把樂視債權人拖入了一個絕望的時代。

當時樂視已屬於強弩之末，賈躍亭的汽車夢想雖然短暫地讓樂視“回光返照”，但之後不久樂視就全線崩盤，賈躍亭被迫遠走異國他鄉，“下周回國”也成了永久傳唱。

叁

不管賈躍亭，還是李斌、何小鵬、沈暉等人，雖然他們都喊著自己響亮的口號，扛著屬於自己的大旗，用互聯網思維重新定義這個行業，但無一列外地逃避不了要交的學費。在這所學校裡，不論是提前輟學的、還是正在飽受昂貴學費煎熬的學生，都沒有得到絲毫眷顧和同情。

遊俠汽車經歷了三裡屯那次輿論浪潮後，算是在“鬼門關”走了一遭。團隊時常面臨資金鏈缺貨，甚至被媒體爆出吃過“散夥飯”。為了不讓吹過的牛逼過早破滅，黃修源也不得不尋找新的接盤俠，遊俠也因此沉寂於江湖兩年多時間。

從2015年12月開始，現任遊俠董事長衛俊開始坐鎮遊俠總部。黃修源也為他曾經吹過的牛付出了代價，衛俊成為遊俠新掌門人後，黃修源僅保留少數股份，美言可曰是退居幕後，但實際上等同於出局。

“那個冬天無比的冷，我一輩子都忘不了，桌子上放一杯水，第二天就結了冰。”回憶這段往事衛俊仍然心有余悸。

衛俊的入股和加盟，不但為遊俠帶來了上億元人民幣的資金，還對內部進行了組織大換血，不去回避之前的輿論，終於將遊俠短暫地從“鬼門關”拉了回來。

遊俠汽車在今年3月底完成了B輪融資，衛俊也專門為其量身訂製了一個“三個梯度”的銷售計劃，並謙虛地說：這是遊俠團隊當前能力所能承受的最大值。

今年8月，遊俠汽車宣布完成 B+輪3.5 億美元融資，本輪融資由格致資產獨家戰略入股。與此同時，格致資產不僅僅參與了投資，同時也進入了遊俠管理層。格致資產 CEO 秦逸飛將出任遊俠汽車全球聯席董事長兼聯合創始人。難道，這將是繼衛俊之後，又一個新的接盤俠？

2018年，奇點汽車的日子也不好過，其大膽創新的步子還未邁出多遠，2018年11月中旬，奇點汽車被多家媒體爆料出資金鏈吃緊，拖欠員工三個月工資。奇點汽車針對此事作出過相關回應，並稱其目前發展順利，已經得到多個地方政府和投資機構的看好和支持，多輪融資順利，資金問題純粹子虛烏有。

媒體爆料自然不會空穴來風，也有好事網友趁機吐槽了奇點汽車一把：對於奇點汽車來說，最大的痛苦莫過於，四個輪子還在，機器人半死不活，錢卻沒有了。

當資本不再激進，熱錢不再湧動，奇點汽車就傳出如此“噩耗”。這對於沈海寅來說可不是什麽好消息，畢竟戰鬥才剛剛打響，後面還需要大量的“軍需供應”。

威馬汽車雖然目前沒有面臨缺錢的問題，但汽車自燃事件和“隱瞞”補貼政策將其推向了輿論討伐高潮。

自燃事件發生後，威馬汽車很快在其官方聲明中也給出了一個自認為合理的解釋：那輛自燃的威馬EX5是遭遇多輪破壞性試驗後的報廢車輛。

言下之意，汽車自燃事件屬於正常，不必過於解讀。如今雖然此事件已經過去，但是車主對電動汽車品質安全擔憂的“這把火”才剛剛點燃。

自燃事件剛過不久，“隱瞞”補貼政策再次將威馬汽車推向了輿論高潮。10月底就有車主爆料和控訴威馬汽車不講誠信，不提示國家補貼政策調整的風險，低價誘導用戶下單，同時設定不退款協定。

威馬汽車

可惜，在真金白銀面前不是誰都能講誠信、原則和企業文化，更何況在這個都極度缺錢的大環境下。

除了昂貴的學費，造車新勢力內部團隊融合的問題也同樣不容小覷。在做車和家時，李想說：“希望汽車行業的人、互聯網行業的人（包括科技行業的人）能夠融合。”

但在實際操作上很難做到融合、互補，表面上大家坐在一起了，其實誰也不服誰。就如同特斯拉工程師團隊，很多來自傳統汽車行業，有也很多來自思科和谷歌這樣的科技互聯網公司，表面上一片融洽，實際上私底下相互掐得不可開交，到今天這個問題也未得到實質性解決。去年6月，特斯拉的“內鬼”門事件，就是由於內部工程師團隊互掐所導致。

肆

“沒有一家新造車企業今年能夠交付一萬輛，要努力實現說到做到，才可以更持續的發展”。2018年8月，何小鵬發了這樣一條朋友圈。

何小鵬的話可以理解為對自身的焦慮，但李斌並不讚同他這說法，並隔空與其立下賭約：“可以和小鵬打一個賭，在年底前，不用到 12 月 31 日，蔚來肯定能做到。”

轉眼間，李斌、何小鵬賭約將至，造車新勢力的“交車元年”已過，新造車廠家可謂是曾經有幾多高調如今就有幾多愁。

2018年11月底，蔚來汽車與江淮汽車舉行了萬台下線儀式。這次搶先下線一萬台，看似搶佔了市場先機，實際上蔚來汽車從首批交付開始就一再延期，李斌的“賭約”還沒算真正贏。

“李斌乾得非常漂亮，三個月內完成一萬台下線，他贏的機會很大。”小鵬汽車今年顯然無法兌現量產交付承諾。

威馬汽車創始人沈暉也曾公開表示，對2018年交付1萬輛充滿信心。不過，前不久沈暉卻說了一句：“因交付環節太複雜，今年內將無法完成1萬輛的交付。”並給威馬訂下了一個來年衝刺10萬輛的目標。

沈暉這個來年十萬輛的目標也被吐槽：今年的承諾都沒兌現，就談到了明年，真是人有多大膽，地就有多大產。

還有一家知名造車公司叫拜騰汽車，其前身名叫“和諧富騰”，其名字來源是三大潛在投資方和諧汽車、富士康和騰訊的名字合集，但尷尬之處在於，最終富士康和騰訊並沒有投資，於是這家公司並沒有叫和諧富騰，而是叫拜騰汽車。

由於騰訊和富士康未參投，和諧汽車話語權加強，和諧汽車創始人馮長革“硬要”了一個拜騰汽車董事長兼創始人的職務，但實際上，這家公司的真正創始人是畢福康和戴雷。

2018年6月亞洲CES展前夜，拜騰汽車發布了第二款概念車，之後8月底的在北京車展上，拜騰汽車第一台純電動SUV拜騰BYTON M-BYTE概念車首次高調亮相。這款概念車也確實足夠驚豔，科幻的造型、獨特的設計理念。最讓人印象深刻的是，一塊49英寸的共享全面螢幕，幾乎佔據了整個中控台，讓人耳目一新。

但從北京車展之後，拜騰汽車再也沒有過驚豔的消息。其巡回展出第一台概念車則成為了常態，後來推出的第二台概念車BYTON K-BYTE也基本上是在第一款概念車原有的基礎上改變了車身造型，此舉無異於新瓶裝老酒。

看起來，拜騰汽車目前的日子並不好過，其量產交付要比蔚來、小鵬和威馬等車廠晚不少，與此同時，其被爆出急上市融資的消息，據多家媒體報導，拜騰汽車創始人畢福康在前不久接受《歐洲汽車周報》時表示，拜騰汽車將會通過IPO融資來支持業務增長，並為此解釋說，“由於造車是一項資本密集型業務，而且我們希望擴張，所以上市是有意義的。”次消息曝光不久，便遭到了拜騰內部人士的否認。

與其他新造車企業一樣，拜騰汽車同樣缺錢。2018年9月，拜騰用1元人民幣的價格收購了一汽華利，獲得了乘用車造車資質，但也因此多了不低於8億元人民幣的債務。其本來還在咬牙堅持建設南京總工廠，這無異於豪賭，如果不能順利實現量產和C輪融資，很可能會提前倒在這條賽道上，為他人做嫁衣。

與拜騰收購一汽華利的目標相似，最近車和家以6.5億人民幣的價格收購了力帆汽車造車資質牌照，這使得車和家離量產又更進了一步，但與以代工方式的蔚來和小鵬汽車相比，顯然在時間上要落後不少。

終

2016年李書福說了一句：“今後主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車，是意欲在資本市場上圈錢，所謂的造車新勢力就是一天到晚瞎忽悠老百姓，老百姓的血汗錢來得不容易。”

李書福打著為老百姓利益著想的口號，贏得掌聲無數。但同時也有諸多吃瓜群眾對此發表了自己不同的看法：“你自己的夢想實現了，就不準別人有夢想了，這是哪門子的道理”、“如果你沒有成功，你也許比他們還不如......”、“有人即將到你盤子裡搶食，我們表示可以理解和原諒你的說法....”

但如今，通過觀察造車新勢力的現狀，然後仔細想想李書福的言論雖然激烈，其實也不無道理。賈躍亭曾經為了造車四處融資，甚至到散戶那裡募資，最後樂視帝國崩塌，散戶的投資資金也血本無歸。

造車確實是一件超級花錢的事，為了打造高端品牌，蔚來汽車在全國各大城市最貴的地段，大手筆興建NIO HOUSE，比如北京長安街、上海中心大廈、深圳平安金融中心。而在研發方面，蔚來汽車的投入比建NIO HOUSE更大。

雖然在對標特拉斯這條路上蔚來汽車走在了前列，但也並不意味著高枕無憂。前不久，伯恩斯坦研究發布一份題為《漫長未來》的研報認為，蔚來將在2019年上半年耗光其自2016年至今籌得的所有資金；2025年前都將持續虧損，並由此面臨超過700億元人民幣（2019-2025）的資金缺口。

在《蔚來汽車在爭議中行駛，李斌自稱還沒做到100分》一文中，作者作出了這樣的測算：如果對標特斯拉20%的毛利率，蔚來要實現盈虧平衡，每年需要賣出16萬輛ES8，假如換作是價格更低的ES6，每年需要賣出20萬輛。

這對於蔚來汽車來說，無疑是一個巨大的考驗。同時也意味著，其他所有玩家在造車這條賽道上，不但前景不如他們自己的期望，甚至有可能是絕望。

12月18日，在騰訊汽車主辦的2018全球汽車AI大會上，蔚來汽車副總裁朱江語驚四座：其實大家心裡都很清楚，我們這些新的企業最後能存活下來的不過兩三家，這是一定的。這是商業的規律，所以我們應該都非常清楚的，以及勇敢地面對這個現實。

其實朱江並不是第一個提出這種觀點的人，早在2018年6月央視舉辦的《對話》新勢力的節目中，當主持人問到：未來兩三年，剩下來的造車新勢力大概還有多少家？

杜立剛和沈海寅給出的答案是十家，李想給出的是五家，而何小鵬最後給出的是兩三家。

其實所有的造車新勢力都明白，在未來的競爭中，說不定自己在某一刻就會被悄無聲息地淘汰掉從而被遺忘，只是所有人都不願意成為被淘汰掉的那一個。

小鵬汽車計劃在明年年底完成300億人民幣的融資，雖然有巨頭月台，但在目前這個資本市場的大環境下，要想完成這一目標仍有不小難度。

更為嚴重的是，如果在2019年，蔚來、小鵬、威馬汽車這造車新勢力中的三匹“頭馬”率先獲得了大筆融資，很可能其他排名靠後的玩家將會無錢可融，畢竟寒冬才剛剛來臨。

這就引發了很多車主這個行業的擔憂：如果錢燒完了，我們的訂單怎麽辦，就算訂單如期貨付，到時又有誰來管我們的售後？

注：文章中的多處“今年”實指2018年。