連續兩個財務年的開局，滴滴出行都是在痛苦與煎熬中度過。
去年年初，滴滴創始人程維宣布裁員，整體裁員比例佔到全員的15%，涉及2000人左右。
今年受到疫情影響，交通運輸業普遍遇冷，滴滴的日活也降至冰點，司機收入驟跌，乘客出行意願降低，平台營收面臨困境。
不過對於滴滴來說，在經受過“順風車命案”的衝擊後，再面對如今這些困難時，已經多了幾分從容與坦然。
裁員時沒有遮遮掩掩，給足賠償的同時亦給足了員工尊重，面對疫情的影響，也沒有像其他企業一樣跳出來喊苦叫窮，老老實實做事，靜靜地等待復甦。
滴滴似乎變得有些不一樣了，像一個衝動莽撞的少年在經歷過巨大挫折之後突然長大，逐漸歸於內斂。但是在沉穩的外表下，滴滴從來沒有放棄過自己的野心，期待已久的上市仍未有確切規劃，四面出擊的號角卻已經吹響。
順風車歸來，遇上了最壞的時代
2019年11月20日，在暌違了400多天后，滴滴順風車業務陸續在哈爾濱、太原、石家莊、常州、沈陽、北京、南通7個城市上線試運營。
下線時的千夫所指還歷歷在目，這一次的試運營，滴滴顯得謹慎而又小心，生怕輿論的壓力再一次拖慢回歸的進度，讓本就脆弱的信任基礎更難重建。
在出現乘客遇害事件之前，順風車一直是滴滴重要的造血板塊，雖然單量不及快車，但是卻能夠為集團帶來更多的盈利。
2017年是滴滴順風車最為風光的一年，那一年滴滴順風車日均訂單量達到200萬，順風車乘客數超過3000萬，覆蓋城市達到351個。已經成為了僅次於快車、專車的滴滴第三大產品線，成長速度迅猛。
更為重要的是，是順風車強大的造血能力，2017年滴滴只有兩個部門盈利，一個是代駕，盈利了1億元。另一個就是順風車，貢獻了8億的盈利。
也正是得益於滴滴順風車的穩健表現，使得滴滴對於2018年整體有了更多的期待，有消息稱滴滴原預計2018年其主營業務將實現盈利，淨利潤有希望接近10億美元，公司整體“微賺錢”。
但是猝不及防的是，2018年年中滴滴順風車發生了兩起乘客遇害事件，引起了社會的廣泛關注，順風車下線，滴滴面臨至暗時刻。
最終的結果是，2018年滴滴繼續巨額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。
此番低調的試運營，滴滴本以為能夠趕上春節的順風車需求高峰，進而打響全面回歸的第一槍，但是突如其來的疫情顯然是打亂了滴滴的原有計劃，回歸之路依然不平坦。
儘管外部形勢嚴峻，但是滴滴沒有暫停對於順風車業務的鬆綁，最新的消息是，滴滴已經宣布開放順風車夜間出行服務（20：00-23：00）。
而在此之前，滴滴還在順風車業務上新增了“順路同事”功能，一邊保持業務擴張上的克制，一邊又在做著產品創新上的嘗試。
對於滴滴這樣的平台化企業來說，疫情所帶來的影響往往是從底層的個體向上傳導，從而影響到整個組織生態。
對於滴滴順風車而言，疫情爆發恰逢回歸的窗口期，也許是個重新教育用戶的機會，但更多的還是整體單量下滑的窘境。
拉長戰線，程維打造多面滴滴
也許是疫情的影響佔據了太多關注的目光，滴滴在近期的諸多動作沒有受到太多的曝光，但如果仔細羅列下來，這可能是滴滴近些年來業務變動最為頻繁的一個春天。
除了前文提到的順風車回歸，滴滴在近段時間還開辟了一條新的業務線——滴滴跑腿。
3月16日，滴滴官方發布消息稱，即日起在鄭州、上海、深圳、重慶等21個城市上線跑腿服務，這是繼滴滴試水外賣業務後，再次拓展本地生活服務領域。
滴滴跑腿的運營邏輯，是為之前的滴滴代駕小哥開辟新的業務模式，在滴滴內部該項目也由滴滴代駕團隊負責，隸屬滴滴普惠出行事業群。
由於受到疫情影響，滴滴代駕業務大幅度縮水，使得平台上的代駕小哥收入驟降，開辟跑腿業務之後，不僅能夠為代駕司機增加收入，也直接拓展了滴滴的業務覆蓋範圍。
據了解，“滴滴跑腿”從立項到上線僅一周時間，目前代駕團隊大半人員全力投入該業務。
滴滴出行平台，主要圍繞的就是“人”和“車”兩大介質，關於“人”的產品服務在不斷升級，圍繞“車”的探索也在同步展開。
來自外媒的報導顯示，日本軟銀集團牽頭對滴滴自動駕駛部門的投資交易已經接近完成，擬投資3億美元。
滴滴的無人駕駛項目由來已久，早在2016年，程維就對外表示滴滴正在發力無人駕駛業務，並成立了自動駕駛研究院。2018年的內部年會上，滴滴無人車以視頻的形式首度亮相。
去年8月，滴滴自動駕駛部門升級為獨立公司，CTO張博兼任新公司CEO，重視程度可見一斑。
程維對於滴滴無人車曾有著很高的期待：“這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高10倍，滴滴會成為谷歌之外唯一活下來的無人駕駛公司。”
業務線逐漸拓寬的同時，滴滴內部的人事調動也更為頻繁，近四個月來，共有三起涉及重要高管的人事變動。涉及到的崗位包括網約車公司副總裁、網約車平台公司CTO、普惠出行與服務事業群總經理。
按照滴滴近日發布的新三年規劃來看，滴滴要做一家注重安全可持續發展的公司，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用戶MAU超8億。無論是業務調整還是人事變動，顯然也都是為了這個新目標而服務。
滴滴距離上市還有多遠
當滴滴的海外對手Uber和Lyft都已先後登陸資本市場，關於滴滴何時能上市的話題，就不可避免地成為外界關注的焦點。
上市可能伴隨著豐厚的投資收益，但與之對應的也是風險的增加，去年上市的Uber和Lyft，怎麽也不會想到，今年就遭遇了美股百年不遇的數次熔斷。
從這個維度來看，滴滴倒是幸運地躲過了這次災難，但擺在網約車行業面前的固有弊病，卻不是上市與否就能夠逃避的。
首先面臨的是業務合規，由於核心業務分布在國內，滴滴享受到了政策層面給予互聯網行業創新的扶持與優待，但卻並不能完全消除合規化風險。
滴滴近兩年一直在推進合規化進程，也加大了對於不合規網約車的清退力度，但是準入門檻的提高，就勢必會影響平台自身的業務體量，這並非業務發展的短期陣痛，需要長時間的刮骨療傷。
2018年發生的乘客遇害案，從某種程度上倒逼了滴滴業務合規進程的加快，但時至今日，滴滴車主仍舊時不時會吃到地方監管部門的罰單。
網約車平台的另一個核心問題就是盈利，在這個維度上，滴滴選擇了橫向擴張和縱向延伸，希望能夠通過不同的方式來為核心業務輸血。
滴滴目前把業務線拉的非常之寬，除了快車、專車、順風車、代駕等出行業務，還有保險、信貸、租賃等增值服務。
甚至於共享單車這一紅海，滴滴同樣有所涉獵，旗下擁有青桔共享單車和街兔共享電單車兩大品牌。
再加上本地生活服務板塊的外賣和跑腿，滴滴實際上已經不再是一家單純的出行服務公司。
在業務出海上，滴滴同樣嘗試不斷，從中美洲到日本，滴滴的網約車和外賣業務都已經鋪向國外。
如此多的業務分布，核心的目的也只有一個，那就是帶來更多的營收增長，但由於業務屬性的原因，每一次的嘗試都需要用補貼獲客來作為支撐，使得滴滴的盈利之路仍舊漫長。
滴滴在2020年的目標是實現40%-50%的整體增長，按照滴滴目前的規模來看，這需要核心業務線突破天花板的同時，創新業務也要不斷擴大現有的市場份額。疫情過後的這一段市場報復性反彈，可能就是滴滴今年最為重要的機會。
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