為了在飛機上玩手機，你願意看多久的廣告？

能不能在飛機上玩手機上網其實挺好辨別的——看你所坐的飛機有沒有題圖上箭頭所指的“駝峰”。

按照中國的計劃，在 2022 年底前整個中國民航機隊的 60% 須具備空中聯網功能——按此推算，不算新飛機，接下來每年得有 600 架中國客機聯網才能實現這個目標。截至今年3月3日，中國總計有 300 架飛機已經聯網，實現這個數字，中國花了6年。

給飛機裝上 Wi-Fi 挺慢的。全球都是如此。首先技術投入上還需要更多時間：雖然已經有地對空（air-to-ground，ATG）技術和衛星網絡（Ku）兩種技術方案，但幾十年來地面上網絡建設的所有成果，都仍然不足以解決目前人類在空中的上網需求，因為高速運動中的飛機需要完全不同的技術來保證信號穩定。

成本又是另外一個問題，要讓飛機連上Wi-Fi，花的改造成本相當於飛機價格的2%。一套機載 Wi-Fi 初期投入大概需要 700-800 萬元人民幣，除此之外，航司還要承擔設備帶來的油耗成本。更貴的是使用成本，類似你使用手機連 4G 網絡的流量費用。衛星頻段的租賃費可達每年 3000 多萬人民幣。

但好消息是收費的空中 Wi-Fi可能比免費的空中影音娛樂服務，經濟效益更高一些：單個小電視的安裝和維修成本會接近 7萬人民幣，而且它們會加重飛機負載，增加油費；另外還有視頻解碼費用，這個費用一般操作周期以月為部門，每次編解碼都以萬元計服務費。

那，人類在飛機上上網究竟要幹啥？

報告顯示 85% 的旅客會首選即時通訊，其次是收發郵件，佔比為 55%。班機抵達後提前做好安排也是旅客的一項重要需求，如了解目的地信息、訂專車酒店等也具有較大比例，分別為 48% 和 42%。

通過機上 Wi-Fi 瀏覽新聞和體驗影音娛樂的旅客比例為 47% 和 45%。但旅客通過機上 Wi-Fi 玩在線遊戲、購物和使用炒股軟體的意願並不強烈，分別為 21%、11% 和 10%——這大概也說明了購物補貼網絡的前景。

同時，有 16% 的旅客表示樂意為獲得免費的機上 Wi-Fi 流量而瀏覽廣告。30% 的旅客願意瀏覽 5 分鐘的廣告來獲得 1 小時的機上 Wi-Fi 服務，13% 的旅客甚至能夠接受看長達 10 分鐘的廣告來獲取機上流量。

考慮到這是調查，人們往往會選擇看上去更體面的選項。實際上可能他們接受的廣告會更長一些。所以你看，為了讓你在飛機上玩手機，真的挺多人在忙活的。這篇文章挺有意思，也很長知識。以下，Enjoy:

來源/ 好奇心日報（ID：qdailycom）

記者 / 王毓嬋

製圖 / 馮秀霞

原標題 /為了讓你在飛機上玩手機，背後都有哪些公司在忙活？

今年 3 月 3 日，中國民航局公布了飛機上網的最新進展——目前 12 家航空公司總計有 300 架飛機已經聯網，佔全國民航 3638 架運輸飛機的 8.5% 左右。

此時距離民航局長在首個覆蓋聯網 Wi-Fi 的商業班機上演示發郵件已經快 6 年。

按照此前計劃，2022 年底前，整個中國民航機隊的 60% 須具備空中聯網功能。不算新加入的飛機，接下來至少每年得有 600 架客機聯網才能達到目標。

給飛機裝上 Wi-Fi 是挺慢的。全球都是如此。

到 2018 年，全球民航班機只有 43% 的可用座位裡程（根據座位數和飛行裡程計算出的一個航空業標準，意味著實際覆蓋 Wi-Fi 的飛機數量會更少）處在 Wi-Fi 環境下。

民航業最發達的美國目前 Wi-Fi 覆蓋率 86%，在經過近 20 年嘗試之後。

2000 年，波音公司推出了一項名叫 Connexion 的服務，允許旅客在飛機上通過網線或者 Wi-Fi 連接訪問互聯網，每小時 9.95 美元。

但當時智能手機、社交網絡都沒出現，即時通信還是個有離線狀態的東西，人們過著離線而單純的生活，還不至於離不開網絡。

2006 年 12 月 31 日，波音終止了 Connexion 服務。十天之後，蘋果正式發布了初代 iPhone。Connexion 死在了黎明前。

2013 年，美國運輸管理局（FAA）允許機上使用手機。FAA 一向被認為是民航監管的標杆——至少在 737Max 事件之前。它的決定影響到了全球民航監管。中國在 2017 年也開放機上使用手機。

能用手機之後，聯網就成了切實的需求。但實現它並不容易。

現在基本上除了南北極上空，飛機聯網已經沒有技術問題

當你在一架裝了衛星 Wi-Fi 的飛機上打開手機，數據大致是這樣傳播。

信號會從你的手機傳輸到機艙後部的無線接入點（類似家裡的無線 AP），然後到達機艙前部的機載伺服器，再通過衛星控制器設備，傳到飛機頂部的天線，再然後被發射到赤道上空的地球同步衛星，轉給世界各地的無數個地面基地台中的某一個，最後到達 Wi-Fi 運營商的數據中心。

一個路由器，一個账號，你就可以在家上網了。但是幾十年來地面上網絡建設的所有成果，都仍然不足以解決目前人類在空中的上網需求，因為高速運動中的飛機需要完全不同的技術來保證信號穩定。

目前機上 Wi-Fi 採用的通訊技術通常有兩種，一種是地對空（air-to-ground，ATG）技術，一種是衛星網絡（Ku）技術。

目前可以覆蓋網絡的飛行範圍，HTS 為高通量衛星覆蓋範圍。圖片來源：GOGO

地對空系統是指接收來自地面基地台的信號。進入不同的空域時，飛機將自動連接到最近的信號塔。衛星網絡技術則是指連接位於地球靜止軌道上的衛星，以此獲得信號。

在建設成本方面，地對空方案需要對現有地面基地台進行改造。一般用於地面通信的基地台的發射裝置都是橫向的，因為要使信號的覆蓋範圍盡量寬廣。而要實現地面基地台對航線的高空覆蓋，則需要把這個發射裝置定向指向萬米高空，這就得全面改造地面基地台。

中國地形複雜，有些地區很難建設地面基地台，前期布點的周期長，這些因素都限制了地對空技術在國內的發展。相比之下，衛星通訊方案不需要建設地面基地台，可以租用已有的衛星，準入門檻會稍低一些。

衛星的覆蓋範圍非常大。理論上，只需要一顆衛星就可以覆蓋整個中國。三顆就足以覆蓋全球。

不過目前人類地球同步軌道衛星只能停在赤道上空，就不能覆蓋到南北極地區。北極又是一個重要航線。大多數經濟發達地區集中在北半球，比如東亞直飛紐約的長程直飛班機現在基本都從北極經過。而這些航線又非常漫長，比如香港 - 紐約需要 15 小時飛行時間，對網絡的需求更迫切。

除了地對空和 Ku 衛星兩種比較傳統和主流的技術，近兩年還有一種新技術正在萌生：Ka 衛星通訊技術。

Ka 衛星與 Ku 衛星的工作原理相近，但 Ku 波段衛星帶寬資源有限，不足以滿足中等機隊規模的使用，而 Ka 衛星技術下，一顆衛星擁有的帶寬容量是 Ku 衛星的百倍—— 這會大幅改善飛機上使用 Wi-Fi 的體驗。

本周，霍尼韋爾宣布與悅航天翼簽約，計劃最早於年內向國內航空公司推出高速機上上網服務。該公司宣稱可以通過中國衛通以及海事衛星組織的 Ka 波段衛星接入網絡，最大下行速度可達 120Mbps。

耽於 Ka 衛星數量也有限，這項技術目前並不是主流。

要讓飛機連上Wi-Fi，花的改造成本相當於飛機價格的2%

波音 777、787 等大型民航客機的巡航速度可以達到 900 公里每小時（約為 0.85 倍音速），而衛星往往又在上千公里以外，它聯網就比手機連接基地台困難地多。

如果你曾在自己家裡安裝過古老的衛星電視，你會知道它需要在房頂上安裝一根天線，指向距地球同步軌道 2.2 萬英裡以外的衛星。自轉的地球與衛星保持相對靜止狀態，你的房子也固定在一處，所以通常情況下你只需要一次性把天線調整好，平常不需要動它。

飛機聯網的難點就在於這裡——飛機是在時刻高速移動著的，天線也就需要時刻跟著飛機的移動而自行調整方向，以便保持指向衛星的狀態。

這就是基於衛星技術的機上 Wi-Fi 的工作原理。基於地對空技術的機上 Wi-Fi 與之大同小異，只不過天線指向目標從衛星變為了無數的地面基地台。

這其中涉及兩個難點，一是把天線安裝在飛機頂上，二是讓它跟隨著飛機的位置不斷更新方向。

可提供 Wi-Fi 服務的飛機外型有明顯的特徵，它的機身上有一個“駝峰”。這個駝峰的裡面就是天線。為了讓天線不在高速飛行中被破壞或增加飛行阻力，工程師們想出了用一個外殼把它罩住的方法。天線罩一般採用空氣動力學設計，用來覆蓋和保護衛星通信天線。

目前波音公司最新的機型 787 是在 2003 年投產的，當時市場還沒有很明確的 Wi-Fi 需求，所以飛機沒有 Wi-Fi 天線。

其它如 737MAX、777X 之類的新型號也都是在原機體的基礎上改造更新的，也沒有為 Wi-Fi 作準備天線。所以要為飛機聯網，只能在根本沒有考慮過聯網的機體上另加一個東西。

基於 KU 技術的飛機頂部的天線設備 來源：GOGO

為了讓罩內的天線能夠隨時判斷位置和角度，還需要一個名叫KANDU 的設備，它的名字是“Ku / Ka 飛機網絡數據中心”的縮寫。這個設備與飛機導航系統連接，隨時判斷飛機位置以操控天線的角度。KANDU 還需要負責確保系統每一次調整都要連接到正確的衛星，因為單個通訊衛星通常只能覆蓋某個區域，這意味著較長的班機需要在 2-3 個不同的衛星之間切換。

以上只是機載 Wi-Fi 設備的一部分，除了它們以外還有客艙伺服器、艙內網絡設備等。其中客艙伺服器主要負責天線與客艙無線網絡之間的連接和關閉任務，艙內網絡設備則是創建了客艙內 Wi-Fi 網絡的室內設備，類似無線接入點、射頻轉換器等等。

要把這一組設備固定在飛機上，需要對飛機的線路做二次改造。這是一項大工程。

美聯航飛機頂部的“駝峰” 來源：美聯航

機載 Wi-Fi 供應商飛天聯合的 CEO 段世平估算，一套機載 Wi-Fi 硬體設備的市場價大概在 300-400 萬元人民幣左右，再加上後期改裝的工程費用、適航取證、軟體平台、運維、技術支持的費用平攤，初期投入大概需要 700-800 萬元人民幣。

按照這個算法，一架窄體飛機（比如 737）的目錄價格大約在 3-5 億元，加裝一套機載聯網 Wi-Fi 設備，成本差不多是整個飛機價格的 1%，加上改裝、軟體、運維等費用，就要 2%。

飛機的身體和承重能力經過嚴密設計，任何外形的改變都要面臨安全和成本的雙重考驗。除了購買硬體，航空公司還要承擔設備帶來的油耗成本。

關鍵在“駝峰”，它的造型會增加飛行的阻力，而且早期的設備較重，會增加飛機的重量，從而增加燃油成本。

硬體設備需要變小變輕，近兩年供應商的技術已經有所改進。美國航空、達美航空、加拿大航空等公司的 Wi-Fi 供應商 GOGO 宣稱，他們的 2KU 設備安裝完成僅需 8 小時，外置天線僅有一個成年人前臂的長度，整個系統重量也不到 125 磅（約 56 公斤），等於多加了兩個大號行李箱，因此“對飛機性能或燃油消耗幾乎沒有任何影響”。

GOGO 的 2KU 設備 來源：GOGO

更貴的是使用成本，類似你使用手機連 4G 網絡的流量費用。

它與航空公司選擇的通訊連接技術有關。衛星的流量信號費用遠高於地面基地台，衛星頻段的租賃費可達每年 500 萬美元。相比之下，使用地面基地台的一些班機，比如日本航空在日本本土的班機上，成本低到可以讓乘客免費上網。

在成熟市場，機載Wi-Fi有專門的運營商負責，但也沒能解決成本問題

早在機上使用電子設備的禁令被放寬之前，美國就有航空公司開始嘗試在飛機上裝 Wi-Fi 了。

2008 年，GOGO 在維珍美國的飛機上推出了首個機載 Wi-Fi 服務，當時的網速只有 3Mbps，隻足夠滿足少數幾台筆電電腦的上網需求，且不允許瀏覽視頻。

後續的幾年裡，包括美聯航、達美航空等在內的數家美國航空公司開啟了機上 Wi-Fi 服務，所以“Wi-Fi 開啟”被當作一個“使用手機的默認許可”寫進了政策之中。

聲明發布當天，達美航空和捷藍航空就宣布支持乘客在飛行過程中使用手機。捷藍航空發言人珍妮佛·德文（Jennifer Dervin）立即表示，他們計劃於年底之前配置高容量 Wi-Fi 系統。

電子設備管制的放開催生了專業的機載 Wi-Fi 運營商，GOGO 是其中起步最早的一家。

2008 年，後改名為 GOGO Business Aviation 的 Aircell 公司推出了 GoGo 服務，為航空公司提供端到端的完整解決方案。該公司拿到了美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA ）的適航認證，使得該公司能夠提供飛機改裝服務，將設備安裝在波音和空客的飛機上。

接下來，在商業模式上，GOGO 選擇以較低價格為航空公司安裝設備，但與航空公司共享收入。Aircell 的網站公示，他們的硬體設備僅售 10 萬美元，這個價格是遠低於一般公司 30-40 萬美元的售價。

用戶可以在 GOGO 的官網上購買流量包，或者按需求辦理月卡或年卡等。一張 60 兆流量的月卡售價 395 美元，一張 250 兆流量的月卡售價 1195 美元。

美國三大航空公司美聯航、美國航空、達美航空，以及維珍美國航空、加拿大航空等公司均與 GOGO 采取了這種合作方式，一張 GOGO 的月卡可以在幾家航空公司通用。

另有西南航空、漢莎航空、阿聯酋航空等公司雖然使用了 GOGO 的服務，但選擇不與 GOGO 分享後續收入。

按照這種商業邏輯，如果大多數跨國航空公司都使用同一個運營商的服務的話，會更容易爭取到經常飛的用戶辦理包月包年會員。特別是經常商務飛行的常旅客，因為飛太多，且账單可以由公司報銷，他們也是航空消費力最強的群體。

像 GOGO 一樣能夠從硬體到改裝，再到後期信號服務完成一整套裝務的公司還有全球鷹（GEE）、ViaSat、霍尼韋爾、松下等公司，這些公司各自的盈利模式不同。GEE 一般情況下不與航空公司共享“Wi-Fi 會員收入”，但是會利用機上 Wi-Fi 出售廣告位等。

但GOGO 和 GEE 都仍然處於淨虧損狀態。2018 年第四季度，GoGo 淨虧損為 5970 萬美元，三季度 GEE 淨虧損 4323 萬美元。GOGO 公布的數據顯示，在飛機上傳輸數據，每傳輸 1M 字節成本大約是 20 美分，傳輸 1G 數據的成本大約是 200 美元——在線聽一首歌就可以用到超過 1 美元成本，為了控制成本提供給乘客的帶寬也就必然不會太高。

中國的情況不太一樣。在這裡，任何與網絡運營相關的生意都是被管制的，所以你看不到 GOGO 的服務。

帶 Wi-Fi 飛機數量最多的東航和南航選擇的都是美國松下航空電子公司作為衛星接入設備的供應商。其他在國內取得運營資質的供應商還包括泰雷茲、霍尼韋爾和 GEE 等。

在中國市場，這些通信服務商都需要向衛星服務商租賃衛星頻段。中國電信是三大基礎電信運營商中最早擁有衛星通信運營牌照的基礎電信運營商，2017 年，中國聯通和中國移動也相繼拿到牌照。此前主要從事衛星空間資源服務的中國衛通以及交通運輸通信信息集團有限公司（MCN）也拿到了基礎運營商牌照。2017 年 4 月，中國聯通聯合航美在線、海特凱融成立了合資公司聯通航美，專門從事機上 Wi-Fi 業務。

但目前國內運營商能夠提供的帶寬非常有限。2017 年聯通航美公司副總經理周宏稱，為了保證達到試運營條件，隻開放了最基本的鏈路帶寬，下載速度為 150K/s，原低於單個手機 3G 網絡的水準、整架飛機用。同年，GOGO 宣稱該公司的 2KU 服務帶寬最高可達 70Mbps。

除了技術限制，對於國內航空公司來說一個共同的問題是，現在所有 Wi-Fi 服務都無法收費。林智傑表示，這不僅僅是因為它們尚處在推廣期，而且還因為工信部尚未向航空公司頒發通信運營牌照，所以各公司尚不具備提供付費 Wi-Fi 服務的資格。

負責機隊空地互聯事業的東航電子商務有限公司副總經理張弛在接受《民航資源網》採訪時表示，安裝機上 Wi-Fi 的成本非常高，東航將來可能會收取一部分費用，理由是帶寬有限，而免費網絡太多人用體驗都不好。

這麽折騰還是要上，主要還是因為你離不開手機

飛機在誕生之初就有通過無線電與地面保持通訊的需求。但乘客與外界保持接觸要晚得多。一開始是刷卡使用的付費衛星電話，直到手機出現。

1991 年，FAA 在美國開啟了民航乘客不得使用手機的傳統。在後來的二十多年裡，每一次民航客機的起降，都伴隨著廣播和空乘人員的反覆叮囑，警告你不要開啟手機。

電子通訊設備到底會不會影響飛機航行？爭議從電話時代就開始了，FAA 和美國航空無線電技術委員會（RTCA）牽頭，召集各路專家進行了長達半個世紀的研究。

在這期間，電信運營商開始嘗試在飛機座椅靠背後安裝固定電話。1984 年，美國電信巨頭 Verizon 的子公司 Airfone 把電話裝在了達美航空飛機上，美國首個公共空對地電話系統誕生。

在很長一段時間裡，這種基於特殊無線電頻率的電話都只能單方面打出而不能打進，而且經常掉線。與之不匹配的是極高的電話費。每次通話費用 3.99 美元起步，每分鐘費用為 4.99 美元。

不過電話安全不安全還沒定論，Wi-Fi 時代就來了。2004 年，Airfone 業務負責人告訴《紐約時報》，每次飛行只有兩到三人會使用它的服務，人們在空中聯繫地面的需求並沒有那麽強烈。2006 年，Airfone 母公司 Verizon 宣布停止在所有商業班機上的電話服務，那時它的競爭對手 Air one 已經倒閉 4 年了。

與電話沒落相對應的是機載 Wi-Fi 的興起。2013 年，Airfone 被 GOGO 收購。同年，美國放寬了飛機上電子設備的使用限制。

多項研究已經證明手機危害航空安全僅存在理論上的可能。2012 年，FAA 專門成立了一個專家組來論證乘客電子設備對飛行安全的影響，結果表明，大多數客機都能夠抵抗無線電波的干擾，不會影響駕駛員與地面的通訊，於是禁令被放寬。

Wi-Fi 對於民航客機來說最直接的幫助是讓班機更具吸引力，從而影響乘客的購票決策，尤其是長途班機，一個能上網處理工作、保持外界通訊、可以打發無聊時間的班機總是更吸引人。

2018 年 Inmarsat 的報告顯示，如果得知其他飛機能提供高質量的 Wi-Fi，三分之二（67％）的用戶會願意重新訂票。

機上 Wi-Fi 的普及加劇了航空公司之間的競爭，因為它們要為吸引乘客付出更多成本。金錢的支出不僅僅停留在早期的購買和改裝層面，Wi-Fi 裝好後，用戶的每一次使用都伴隨著成本的增加。

在東航排隊申請 Wi-Fi 使用資格的官網頁面上，該公司宣稱現在免費提供的機上 Wi-Fi 服務價值 258 元人民幣。GoGo 公布的數據則顯示，在飛機上傳輸數據，每傳輸 1M 字節成本大約是 20 美分，傳輸 1G 數據的成本大約是 200 美元。

但是航空公司還是從其他地方嘗到了甜頭——機上 Wi-Fi 給了它們拆除座椅背後“小電視”的機會。

在過去幾十年裡，民航公司在機上娛樂系統（IFE）上投入了大量資金。IFE 有兩種方式，你應該都見過—— 每個座椅都配備的小電視，稱為全艙 AVOD 系統，通常出現在雙通道寬體客機中；吊在飛機天花板上的小螢幕，通常出現在單通道窄體機上。

全球 IFE 市場的三大巨頭分別是鬆下航電、泰勒斯和柯林斯，航空公司要花錢買 IFE 設備和版權，還要委託 IFE 航電設備供應商或者第三方進行視頻編解碼，將內容更新到 IFE 航電設備上，一般操作周期以月為部門，每次編解碼都以萬元計服務費。

根據 LEK 谘詢公司董事總經理 Dan McKone 的估算，每個座位上小電視的安裝和維修成本會超過 1 萬美元，而且它們會加重飛機負載，增加油費。

這些支出都是為了供乘客免費享受空中娛樂服務，從而影響消費者的購票決策。但小電視本身沒有給航空公司帶來直接的經濟回報。

而機上 Wi-Fi 給了航空公司取締機載娛樂設備的可能。2018 年，《紐約時報》報導稱，美國航空和美聯航已經開始有計劃地拆除小電視了。

Atmosphere Research Group 聯合創始人 Henry Harteveldt 評論稱，每個美國人都至少都擁有一台移動電子設備，當它們能夠順利連接上機載 Wi-Fi 的時候，又貴又重的小電視就顯得沒什麽存在的必要了。

摘除了小電視的飛機不僅省了買硬體和維修的錢，還變輕了，省了油耗。

GEE 前 CEO Dave Davis 認為，未來頭等艙可能會保留一部分椅背娛樂設備，但經濟艙的小電視則可能逐漸被清除。

Wi-Fi 看起來是成本更低的選擇，乘客直接在自己的手機和電腦上打開機上影音庫，完全不需要電視機。而高昂的 Wi-Fi 費用也是一筆收入。

但大多數向乘客提供付費 Wi-Fi 服務的航空公司仍然面臨著服務質量與售價不匹配的尷尬問題，導致了機上 Wi-Fi 入不敷出。

2018 年《華爾街日報》報導稱，乘客在美國飛機上連接 Wi-Fi一整天會平均花費 28 美元。航空和海事谘詢公司 Valor Consultancy 表示，大多數班機上只有不到 10% 的乘客會支付Wi-Fi 費用。而在免費提供 Wi-Fi 的班機上，使用率可以躍升至 40% 左右。

運營著全球一半以上的機載 Wi-Fi 網絡的 GOGO 從未盈利，該公司股價在 2018 年下跌了 72%，現在每股還不到 5 美元。去年，GOGO 宣布計劃到 2020 年年底削減成本的 20%。

“沒有人能通過提供 Wi-Fi 服務而賺錢。” Valor 聯合創始人 Daniel Welch 表示。

降低成本是必須的。

全球首個在所有機組上提供免費 Wi-Fi 服務的廉價航空公司的捷藍航空早一步開始探索了新的商業模式。

2017 年，該公司宣布推出網速可達 20Mbps 的免費 Wi-Fi 服務，並與亞馬遜簽署了流媒體和購物導流上的合作。2018 年，捷藍航空商業和規劃執行副總裁 Marty St. George 表示，在大約 150 個座位的班機上，會有 160 個設備登錄機上 Wi-Fi。但該公司沒有透露具體的收入情況。

無法收費的中國航空公司也采取了類似的做法，“空中電商”是目前在國內較為常見的商業模式。國航在其上網頁面就加入了“京東空中購”和“鳳凰知音商城”（國航自有電商平台）兩個購物平台。部分航司也在考慮酒店預定、租車等服務增值服務。

同時，部分提供付費 Wi-Fi 服務的航空公司也會與第三方公司合作推出某種意義上的“免費服務”，比如 2012 年，達美航空與亞馬遜進行合作，讓該航空公司的乘客可以免費使用 Wi-Fi 訪問 Amazon.com，進行網上購物。但你必須停留在亞馬遜的頁面，如果你想退出購物頁面去發個郵件，還是要先付 10-15 美元。

CAPSE 報告顯示，在獲得了機上 Wi-Fi 後，85% 的旅客會首選即時通訊，其次是收發郵件，佔比為 55%。班機抵達後提前做好安排也是旅客的一項重要需求，如了解目的地信息、訂專車酒店等也具有較大比例，分別為 48% 和 42%。

通過機上 Wi-Fi 瀏覽新聞和體驗影音娛樂的旅客比例為 47% 和 45%。但旅客通過機上 Wi-Fi 玩在線遊戲、購物和使用炒股軟體的意願並不強烈，分別為 21%、11% 和 10%——這大概也說明了購物補貼網絡的前景。

同時，有 16% 的旅客表示樂意為獲得免費的機上 Wi-Fi 流量而瀏覽廣告。30% 的旅客願意瀏覽 5 分鐘的廣告來獲得 1 小時的機上 Wi-Fi 服務，13% 的旅客甚至能夠接受看長達 10 分鐘的廣告來獲取機上流量。

考慮到這是調查，人們往往會選擇看上去更體面的選項。實際上會接受的廣告會更長一些。至於這些時間是不是那麽值錢，就是另一回事了。

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