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移動支付爭奪進入深水區,微信支付“重注”智慧出行

2014年,謝振東開始擔任羊城通有限公司董事長,他讓人用毛筆寫下了“從1.0到2.0做電子支付先行者”,並且掛在辦公室中。2016年,羊城通公司開始探索二維碼在公共交通領域的應用,組織了國內多個城市來廣州研究二維碼乘車的技術標準。2017年4月,羊城通乘車二維碼開始線上測試。目前羊城通乘車二維碼在廣州公交線路百分百覆蓋,包括全市的公車輛、輪渡,還有BRT(快速公交)全線的月台都支持羊城通乘車二維碼支付,用戶超過2000萬。謝振東正在探索以出行鏈為基礎的交通支付3.0版本。

謝振東和其代表的羊城通是國內各省市加速布局智慧交通的縮影。2018年交通運輸部發布的《關於加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》,以及2019年國務院辦公廳發布的《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》,為政企布局智慧交通領域按下“加速鍵”。騰訊、阿里、百度、華為、中國移動、中國聯通等互聯網及通信巨頭開始依靠自身的資源和稟賦切分智慧出行“蛋糕”。

微信支付在大交通領域的發力並不算早,2017年才正式劃分出一個團隊,成立單獨的運營中心來對接交通行業。但憑借在公共交通中方便快捷的二維碼乘車,在個人出行中的無感停車、快速辦理ETC(不停車快捷收費系統),結合在支付層面“先通行,後扣費”等一整套打法,微信支付已經成為智慧交通領域最重要的企業力量。

公共交通方面,自微信二維碼乘車方案上線以來,已與162余座城市實現智慧交通項目合作。個人出行方面,截至2019年6月微信車主服務已為數千萬用戶提供便捷的支付體驗,線下無感支付停車場數已覆蓋3萬餘,加油、停車、高速等車主服務場景持續接入中。

智慧交通是微信在移動支付增速最快的團。近日在微信支付88媒體開放日新京報記者了解到,微信支付覆蓋商業化的領域基本完成,下一個階段必然進入深水區爭奪,而交通領域就是其中代表,因為存在行業痛點且使用頻率高。

互聯網流量紅利見頂,與線下場景相互導流成為必然,出行也成為繼“衣、食”之後的互聯網巨頭必爭之地。數據顯示,中國每天約有2.5億人選擇公共交通工具出行,公交地鐵每天的交易量高達3億筆,超過了外賣、網約車的交易量總和。

微信支付行業產品運營部大交通負責人徐曼麗明確表示,智慧交通是微信支付2019年重點發力的領域,目前的方向是加快城市上線速度,同時嘗試新產品形態,現階段推進中的有在微信卡包中根據位置信息,給用戶推薦相應的出行小程序,與銀行合作ETC線上發行等。

2018年9月30日,騰訊進行了第三次自我組織進化,將原有七大事業群合並同類項為六大事業群,新成立開拓產業互聯網領域的雲與智慧產業事業群(下稱:CSIG),以及鞏固消費互聯網陣地的平台與內容事業群(PCG),試圖完成從消費互聯網向產業互聯網的躍遷。2019年,在智慧交通的深水區的“攻堅戰”無疑考驗著微信支付的服務能力,也將成為騰訊to B(商業)、to G(政府)能力的集中展示。

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公共交通:從“充值卡+現金”到“二維碼乘車”

2018年以來,在、北、上、廣、深等城市,越來越多民眾開始“扔掉”零錢包和一卡通,二維碼乘車成為共同的選擇。經常在北京、上海、深圳出差的於先生告訴記者:“以前因為要帶各種一卡通,他出差都計程車,常常堵在高架路上,現在二維碼乘車十分方便,一部手機搞定所有公交,只要行李不多,都會公交出行。”

微信支付二維碼乘車方案上線以來,迅速席卷全國,已與162余座城市實現智慧交通項目合作落地,日均交易筆數超過千萬規模,每月使用微信支付乘坐地鐵用戶比2017年增長了4.7倍。

在廣深地區,微信支付已100%覆蓋廣深兩市公交線路和地鐵閘機。7月12日,深圳市地鐵二維碼乘車用戶數正式突破2000萬,單日刷碼筆數破200萬,50%的乘客選擇刷碼搭乘地鐵。根據羊城通方面數據,羊城通乘車在廣州公交領域覆蓋100%,包括全市的公車輛、輪渡,還有BRT(快速公交)全線,用戶近2000萬。

據介紹,二維碼乘車目前有兩種解決方案,一種是接入騰訊乘車碼小程序,如果所在地區沒有較強的研發能力,直接接入小程序是最快捷的方式。另一種是開放方案的二維碼乘車服務,已經開發了應用程序的卡通公司可以選擇這種,比如深圳通採用了“深圳通+二維碼乘車”,是一種自主運營的二維碼。

據記者了解,微信支付目前正在灰度測試“交通卡”功能。在微信“我的卡包”裡設置一個“交通卡”功能,基於LBS(基於地理位置的服務)技術,比如用戶在廣州,微信就會把廣深的二維碼乘車服務都拉出來,比如深圳地鐵、深圳通、羊城通等,方便用戶在陌生城市查找和使用二維碼乘車服務。

“上了二維碼之後,實體卡通的發行量一般都減少了50%以上,原來的商業模式也打破了,如何重建新的商業模式?大家都很困惑。”羊城通開發者大會上,來自各大城市的卡通公司負責人齊聚,他們有向謝振東取經的,也有表達困惑的。最大的困惑在於,原來城市的卡通公司發行實體卡,會有工本費,同時充值沉澱的資金還有一定收益,接入二維碼乘車後,不少卡通公司抱怨“慘啊,活不下了。”

但羊城通的“掌舵人”謝振東卻認為,這是一個很好的創業機會。一方面,監管對於資金池的管理逐漸加強,靠存量資金吃利息的時代已經一去不複返了。另一方面,不能死守以前的商業模式,要看到更多想象空間。

“羊城通開發者大會就是把羊城通作為公共平台,讓有實力的公司,結合他們的資源,產生新的物種、新的業態,提供新的服務。”謝振東告訴新京報記者,他透露,每年和開發者合作的項目有幾十個,包括大數據分析、商業分析、人員管理、考勤管理、會議管理等。

謝振東將交通支付劃為三個時代:賣紙質票、月票、IC卡等是交通支付的1.0時代,特徵是不記名的線下實體(卡)。隨著技術的發展,及安全管理的需求,交通支付2.0時代應運而生,2.0時代的特點是線上記名的虛擬卡,通過手機,甚至通過人臉、手靜脈來實現支付。3.0時代,則是基於支付的智慧出行、智慧生活、智慧城市的建設,以及網圍繞出行鏈展開的一些列活動。“出行是為了工作,為了生活,為了娛樂,要把出行鏈勾勒清楚,並且打造的無影無形,同時兼顧城市建設與管理,這是3.0時代要考慮的”,謝振東對新京報記者說。

除了“先乘車,後付費”,無需買票或充值的體驗外。微信智慧出行方案還可以通過精準的客流分析,提升公交地鐵運力效率,用信息化手段建立新型會員管理方式;通過平台流量,為公交運營打造線上精準行銷廣告模式,與品牌進行商業合作,以自有平台承載合作內容,孵化新的商業模式。

至於何時能實現全國的“一碼通行全國”,由於涉及多方的訴求及政策的考慮,答案尚難明確。但微信支付會“大力支持,積極推進。”

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個人出行:停車場、ETC的無感支付

6月4日,國家發改委、交通部印發《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應用服務實施方案》(下稱《實施方案》),為ETC推進工作劃定了明確的時間表。《實施方案》要求,到今年底,全國ETC用戶數量將突破1.8億,高速公路不停車快捷收費率達到90%以上。

華創證券研報表示,政策驅動下,OBU(車載單元)安裝使用率將會大幅上升,目前全國汽車保有量突破2.46億,已經安裝ETC的車輛用戶約8073萬,到年底ETC裝載量若達到90%,則需要安裝ETC車載終端的車輛總數超過1.4億輛。若OBU單價按50元一張保守計算,新增市場保守估計約為70億。同時,高速公路安裝ETC路側天線的車道數量、安裝密度,以及用於標識車輛路徑的天線均會大幅提升,若再考慮未來ETC在停車場等涉車場所的推廣和應用,ETC將會迎來百億增量市場。

世紀恆通科技股份有限公司(下稱:世紀恆通)董事長楊興海認為,ETC的發展永遠在路上,因為每年都會有2000萬台左右的新車進入,還有二手車輛過戶後的安裝需求。他認為,ETC除了高通行外,還可以應用在無感停車、加油,甚至洗車,車後服務等,場景都非常多。

世紀恆通是“微ETC”小程序的開發者,該小程序已經與山東、天津、遼寧、貴州等6個省份實現了合作,在合作省份,目前貴陽環城高速針對ETC用戶免費,其他不同省市也有相應的補貼。

以“微ETC”為代表的微信小程序之所以能在ETC爭奪站中分得一杯羹,得益於微信支付無卡開通ETC,以及“先通行,後支付”的墊資服務。微信稱,車主在微信小程序或城市服務上就能直接申辦ETC,全國聯網通行,享受微信支付“先通行後扣費、無需充值”的暢快體驗。在微信中僅需35秒,就能完成申辦ETC流程。

除了“無卡”開通ETC外,微信支付還在與銀行、服務商等一同探索線上發行業務。“我們一直在找一種方式,既能滿足銀行的需求,又能夠讓用戶享受到便捷的體驗,在中間找到一個平衡的方案。”微信支付堅持開放態度來平衡生態發展,近期微信支付會上線第一期和銀行合作的方案,8月、9月會不斷有和銀行的新合作推出來。

世紀恆通董事長楊興海以與內蒙古高速的合作舉例,在內蒙古高速公路的省際出口處往往會出現運煤車擁堵,原因是運煤車存在超載現象,稱重和繳費都比較複雜。世紀恆通結合最新國家政策,與微信支付、內蒙古高速、銀行等擬合作推出按車型收費,先通行後扣費的解決方案。這個方案隻待2020年1月按照車型收費的政策落地,就可以實施。

在這個方案中微信支付提供行業解決方案,內蒙古高速負責底層技術對接,世紀恆通是起到具體溝通作用和連接作用的微信支付服務商,銀行則起到大數據授信和墊資的作用。之所以選擇和銀行合作,徐曼麗認為微信支付本來就是開放的態度,與各大銀行有密切的合作,同時銀行與各地高速、公交集團也存在合作關係。

此外,“先通行、後支付”也被微信支付用在商超、辦公大樓、機場、火車站等地停車場的無感支付上。目前是283家萬達廣場全部進行了微信無感支付停車的部署,日均處理單數已經超過20萬,累計用戶數已經超過2000萬,紅星美凱龍、蘇寧、國美等企業也在探索接入無感支付停車。

無論是高速、停車場還是其他場景,即使無法聯網,微信支付也能夠實現雙離線的扣費,保證商戶資金安全,保證用戶的體驗。“背後是一個信用機制,萬一信號斷了,我們可以先讓用戶通行,後面再扣費。一旦出現擁堵,以後就沒有人會用了。”楊興海解釋道。

深圳機場集團交通運營中心副總經理王華,深圳機場停車場應用無感支付後,車輛通行時間從原來的10秒縮短到2秒,停車場出場車次約72.76萬台次/月(2019年6月份),相比無感支付上線前的39萬台次/月(2016年12月份),增長約86%。

王華也有自己對交通支付的定義,在他看來,1.0版本是現金支付,2.0版本是掃碼支付,3.0版本才是無感支付。目前深圳機場停車場已經接入月卡通、銀聯無感支付、微信無感支付、支付寶無感支付等多項停車交費服務,成為目前國內唯一一家具備非現金支付的機場停車場,非現金支付比例已經穩定在90%,其中微信支付佔比高達65%。

接入無感支付後,深圳機場還將利用人證核驗實現無紙化值機;利用行李RFID、GPS技術推出異地行李托運服務;打造深圳機場地面交通指揮中心超級大腦——深圳機場地面交通指揮中心GTCC,實現多源數據匯集、GTC全區域全要素可視化監控、智能化管理決策及應急指揮;跟支付寶、滴滴、高德合作,打造機場地面交通室內(包括停車場)智能導航平台,實現交通信息推送、交通指引、反向尋車,提升旅客體驗。

這些技術的引入,也極大程度的保證了車輛安全,對“黑車”、“套牌車”的識別起到幫助。王化舉例稱,一位乘客在凌晨兩點接到微信通知,顯示自己的車已經到達深圳機場,但事實上他的車就停在樓下。通過與深圳機場停車場的聯繫,第一時間發現了一輛“套牌車”,並將其攔截在停車場外。

ETC和無感收費也成為國內車路協同技術的重要落地環節。中國智能交通產業聯盟理事長王笑京在2019世界交通運輸大會上表示,車路協同技術目前難以控制汽車電控系統,各方應該從最基本的功能和剛性需求出發進行研究建設。“連接手機也是車路協同,而不是總想搞顛覆性技術。”與會的多位專家也稱,ETC的設備建設可為未來車路協同的高級應用打下基礎。

截至2019年6月,微信車主服務已為數千萬用戶提供便捷的支付體驗,線下無感支付停車場數已覆蓋3萬餘,加油、停車、高速等車主服務場景持續接入中。

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微信支付在智慧交通中的角色:平台作為支撐,多場景開放生態

橫向來看,以無感停車場、ETC、二維碼乘車等是微信支付切入交通領域的主要場景;縱向來看,在這場合作中,微信支付以開放為原則承擔解決方案提供者的角色,相關企業(政府管理者)承擔底層技術對齊的責任,小程序服務商則承擔溝通和連接上述二者的作用。

開放日當天,微信支付團隊以萬達停車場的無感停車舉例:“比如萬達,我們作為平台方主要是提供基礎的產品,行業產品解決方案和能力。涉及到與萬達的系統上的對接、開發,甚至在萬達的停車場裡面落地物料等,涉及到落地事情的是由服務商幫我們完成的。萬達的系統首先要和我的系統對接,他需要開發,要改造他的整個流程,比如原來的流程是交現金或者掃碼,現在變成這種流程要把整體的無感支付的流程融入到你的系統裡面去,要打通系統。”

“很多行業為什麽不往前做深一步?因為作為平台方要給第三方去留空間,做那麽深,他做什麽呢?我只是作為後台能力的提供或者產品方案的提供,我想這就是我們的態度。”

對於未來的商業化預期,微信支付更看重行業的共建共贏。民生領域,從關乎民生的行業中賺錢非常難,這個事情可能後面也見不到盈利,教育、交通、醫療均是如此。但微信支付認為,作為平台,只要是用戶高頻使用的、能提升效率的,微信都會去做。在生態裡的其他角色可以受益,比如硬體方面的閘機改造等,都是有盈利空間的。

微信滲透大交通的最終目標是智慧城市的解決方案,支付是其中的有機組成部分。在粵港澳大灣區,騰訊和微信的大本營,微信支付已實現公交地鐵、高速、停車場高覆蓋率,打造了眾多標杆案例。在城軌網絡、客運、路橋、港口碼頭等細分場景,微信也在不斷深耕。

新京報記者 劉暢

值班編輯花木南

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