從硬向軟，豐田章男最後的倔強

今年是豐田汽車成立的第87年。

多年來，豐田汽車一直以核心動力技術位列全球汽車企業前茅，而且多年蟬聯市值第一汽車企業的寶座，能與之一較高下的基本只有大眾。

作為豐田家族的第四代長孫，現任社長豐田章男也已經64歲了。但是活了大半輩子的他，過去可能怎麽也沒預料到，在這個花甲之年還要挑起大旗面臨一場硬仗，一場關於軟體的仗。

最大的對手是創立17年的特斯拉。

發動機輸給了車機

2020年6月10日，特斯拉市值在那天超過了豐田。

在這之前，市值第一基本上是豐田和大眾這兩個傳統品牌的切磋較量，起碼算得上是有來有往。

然而，如今的特斯拉已經是豐田的1.65倍，市值第一儼然成了特斯拉的個人秀，過去稱霸的大眾豐田們已經沒有插話的余地，短時間內豐田恐怕也很難挽回這失落的城池。

4月下旬，大眾CEO迪斯曾在內部交流中明目張膽地表示：“特斯拉的軟體領先於大眾和任何其他汽車製造商”。

不只是因為那些看起來很炫酷的手機-汽車互動功能，“最讓我擔心的是輔助系統功能。50萬輛落地的特斯拉構成軟體的神經網絡，可以持續收集數據，並且每隔14天就為客戶提供具有改進特性的新駕駛體驗。今天沒有其他任何汽車製造商可以做到這一點。”

迪斯明確表達出對特斯拉軟體技術的認可與內心感受到的壓力，這在無數傳統汽車品牌中可以說是絕無僅有的。

兩周前，特斯拉正式公布了二季度財報，迪斯上周在社交媒體上評價特斯拉的業績時，再次吹捧了一把馬斯克和他的特斯拉——

“埃隆·馬斯克實現了讓很多人難以相信的業績。該公司證明，電動汽車可以盈利。特斯拉將順利度過新冠病毒疫情危機，不會遭遇季度虧損。這讓我確信，在未來5到10年中，全球市值最高的企業將會是一家出行企業，特斯拉有可能，蘋果或大眾集團也有潛力。”

雖然最後還是不忘帶大眾蹭了一把流量，可以說是認慫中又透露著一股倔強，但是其核心精神還是對特斯拉這個後起之秀的實錘認可。

畢竟，如今已經到了這些老頭子不得不認慫的時候了，因為這個時代已經不再是內燃機掌握唯一話語權的時代，引領潮流，凸顯競爭力的領域已經從內燃機向車機轉變了。

至此，豐田章男的軟體之戰也逐漸拉開了帷幕。

豐田章男的決心

就在迪斯吹捧完特斯拉的光明未來後不久，7月28日，豐田研究院高級開發公司（TRI-AD）宣布將於2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha，專注於開發自動駕駛、新的汽車作業系統以及高清地圖等軟體業務。

在宣布將成立軟體公司之後，豐田章男對媒體明確表明了自己對車機軟體的態度，“如果我們決定用自己的軟體來改進產品和創造價值，那麽我們需要先開發軟體。”

Woven Planet（編織星球），名字與去年豐田宣布打造的新型智慧城市——Woven City(編織之城)同源。Woven City坐落在富士山腳下，是豐田未來智能出行、智能家居和人工智能的研究測試平台。

“編織”的靈感來自於三種不同形式的移動街道的外觀，它們相互交叉，仿佛在新城的規劃布局中交織在一起。

Woven CORE（編織核心），將繼續負責開發豐田集團的自動駕駛技術，並將致力於通過開發、實施和擴大其自動駕駛技術在市場上的規模，進一步提高價值。

Woven Alpha（編織阿爾法），將探索業務擴展的新領域，孵化新的創新項目，如Woven City（豐田的未來城市概念）、Arene（未來汽車作業系統）和AMP（高精地圖項目）。

相比起大眾的車載軟體機構Car.Software，豐田不單純涉及自動駕駛，還涉及地圖、城市道路等未來智慧出行相關的多個領域，戰略部署更加具體、涉及面也更廣。

而TRI-AD現任首席執行官詹姆士·庫夫納(James Kuffner)將繼續領導三家新成立的公司。

TRI-AD成立於2018年3月，是豐田與電裝、愛信共同出資28億美元成立的合資公司，其中豐田持有90%的股份。在過去的兩年裡，TRI-AD負責開發豐田內部使用的駕駛輔助和自動駕駛技術。

其實，一切貌似早有預謀。

庫夫納加入豐田前，在谷歌從事機器人技術和自動駕駛汽車項目。2016年1月，庫夫納加入了豐田研究院（TRI），被任命為Cloud Intelligence 首席技術官兼區域負責人。

2018年3月，豐田汽車宣布投資28億美元建立一家新公司，即TRI-AD，由庫夫納擔任首席執行官。今年3月，豐田已提名庫夫納進入董事會，並且已經在六月的股東大會上獲得批準。

作為豐田Woven Planet的掌門人和股東大會唯一一名非日籍高管，庫夫納的任用明顯透露著豐田章男對於軟體技術研發昭然若揭的“預謀”——他在一步步扶植一位軟體技術的核心人物。

在疫情肆虐的3月，豐田章男還曾經表示：疫情爆發不會影響對自動駕駛和電動汽車等先進技術研發的支出。

此外，新的控股公司成立後，豐田章男自己還以個人名義進行了入股投資。

“作為豐田汽車的社長，同時也是一名個人投資者，我想展現自己的承諾和意願。”他表示，過去每當新的企業和行業誕生的時候，都是資本高度關注的巨大風口，不過現在在日本，真正的個人投資者還少之又少。

錯失投資風口的大錯，豐田章男自己也犯過——2010年，豐田曾對特斯拉投資5000萬美元，持股大約2.4%。但在2016年，豐田就宣布拋售了特斯拉的股票。

在特斯拉這一筆投資上的失算可以說是豐田發展路上的一大敗筆，儘管沒了這2.4%的股票也不至於頹敗，但如果繼續持有這2.4%股份，今天的豐田那就是另一番風光面貌了。

當時明明已經有意識招納庫夫納了，可怎麽就看不到特斯拉的未來呢？這點實屬耐人尋味。

軟體優先救得了豐田嗎？

大眾在前，豐田隨後，傳統車企一個接一個醒悟要開始追趕特斯拉，看似已經從睡夢中醒過來，然而事實上還是處於惺惺鬆鬆的起床氣當中。

為了能與特斯拉一較高下，大眾去年年末成立了Car.Software以實施“特斯拉追趕計劃”。表面上，大眾已經在全新ID.3純電動車上構建了許多類似於特斯拉汽車的軟體功能。

然而據《Manager Magazine》去年12月報導，大眾ID.3存在“大量”軟體問題，其不完備的軟體架構將影響到2萬輛產品，並且需要手動更新軟體去解決，這無疑是讓本不成熟的大眾軟體系統雪上加霜。

據悉，大眾MEB純電平台削減了ECU（車載控制單元）數量，將燃油車型上的70多個ECU，變為了3-5個核心的高性能車載計算平台，此外還升級了全新駕駛輔助，與智能燈光等眾多功能。而這一切，都由VW.OS車載系統來控制，以至於有點力不從心。

2019年VW.OS趕鴨子上架，連自家開發工程師都吐槽，基礎軟體架構開發太倉促，動不動就崩潰。就這樣，在大眾、奧迪與保時捷等各方軟體團隊的努力下，VW.OS依然可以每天出現300多個BUG，VW.OS成了BUG.OS。

也正是經歷了這一番技術的毒打之後，迪斯才徹底醒悟了出那番盛讚特斯拉的言論。

今年5月，德國媒體報導，為了不推遲原定ID.3夏天上市的時間，無法解決的軟體功能問題大眾將選擇取消，並將通過在線下載更新的方式之後添加上，但是大眾目前仍無法做到在線升級軟體，第一批ID.3必須得送回工廠完成軟體升級。

到了7月中旬， Car.Sofeware 負責人Christian Senger與前奧迪研發主管Peter Mertens圍繞大眾集團軟體研發隔空對噴；六天后，Christian Senger直接不幹了，去職集團軟體部門負責人、請辭大眾乘用車品牌管理委員會成員。

其中到底是代碼太難寫？還是內鬥因素更多呢？

作為前車之鑒，大眾的軟體研發道路坎坷不安是顯而易見的，雖然其中摻雜著某些集團爭鬥的消極因素，但是硬技術上的不足才是更為致命的。

別說追趕特斯拉了，大眾的軟體危機至今都未能有個平安落地的結果，崇尚匠人精神的日系豐田會比德系大眾好過嗎？

答案大概率是“未必”。

但是在這個技術代碼化越發凶猛的時代，汽車行業從發動機向車機傾向的競爭趨勢已經不可逆轉了，路再坎坷也要走的，不然就只有落後挨打了。

這一點，豐田章男是有十分明確的目標認知的。——“以前我們是硬體製造商，豐田只需要從其他公司購買軟體，但我們必須做出改變。因為如果這件事留給了其他人，就等於讓其他人持續升級。如果我們決定自己研發和升級軟體系統，就能做到持續改進和創造價值。因此，我們必須要首先解決軟體的問題。”

但願日本人的匠人精神能給予豐田光環加成，或者豐田章男能想出什麽彎道超車的法子來。