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女孩跳車身亡前,貨拉拉剛融資了15億美元 但它卻不願裝300元的攝影頭

提文:當企業將安全視為成本時,最後你發現你賭上的是整個公司的信譽和用戶對你的信任。在這場牌局中,或許“賭徒”周勝馥在一開始就下錯注了。

作者:何銳

貨拉拉原本打算2021年底在美國納斯達克上市的,還得到了紅杉、高瓴兩大巨頭少見的同時支持。如果成功的話, 貨拉拉將成為中國同城貨運第一股。

“23歲女孩跳窗事件”所引發的風波是奔向這一目標過程中的偶然,也是行業野蠻生長的必然。

這家成立於2013年的公司,在2020年之前累計融資額不到5億美元,比起在線教育和出行,這樣的融資額並不多。

然而在2020年12月和2021年1月,在短短的2個月時間,貨拉拉密集宣布了兩輪融資。2020年12月,貨拉拉宣布完成E輪融資,融資額為5.15億美元。僅隔了一個月不到,2021年1月,貨拉拉又宣布了F輪融資,融資額為15億美元,據報導估值達到100億美元,紅杉資本中國基金和高瓴資本領投。據投中數據統計,這是今年1月份國內融資額最高的創業項目。市場人士認為這是在為貨拉拉的年底上市做準備。

最新的消息是,城際整車物流與車貨匹配信息平台滿幫集團也提交了IPO申請,準備赴美上市。在2020年11月滿幫集團完成了新一輪融資,由軟銀願景基金、紅杉、璞米和富達等投資機構領投。

在2020年下半年,互聯網同城貨運市場因為滴滴貨運和滿幫集團的加入,讓整個市場又受到了資本的青睞。

作為國內互聯網同城貨運的市場老大,貨拉拉自然也受到了資本熱捧,風光無限。

但這一切在2月6日晚,湖南長沙23歲的車莎莎從貨拉拉副駕駛跳窗身亡後,一切都變得撲朔迷離了。

正如貫鑠資本CEO 、快遞物流專家趙小敏稱,“如果企業沒有安全高於一切的意識,那麽那些所謂的估值也可能在一夜之間翻轉。”

當一個行業的反省需要以一個年輕生命倒下作為代價時,這個代價未免太過沉重。

不會抄作業還是不願抄作業?

車莎莎的去世讓人想起了3年前的滴滴順風車事件。在順風車事件發生後,2018年9月滴滴出行啟動安全整改工作,沉默了一年多,以完善安全體系。

很多網友感到氣憤和不解,比滴滴出行晚出現的貨拉拉,怎麽連抄作業都不會呢?

其實不是不會,而是不願意。

網絡同城貨運市場是一個從2013年興起的市場,在2015年經過了激烈的補貼大戰後,目前市場中的主要玩家包括貨拉拉、快狗計程車、藍犀牛、滴滴貨運、滿幫集團等。

同城貨運市場是一個1.3兆的市場,而網絡同城貨運平台目前僅佔不到5%的市場份額。“就目前競爭格局而言,其實並沒有一個壟斷性的玩家,貨拉拉規模是行業裡面最大的,但滴滴和快狗其實差的也不是很遠。”一位關注物流行業的投資人表示。

對於一個絕對分散,尚沒有龍頭出現的兆市場,在資本的眼中,這意味著有著很大的發展空間,但這對於從業者來說也意味著激烈的競爭。

網絡同城貨運跟滴滴出行類似,都是平台型公司,連接著司機和用戶。在行業發展早期,每家同城貨運平台都會盡可能地吸引司機和用戶入駐,而有時這種規模擴張是以降低門檻和犧牲用戶體驗為代價的。

2018年福州日報發了一篇關於《福州“貨拉拉”被指“亂多多”》的報導,內容是關於貨拉拉允許客車拉貨的市場亂象。在當時福州地區,貨拉拉平台有運輸資質的車只有一半,這意味著另一半是改裝車。

在被約談時,當時貨拉拉福州地區負責人李文濤的回應稱,貨拉拉”處於起步階段,急於擴大業務和市場佔有率,邀請更多司機入夥,所以沒有嚴格進行資質審批,但他們會要求注冊司機在半年之內去辦理營運證,爭取“合規化”。

這一回應放到貨拉拉的不同類型的投訴中,答案就自然浮現了。

一切問題的源頭是貨拉拉“唯規模化”的價值觀。

這次車莎莎事件主要涉及到的是貨拉拉的搬家業務。

或許有人會認為這次事情是貨運司機群體的整體素質不高造成的,當然,這的確是一部分原因,但是這並不能作為平台管理缺位的借口。

在篩選司機上,只要有車、有身份證、行車執照,你就可以成為貨拉拉平台上的司機,甚至聲稱的培訓也只是走個過場,同時為了讓盡可能多的司機願意入駐,網絡同城貨運平台都會采取非常寬鬆的考核標準。

而且同樣是搬家服務,為什麽自如搬家在這塊的出事率會少很多呢?

事實上決定服務的不僅僅是司機本身更是平台制定的制度和規則。

一位行業從業者表示,自如采取了相對嚴苛的懲罰制度,如果被用戶投訴,那麽這筆訂單他們將一分錢也拿不到,因此司機師傅不敢亂收費。

已經有同行的實踐在先,為什麽網絡同城貨運平台不照搬全抄呢?

上述業內人士說出了實情。“如果都按照自如那種模式,估計同城貨運平台的司機都會怨聲載道。”他解釋稱,對還在搶市場份額,擴大規模的同城貨運平台來說,他們不敢得罪司機,更不敢讓司機流失到其他平台。

這就是行業的桎梏所在。

目前多數同城貨運平台中,平台和貨運司機仍然屬於一個弱管控的關係。

以貨拉拉為例。目前其主要收入來源為收取會員費和抽傭。貨拉拉的會員分為初、中、高級三檔,269元、609元和859元。269元每月的會員可以每天免前2單的傭金,之後收取每單15%的傭金。後兩者沒有接單上限,859元的至尊套餐可以搶更高價值的訂單。

當你的金主爸爸同時又是你需要管理的司機的時候,就不可避免地以司機為導向,平台注冊的司機越多,公司收入也越多,此時你的腰杆就沒那麽直了,遭殃的是平台另一端的用戶。

上述業內人士介紹,之前網絡同城貨運平台一般會和司機簽訂一份平台入駐協議,司機多是兼職的。

在扣取相應的傭金後的所得就是司機的收入,司機收入僅和單筆訂單價格掛鉤。對本就是屬於非標準服務的搬家業務來說,不可避免存在司機私下亂要價的行為。

因此才會出現不到2公里,搬家費要價5400元的奇葩事情發生。據悉整個網絡同城貨運行業,因亂收費的投訴率佔比達到近八成。

同城貨運平台糾紛不斷,屢上頭條背後其實是司機的短視。作為兼職的司機,能賺一筆是一筆,他們並不會太在乎用戶評價和考核。

同樣是服務行業,人員素質不一的房產中介平台鏈家,此前同樣也面臨類似問題。鏈家創始人左暉就曾提及,工作人員乾幾個月就離職,撈一筆就走導致早期公司服務水準不一。而最後解決的辦法是依靠制度,讓員工變成和公司捆綁的利益共同體。

“當司機只有真正的願意在這個平台上一直乾下去,他才不會去觸碰紅線,那麽糾紛問題就不會再出現。”快狗計程車相關工作人員稱,公司接下來會將重點放在調整司機的歸屬上。

據悉目前快狗計程車正在北京、深圳、廣州等城市嘗試類似於滴滴出行的管理方式。與第三方勞資管理公司合作,通過基本工資+績效獎金的方式,工資與單筆訂單的價格不直接相關,而是取決於好評率、完單率。據其稱,該模式實行後,司機的完單率在70%~80%,遠高於之前的單一考核模式下的完單率。此時平台和司機的關係就變成了合作關係。

擅長德撲的創始人有無下錯賭注?

貨拉拉的創始人兼CEO周勝馥一直以來是個成功人士。聰明、喜歡挑戰、接地氣是眾多接觸過他的投資人、媒體人對他的評價。

周勝馥出身在一個中國香港普通工人家庭,他是家中的長子。周勝馥的第一次出名是在會考(類似於內地的高考)時,他是香港新界首個十優會考狀元,在此之前十優會考狀元一般出在名校聚集的香港島和九龍。

這成為了周勝馥命運的轉折點。因為理科成績優異,此後周勝馥赴加州大學洛杉磯分校讀書,主修物理專業,後來中途覺得物理學實在枯燥,轉而考取了史丹佛大學的經濟學專業。

像很多常春藤名校畢業的學生一樣,周勝馥選擇了一份多金又增長見識的工作——去貝恩谘詢擔任顧問。在休閑時無意接觸到了線上德撲,頓時一發不可收拾,2002年,在工作了三年後,周勝馥不顧家人朋友反對,辭去百萬年薪,決定做一個職業賭徒。

周勝馥在接受媒體採訪時並不避諱“賭徒”這樣一個稱呼。他喜歡挑戰,同時也精於計算。在經過了4年苦心專研後,周勝馥的牌技已經到了可以計算出每小時精確到能贏多少錢的程度。到了做職業賭徒的第7年,周勝馥覺得德撲已經完全沒有挑戰性了。 拿著從賭場賺的3000萬港幣,在2009年金融危機之際,在香港購買了十幾處房產,幾年後將房產處置,獲得了不錯的收益。

此時的周勝馥已完全實現了財富自由,他用4年時間一直在思考接下來要給自己的挑戰是什麽。

2013年,國內O2O火熱,滴滴、快的成為行業的明星。從來沒有做過互聯網行業和物流行業的周勝馥受到了啟發,打算創辦貨運版的滴滴出行。而貨拉拉最開始1000萬元的啟動資金就來源於他從賭場贏來的錢。

2013年貨拉拉創辦於中國香港,一年後進入內地,當時58速運(現在的快狗計程車)還是行業中的佼佼者,2015年同城貨運市場在一番補貼戰後幸存者所剩無幾。

周勝馥很快學會了滴滴的補貼心法,並將其運用在了同城貨運行業。到了2017年,貨拉拉提前完成了全年拓展大陸100個城市的目標,在不到一年時間裡,貨拉拉開城數量從68個城市增長至114座。到2020年9月,貨拉拉已覆蓋352座城市,平台月活司機達48萬,月活用戶達到720萬。已經超過快狗計程車,成為行業的老大。不斷擴大的規模也讓貨拉拉獲得了資本的垂青。

貨拉拉創始人周勝馥曾在公開場合表示,傳統的物流公司用二十年的時間才能做到的事情,我們用六年時間就做到了。

周勝馥似乎又一次成功了。貨拉拉成為了目前行業的領頭羊,同時貨拉拉還將自身的業務從原本的C端擴展到了B端,從同城貨運領域擴展到了城際物流、租買貨車等。規模不斷擴大,業務不斷擴展。

得到15億美元融資卻不願裝300元攝影頭?

不過作為行業觀察者,趙小敏對於網絡同城貨運的發展感到失望。同城貨運行業的確在提供信息對接方面是存在價值的,但是從用戶角度,從企業角度,從政府角度、投資機構角度都沒有超出市場各方的預期。“目前沒有一家公司完全跑出來。”

2月24日,貨拉拉對媒體回應中強調,當前開展的車貨匹配主體業務性質屬於撮合業務,這意味著貨拉拉無需承擔承運人的責任。

但是作為信息撮合方的貨拉拉到底帶來了哪些價值呢?

除了信息差和流程外,網絡同城貨運並沒有完全解決傳統同城貨運行業之前存在的問題。

上述投資人分析稱,運貨和運人還是很不一樣的,人其實是相對比較標準化的,把人從A點送到B點。但運貨不一樣,涉及怎麽樣填裝、搬運、上貨、卸貨,不僅僅是點對點,因此相對複雜。

“平台價格和實際價格相差很大,這個是行業經常存在的問題。”北京雙壹管理谘詢有限公司創始人龔福照直言,真正的交易價格可能還需要大家去撮合,平台會給出一些指導價。

實際上,網絡同城貨運平台並沒有真正解決價格標準化的問題,很多司機跳單,繞過平台單獨收費的情況並不罕見,這也導致了很多糾紛的發生。

此外由於目前各平台沒有太大差異,同質化競爭嚴重。相比滴滴出行,搬家、同城貨運服務屬於低頻服務,在同質化下,簡單的補貼對於用戶和司機留存並沒有太大作用,無法形成司機、用戶和平台的相互信任關係。

同時對於最有價值的To B端,目前網絡同城貨運平台沒有真正為企業提供一條龍一體服務,沒有把整個價值鏈條做大。

在一味地瘋狂擴張的信仰下,貨拉拉忽視了創造價值,也忘記了安全。

據悉,警方已針對車莎莎跳窗事件成立專案小組,但是由於當時沒有攝影頭和錄音,導致取證艱難。

據前瞻網數據統計,目前網絡同城貨運中TO C搬家業務和TOB業務需求分別為48.2%和40%。在業務比例佔比近四成的搬家業務,同城貨運平台卻沒有在車內安裝攝影頭和錄音,的確讓人詫異。

業內一些人士稱,搬家業務中跟車比例較小,因此只為貨車司機和貨物購買了保險,並沒有為跟車人購買保險,跟車人得不到保障。

不安裝攝影頭同時也有企業成本方面的考慮。

上述業內人士坦承,如果安裝攝影頭,一個攝影頭大概300元,這些資金都需要司機在前期繳納押金,無形中會提高司機進入的門檻。“客運不安攝影頭我就接不到單了,那司機肯定得安,但是貨運的情況是,你們平台讓我安裝,別的平台不用,那我就去別人家接單了。”

“大家的融資的錢都是有限的,在沒暴露出這個問題之前,企業會選擇把有限的資金放在最緊急的方面。”資深行業人士表示。

整個網絡同城貨運行業就形成了一種類似“共謀”,在沒有第三方有力監管的情況下,野蠻生長,直到一個年輕女孩的生命逝去,才開始讓整個行業反思。

當企業將安全視為成本時,最後你發現你賭上的是整個公司的信譽和用戶對你的信任。

在這場牌局中,或許周勝馥們在一開始就下錯注了。

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