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兆級車聯網的標準之爭

未來的出行,我們不再需要時刻緊握方向盤並注視前方,因為有了車聯網(V2X,vehicle-to-everything)。當車與車、車與基礎設施、車與網絡、車語行人都通過網絡連接在一起,我們的交通將更順暢,我們的出行將更輕鬆。

產業界預計,2021年將至少需要7500萬套V2X相關的通訊模組;長遠來看,車聯網將成為兆級人民幣規模的大市場。

如今,在V2X技術標準的制定過程中,全球已經形成了DSRC(專用短距離通信)和C-V2X(以蜂窩通信技術為基礎的V2X)兩大陣營,正在展開全面的角力。

正如這兩種技術標準的名字所暗示的那樣,DSRC是基於WiFi演進的技術,它利用IEEE 802.11p,在車載環境(WAVE)中添加無線接入,允許車輛之間以及車輛和路邊基礎設施之間的低延遲通信。

目前,DSRC得到了思科、恩智浦等技術廠商的全力支持,通用、豐田、大眾等汽車大廠也對其青睞有加。不過,由於DSRC不需要運營商蜂窩網絡的支持,電信運營商的參與度相對較低。

C-V2X則是基於蜂窩通信技術發展而來的,它借助已存在的4G(LTE)網絡設施來實現車輛與車輛、車輛與其他設施之間的資訊互動,並且未來的5G網絡上有更大的發展。C-V2X技術比DSRC起步要晚,去年才完成了主要標準的制定工作。不過,C-V2X有後發優勢,能夠充分滿足低延遲、高可靠性和帶寬的要求。

C-V2X陣營同樣實力雄厚,既有高通、英特爾、華為等技術廠商,也有AT&T、NTT DoCoMo、中國移動等電信運營商,還有福特、奧迪、標致、上汽等汽車廠商。

如果說到商業化,技術成熟較早的DSRC可謂領先一步。2015年,豐田和雷克薩斯成為全球首批在日本銷售和商業化配備DSRC車輛的汽車品牌,作為國家智能交通系統(ITS)計劃的一部分。截至2018年3月,已有超過10萬台配備DSRC的豐田和雷克薩斯車輛在日本上路。在北美市場,2017年通用旗下的凱迪拉克CTS成為首個裝備DSRC的汽車品牌。

2016年12月,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發出了一份提議,要求到2020年左右,所有在美國銷售的新車必須安裝DSRC設備。不過,在川普上台之後,這項提議並沒有成為正式的法規。

這也給了C-V2X陣營奮起直追的機會。前不久,高通推出了支持3GPP Rel-14規範的9150 C-V2X芯片組,目前正在與美國福特、德國奧迪、法國標致、日本日產等汽車廠商進行聯合試驗,有望在2020年在量產車輛中實現商用部署。

有意思的是,在車聯網的標準之爭上,恩智浦和高通分別站在了不同的陣營之中。如果當初高通能夠成功收購恩智浦,也許就沒有現在的煩惱了。

正如當年3G技術的角力那樣,在車聯網的標準之爭中,擁有巨大市場的中國也許又將成為那個關鍵的勝負手。

也許是因為起步較晚的原因,中國似乎對於C-V2X反而更感興趣一些。2015年,中國就啟動了基於C-V2X 技術的車聯網頻譜研究,2016 11月工業和資訊化部正式劃分 5905-5925MHz 用於 C-V2X 技術試驗,並通過北京-保定、重慶、浙江、上海等車聯網示範區開展測試和實驗驗證。

在主導C-V2X的5G汽車聯盟(5GAA)的13名理事成員中,來自中國的中國移動、上汽集團、華為名列其中。如今,中國版本的C-V2X技術標準也獲得了國際組織的批準。

在對於兆級的車聯網大市場的爭奪中,到底是DSRC捷足先登,還是C-V2X後來居上?明年就能夠見分曉。

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