“國六”排放標準即將於7月1日起在全國十五個省市施行，各地“國五”車型進入清庫存的最後衝刺階段。
車型切換的過程似乎並不順利，河南、重慶、上海等地的經銷商商會組織向有關上級部門反饋，執行的困難並呼籲提供政策支持。
中國汽車流通協會也在5月27日向生態環境部、工信部、商務部、警察部等部委提出了《關於提前實施國六排放標準對汽車市場影響的情況報告及建議》，希望各切換地區為國六切換留出過渡期，並建議明確要求汽車生產廠家停止向上述區域經銷商銷售“國五”汽車。“上周五（5月31日），環保部門大氣治理司邀請中國汽車流通協會進行交流，達成了共識：廠家繼續供貨國五車型，要符合國家規定；國五汽車的流通可轉到尚未實施國六標準的地方去。”6月3日，中國汽車流通協會副會長兼秘書長肖政三對21世紀經濟報導記者表示。
21世紀經濟報導記者詢問全國多地多位經銷商了解到，大多數經銷商和廠家都在執行切換計劃，有的對於國六標準早有預警，提前做好了應對準備，正按部就班地進行切換，不過也有一些經銷商和廠家存在國五車庫存過高的情況。
此前，河南省汽車行業商會致信河南省工商業聯合會及有關主管部門，強烈呼籲河南暫緩執行國六排放標準，汽車經銷商銷售困難、國五車庫存大，在7月1日前把國五排放標準的車輛消化完畢確實無法實現，這將導致諸多汽車經銷商在下半年瀕臨倒閉。
“有一些經銷商手上壓著很多國五車的庫存，短時間內難以出清，大家有點束手無策，有的4S店確實有倒閉的風險。”6月3日，一位江蘇地區的經銷商告訴21世紀經濟報導記者。
事實上，施行國六排放標準不是臨時起意，早在2016年就已公開征求意見並完成國家標準，當時的計劃是2020年開始實施。2018年7月國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，就已明確要求了部分地區於今年7月1日提前實施標準。
為何臨近政策具體落地，仍會出現部分經銷商措手不及的局面？
經銷商冷暖不一
目前，北京市、上海市、天津市、重慶市、廣東省、江蘇省、四川省、河南省、河北省、山東省、山西省、陝西省、浙江省、安徽省、海南省等省市已經明確提出，準備提前到今年7月1日實施國六排放標準。其中，北上廣深津五大城市宣布直接執行國六b標準。
早在2016年12月，環境保護部發布了《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，當時的計劃是，設置國六a和國六b兩個標準，自2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合國六a標準，2023年符合國六b標準。
2018年7月3日，國務院印發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》（以下簡稱“行動計劃”），該行動計劃中提到，2019年7月1日起，京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等大氣汙染嚴重的重點區域和珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準。
不難發現，上述準備提前實施計劃的區域，除了海南省之外，正是國務院明確要求的提前實施國六標準的地區。而各地方政府提前實施國六排放標準，是響應國家最高行政機關的要求。對於政策的落地，汽車產業鏈各方其實早有預警。
“由於自去年下半年就開始出現汽車市場的低迷，廠家就開始向經銷商壓庫。一段時間以來，經銷商都在經歷去庫存的過程。實施國六標準，這一壓力突然間就放大了。”6月2日，一位大眾品牌的經銷商對記者表示。
部分地區和品牌的經銷商目前的情況較為嚴峻。一位華東地區的經銷商集團高層對21世紀經濟報導記者坦言：“還有一個月的時間，消化掉國五庫存根本不可能。”
他告訴記者，夏季是銷售淡季，按照以往銷量速度，國五庫存起碼還需要等三個月才能完全消化。同時，由於國六標準的頒布，部分消費者選擇持幣待購，對於購買國五車型存在較大疑慮，清庫存的過程將延長。
“我們從5月份就已經不再進國五車型了，但還是已經有點為時已晚，才反應過來問題的嚴重性。我們現在急於銷售國五車型，優惠力度已經很大，但市場的整體需求不高，加上整個市場都在清庫存的階段，拉低價格也無法賣出庫存車。”上述經銷商對記者表示。
21世紀經濟報導記者了解到，一汽-大眾、廣汽本田、東風日產、吉利汽車等多家車企早在今年年初就已經在執行國五、國六產品並行銷售的政策，並且針對提前實施國六標準地區的經銷商配置更多的國六車型，而到了四五月份便不再向上述地區供應國五車型。
不過也存在車企產品線更換和經銷商對切換的反應快慢的差別。“有的車企確實對於經銷商下發了提貨任務，但有的經銷商其實也是有預警的。反應快的經銷商會隻向車企拿國六車型，而有些反應慢的經銷商提了很多國五車型，才造成現在的局面。”一位汽車經銷商集團的高層對記者表示。
21世紀經濟報導詢問多家北京地區的奔馳、寶馬等品牌經銷商了解到，目前在售的國五車型比例已經很少。“我們店裡已經沒有國五車了。”6月2日，一位海澱區的寶馬銷售人員對記者表示。
同樣在海澱區的一家上汽大眾的銷售人員也告訴記者，目前店內車輛全部為國六車型，國五國六的切換沒有對正常經營造成影響，但是由於價格戰的競爭日益激烈，目前整個行業都不大景氣。“4-5月份的時候，我們店內是國五車和國六車並行銷售的。但是，當時國五車的優惠力度給得更大，公司也讓銷售人員用更大的力度推銷國五車型汽車，不少消費者為此吸引。”
“主流品牌國五車型的數量都是可控的，這些品牌早已做好了應對國六的準備。目前情況比較糟糕的，主要是一些銷量不佳、技術轉換緩慢的自主品牌。”上述經銷商集團高層對記者表示。
不過，在自主品牌內部，長安汽車、長城汽車、吉利汽車等頭部自主品牌技術切換的腳步較快，部分銷量下滑比較嚴重合資品牌手中的國五庫存較多，但也早已實現了車型的切換。
“國六標準確定實施地區佔我們市場的約70%，廣汽包括合資企業和自主品牌都已提前做好準備，目前正努力去庫存。廣汽庫存不多，計劃6月份消化一部分，剩下的在30%的國五市場內於年底前逐步消化。另外，我們也致力於提升技術，使國六的產品更具競爭力，實現及時轉換。”5月31日，廣汽集團董事長曾慶洪在廣汽集團2018年度股東大會上表示。
廠商矛盾激化
從數量上看，目前可以提供市場銷售的國六車並不少，供給端已經可以化解技術切換問題。根據機動車排汙監控中心統計數據顯示，截至2019年5月30日，共有87家企業1950個車型362.38萬輛車完成了輕型車國六環保信息公開，公開車型均為國六b（除6款車型為國六a外）。
儘管國六b標準極為嚴苛，經環保部測算,國五升級國六,輕型汽油車單車升級成本約為1200元。這一成本並不高，相比目前市面上動輒數萬元的終端優惠力度幾乎可以忽略不計。
但是，車企間仍然存在較大的技術差距。對於已經適應歐美地區嚴苛排放標準的合資企業來說，切換的過程較為順利，但自主品牌技術切換的能力較弱。此外，由於中國汽車市場去年出現銷量下滑，不少車企業績受困，無形中增加了不少成本。
從國五到國六，是一個整體提升的過程，因此，各零組件需要進行一系列的升級操作。“不僅要讓發動機進一步壓榨其工作效率，尾氣排放時的三元催化器也要改進，而且還要改進ECU電控單元等部件，難度很大。”有汽車業內人士告訴記者。
由於自身技術的不成熟，相關核心技術掌握在跨國零組件巨頭手中，不少自主品牌車企需要尋求博世等跨國零組件的巨頭購買相關零組件，並得到技術支持。這也導致了自主品牌在技術更新上落後於跨國汽車集團。
“這暴露了自主品牌技術儲備和技術研發前瞻性不足的問題,在核心技術上的缺失,導致一些自主品牌只能受製於人，也影響了自身的競爭力。”上述汽車業內人士對記者表示。
但是，車企對於市場份額有著較高追求，車企不願因為排放標準而減少將新車投放市場的時間和數量。於是，部分車企也就把壓力轉嫁給了經銷商，這也就導致了目前汽車流通行業銷售亂象叢生。
“面對國五國六的切換,不但形成了價格上的混亂,而且經銷商真的是束手無策。不得不低價拋售,想盡一切辦法清庫。肩有千斤重,進退兩難,賣還是不賣?賣虧損嚴重,不賣庫存積壓，只會越來越不值錢。”一位汽車經銷商對記者表示。
在這種情況下，汽車流通行業存在汽車產銷模式、市場價格倒掛、渠道網點過剩三大矛盾，愈發激烈。這不是因為國五國六的切換導致，而是在當前的市場環境下，這些矛盾正在被放大。
汽車市場已經形成了以廠家為主導的生態鏈。多數汽車廠家按照產能確定生產目標，再按產量制定銷售任務的做法。廠家銷量目標與市場需求之間的過剩供給，轉嫁為經銷商的庫存，導致經銷商庫存高企，被迫以價換量。
但是，在目前供大於求的買方市場下，價格下跌的風險和損失由經銷商承擔，經銷商通過降價去消化庫存，結果是購售價格持續倒掛。價格戰成為經銷商市場競爭的手段，這既傷害了廠家品牌的競爭力，又損害了汽車市場的有序發展。
中國汽車流通協會發布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車毛利從2017年的5.5%下降到0.4%，經銷商的虧損面從2017年11.4%增加到39.3%，進入到2018年，除少數品牌之外，經銷商的新車毛利普遍為負，虧損面進一步加大，廣大經銷商面臨前所未有的壓力。
“為了清庫存，凱迪拉克的終端售價都已經下探到十萬出頭，這讓雪佛蘭怎麽賣？豪華品牌擠壓合資、合資擠壓自主。我們拿車的成本是沒有變化的，但是現在在市面上，車根本就不值那麽多錢了，終端的價格已經變得無力承擔虧損。”
有經銷商對記者表示，5月份以來經銷商恐慌情緒蔓延,大面積拋售國五車型,年中本來需求量就少,造成經銷商虧損嚴重。
“主機廠與經銷商是命運共同體,才是正確的發展方向,而不是現在的上下級關係。”上述汽車經銷商最後對記者表示。
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