八年前，馬斯克帶著特斯拉，李斌帶著易車，成功登陸了紐交所。八年後，同一時刻，李斌帶著蔚來赴美上市，馬斯克卻在忙著給特斯拉退市尋找資金。不過，有所不同的是，這次參與紐交所敲鍾儀式的是12位蔚來用戶，而非公司高管，可謂史無前例。上市敲鍾是交易所最隆重的慶祝儀式，蔚來此刻選擇“全球最獨特”的敲鍾方式，似乎在突出“用戶體驗”對蔚來的重要性。
此次參加敲鍾的用戶包括，蔚來員工李天舒；車主李駿妍、龍宇、晁毅軍 、王屹芝、孫鄂、曹恆 、楊建；合作夥伴車主代表Mr.Per-Vegard Nerseth和Mr.Christer Jansson；投資人車主代表吳亦兵和程天。實際上，無論是從研發、車型、門市展廳，蔚來為“用戶”著實花了一番心思。
9月12日，中國造車新勢力蔚來汽車以代號“NIO”於紐交所掛牌上市，成為繼2010年特斯拉之後首家在美國進行IPO的大型電動汽車製造商。同時，也是繼阿里巴巴之後，在美國融資金額最大的中國上市公司。根據招股書，蔚來將最多募集到15.18億美元。
從某種程度上說，它是國內唯一可對標特斯拉的品牌。以比亞迪為首的老牌電動汽車製造商，主攻中低端電動車，而蔚來主打性能產品瞄準高消費人群，特斯拉亦是如此。目前，蔚來共有3款車型正在研發，已經具有很高的品牌資產，也初具規模的市場服務體系，這些都將成為蔚來的不可或缺的優勢。
實際上，自2014年創立以來圍繞蔚來的爭議不斷，如火如荼的造車江湖雖未見終章，但高下之分已然明顯。而蔚來赴美IPO之後，蔚來在產品交付、品質考核等等領域都將有著更嚴格的要求。被貼上燒錢、電池續航時間太短標簽的蔚來，正在逐步擺脫固有的印象。
大佬青睞蔚來背後，實則垂青行業前景？
從2015年首輪融資開始至赴美IPO前，蔚來已經完成5輪融資，融資總額24億美元，投資人包括騰訊創始人馬化騰、易車創始人李斌、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東及高瓴資本。
除了創始人李斌”關係硬“，一眾實力派互聯網企業投入大額資金支持李斌，更多是看重其豐富經驗的經驗以及新能源汽車行業的前景。根據國際谘詢機構Frost & Sullivan公司的分析，在有利的政府政策、技術進步和增長的消費支出的推動下，中國新電動汽車市場有望從2017年的70萬輛增加到2022年的360萬輛，其複合年增長率高達37.1%。蔚來、小鵬汽車、拜騰、起點汽車，FF及國能新能源為主的造車新勢力，已經吸引了超過10億美元的投資。
蔚來作為國內唯一的高端電動汽車批量生產商，其第一款量產電動車ES8在包括最快速度、加速、電池續航時間、先進的ADAS和自動駕駛功能上，優勢都明顯，而率先面世可以為蔚來爭取更多時間，以及資金投入研發。
三年時間，蔚來已經形成很高的品牌資產。
猶記得，2016年底蔚來向市場推出的第一款EP9電動超跑，在德國紐博格林北環賽道中一戰成名。其後為推動其首款純電動車ES8的面世，蔚來包下了五棵松以及請來著名歌手和助陣引發轟動，訂單紛至遝來。截至2018年7月31日蔚來ES8訂單數超過17000個。
蔚來要如何撕掉“燒錢”的的標簽？
作為中國造車的新勢力，三年來，圍繞蔚來的質疑未曾停歇，燒錢、續航裡程不足、蔚來中心租金高的流言不絕於耳。
毫無疑問，新能源車作為一個新興的產業，前期投資必不可少，蔚來也因此被貼上了“燒錢”的標簽，其實李斌對成本控制及其嚴苛的，甚至將成本降低做到了極致。招股數據顯示，蔚來在2016年、2017年和2018上半年，淨虧損分別為25.73億元，50.21億元和33.26億元，折合人民幣109.2億元。
但實際上，造車從來都是個燒錢的活。要知道，即便特斯拉，自2012年首款產品Model S上市以來，也是一直處於虧損狀態。連馬斯克自己也承認，特斯拉目前也處於“燒錢階段”。自成立15年來共虧損53億美元（折合人民幣363億元）。而此前賈躍亭接受媒體採訪時曾透露“FF（法拉第汽車公司）一個月1500萬美元的研發成本”，即每天燒掉50萬美元。
不過，好在蔚來已經逐步開始錄得營收。資料顯示，蔚來2018年上半年營收為695.1萬美元（約4599.1萬元），其中汽車銷售營收671萬美元（約4439.9萬元），其他銷售營收24.1萬美元（約159.2萬元）。
俗話說，花錢要花在刀刃上，從蔚來所投入的資金來看，其使用效率非常高。在落地城市核心商圈的過程中，蔚來中心的單店投入成本不菲。僅在北京東方廣場的年租金就要8000萬人民幣左右，過高的門市投入引發質疑。其實，蔚來中心實質上是一種創新型的人流、物流分離。
如果從單店成本來看，蔚來中心的投入確實高於傳統4S店，但是如果將目光放在長遠和整體布局上，那麽蔚來中心成本其實並不貴。“以北京和上海為例，只需要布局東西南北4個蔚來中心，相比其他品牌車企幾十個小體量的4S店來說，投入成本其實反而更低，更重要的是，服務用戶的效率會高很多。
絕對中心的地理位置、3000平米的單店面積、種種顛覆性的創新模式，符合了蔚來變革車企線下店體驗的實踐：從“以企業為中心，銷售為導向”轉為“以用戶為中心，服務為導向”，正是契合了用戶至上的概念。
而除去門市投入，蔚來每年至少在六七十億人民幣資金用於研發支出，試圖以技術為支撐、以用戶體驗為護城河，形成自己優勢。
強調“用戶體驗”，蔚來想改變什麽？
用戶會被蔚來賽車般的速度所吸引，但最終為此買單的卻是用戶體驗。
李斌曾說，“一個電動汽車公司，首先要做出好的產品，必須把自己看成是能源公司、看成是生活方式的公司、而不把自己看成出行工具的公司。” 蔚來不是一家傳統意義上的汽車公司，其不僅從事高性能智能電動汽車研發，更是強調“用戶企業”的公司。蔚來在這一點上頗有遠見。
除去價格上的優惠，蔚來對用戶的重視，使得其擁有一個良好的消費者基礎。2014年決定成立蔚來之前，李斌做了很多思考，想通了兩件事，這其中一件就是用戶體驗。在研究了星巴克、Airbnb、WeWork，甚至是迪士尼的模式後，李斌打造蔚來的思路清晰了起來，加入用戶體驗，直接觸達用戶，改變傳統的思維。
值得一提的是，蔚來創始人李斌在招股書中披露，聲稱將拿出自己持有的5000萬股蔚來股份（約佔其個人蔚來股份的三分之一）成立用戶信託基金，讓所有用戶決定如何使用這部分股票的經濟收益，這也意味著李斌和蔚來開創了用戶擁有企業決策權的先河。實際來看，用戶的情感體驗被蔚來放到了至關重要的位置。
距離蔚來全球化，還有多遠？
目前蔚來主要有三款產品在研發，超跑EP9、量產ES8、以及開發中的ES6，ES8是蔚來打造的首款7座量產高性能電動SUV，而與ES8相比，ES6體積更小，價格更實惠，大約可節省八萬至十萬元。
不過，新能源車的電池續航問題一直被關注，此前很多企業想做換電，後來又停了，但李斌為了提高電動車的續航裡程，第一個真正做到了換電。為了解決電源的問題，蔚來提供了多種方案，家充樁、公共充電服務、移動充電車、換電站以及其他增值服務。
有意思的是，除了即時服務，蔚來還提供了空閑服務。當空閑汽車在指定時間段內停放在指定位置時，可自動觸發一鍵式充電服務。蔚來將利用雲端智能調度，根據用戶的旅行習慣確定最合適的充電解決方案，向用戶提供最快，最便捷的充電體驗。這些措施都可以為蔚來用戶，提高電池續航裡程。
可以看出，蔚來的痛點逐一被解決，李斌不只是想打造一個汽車公司，而是既迎合技術創新、趨勢變化、又能真正觸動用戶的內心，將用戶的情感體驗做到極致的全球化公司。
如今蔚來已在上海、北京、聖何塞、慕尼黑、倫敦等14地設立了研發、設計、生產與商務機構，全球化的布局已經展開，距離李斌設立目標，又跨進了一步。
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