本報記者 左茂軒 沃爾夫斯堡、北京報導
股比放開後，股比調整的結果取決於外資的對華戰略和中外雙方的談判能力。不過，從諸多因素來看，大眾想要調整股比的難度要遠高於寶馬。
繼寶馬突破50%的合資股比限制之後，另一家德國汽車巨頭大眾汽車集團蠢蠢欲動，向外界釋放出提高股權的信號，尋求對其合資公司更大的控制權。
當地時間3月12日，大眾汽車集團CEO迪斯在2019年年會接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，大眾集團考慮調整在中國的合資公司股比。
“目前，大眾汽車集團正在評估這一可能性。我們期待在 2019 年下半年或 2020 年早些時候，能與中國合作夥伴共同為大家宣布大眾汽車集團未來在中國的發展之路，對考慮合資股比的調整作出決定，相關談判正在進行當中。”迪斯對記者表示，中國市場的重要性將繼續增強，而大眾在中國要走的道路也將與以往大不相同。
不過，迪斯並未透露更多細節，也沒有明確考慮調整股比的是一汽-大眾、上汽大眾或江淮大眾中的哪一家。
此前，大眾汽車集團對於合資股比的相關回應相當謹慎。去年下半年，迪斯、時任大眾中國CEO海茲曼、大眾中國執行副總裁張綏新等大眾高層在不同場合接受21世紀經濟報導記者採訪時均曾表示，將維持與中國夥伴的良好合作關係，且短期內沒有調整股比的計劃。而此番突然在大眾集團年會這一重要場合口徑突變，拋出調整合資股比這一敏感話題，引起了業界的廣泛關注。受此消息影響，3月13日，上汽大眾股價下跌4.41%。
3月18日，上汽集團專門發表聲明對此事表示否認。上汽稱對於此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為表示遺憾，其未與大眾汽車集團就“調整股比”一事進行過磋商，大眾汽車集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃。上汽強調，類似合資企業股比調整等關乎合資企業未來發展的重大決策，必須由雙方協商一致決定。
儘管上汽對此消息予以否認，但是從大眾的表態來看，其萌生調整股比的想法是事實，而日後大眾是否與在華合作夥伴達成相關決定，還要看各方的博弈和談判能力。可以看到的是，無論是大眾，還是此前已傳出“增持緋聞”的奔馳，隨著寶馬宣布控股華晨寶馬之後，合資股比放開的“蝴蝶效應”正在顯現，後續勢必也將有更多車企跟進。
不過，與寶馬不同的是，大眾汽車集團在中國有著一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾三家合資公司，股比的調整將是大眾與多家中國企業間的話語權和控制權的複雜博弈。
並且，大眾對中國業務的倚仗程度也遠超任何一家外資車企，2018年其在中國銷售了421萬輛汽車，佔其全球銷量的38.9%，若要調整股比，大眾必須保證其在中國市場各業務分支的穩定。
股比調整需多方博弈
從大眾集團的財務狀況中不難看出，大眾有著試圖通過增持中國合資公司股比以提升自身利潤的訴求。
2018年，大眾在全球範圍內交付了1083萬輛汽車，同比微增長0.9%。其中，中國市場的銷量達到了420.7萬輛，同比增長0.5%。大眾汽車集團整體銷售收入達到了2358.5億歐元，同比增長2.7%的增長。值得注意的是，大眾汽車集團的營收，並沒有包含其在華合資公司的營業額。
利潤方面，未計入特殊項目支出（主要為“排放門”罰款）前，大眾集團2018年營業利潤171億歐元，與2017年基本持平。計入特殊項目支出後的營業利潤由上一財年的138億歐元微增至139億歐元。其中，大眾汽車集團從中國的合資企業獲得的營業利潤為46.27億歐元，略低於2017年的47.46億歐元。同樣，這部分利潤未並入大眾集團的財務報表，只能按投資收益計算。
“如果46億歐元能算在我們自己的經營範圍內，當然是更好的。”大眾集團首席財務官弗蘭克·威特表示。在中國的兩家合資公司中，大眾在上汽大眾的股比為50%，而在一汽-大眾股比隻佔到了40%。因此，最後在分配利潤時，儘管其在中國且創造了114.27億歐元的運營利潤，但分到大眾手中的只有46.27億歐元。對於深陷“排放門”事件余波未消的大眾來說，倘若大眾能夠將中國的合資公司進行控股，可為其增加相當可觀的收益。
隨著去年4月17日，國家發改委表示將對汽車行業的股比限制施行過渡性開放，跨國汽車公司在中國的合資公司的增持股權將逐漸擺脫政策的束縛；而在寶馬宣布收購華晨寶馬25%股權後，中國政府對汽車產業開放態度，也已證明了外方控股合資公司的可行性。業內普遍認為，在寶馬創下突破股比限制的先河之後，勢必會有跨國企業伺機跟進。此前，就有消息稱戴姆勒欲增持北京奔馳，但隨後遭到雙方否認。
目前，大眾表示有增持股比的考慮和計劃，不過，大眾的表態並不意味著股比調整就可以順利實行。“我們在中國的合作夥伴與寶馬不一樣。無論是上汽和一汽，都是實力強大的汽車集團，和大眾齊頭並進。”一位大眾集團的內部人士對記者表示。
股比放開後，股比調整的結果取決於外資的對華戰略和中外雙方的談判能力。不過，從諸多因素來看，大眾想要調整股比的難度要遠高於寶馬。
首先，其在華最主要的兩家合作夥伴一汽和上汽，與華晨相比有著更高的話語權；其次，大眾在華擁有多個品牌，保證各品牌的穩定發展是大眾在華的重要課題；此外，大眾還需要製衡南北大眾之間的競爭關係。當然，因為體量更大，大眾想要提高股比，需要比華晨寶馬付出更多的資金並為此投入大量資源。
在寶馬宣布增持股比計劃的同時，還宣布了將華晨寶馬的合資協議延長至2040年，並且對華晨寶馬加大投資。這一解決方案，對沈陽當地的稅收、就業、GDP以及相關配套產業鏈的發展，均將起到積極推動作用。
事實上，一汽－大眾是目前國內合資車企中少有的中外股比為60：40的企業。多年來，大眾一直謀求提升在一汽-大眾的股比，以獲得更多利潤。2014年10月，雙方的談判終於獲得突破。根據當時一汽集團與德國大眾達成的協議，一汽－大眾股比將調整為51：49，其中，一汽集團佔51%、大眾集團佔30%、奧迪股份公司佔19%。不過因受到“排放門”事件的影響，該計劃未能落地。
2018財年，大眾汽車集團汽車業務的淨流動資金與上一財年的224億歐元相比依舊維持了充足的水準，達194億歐元。由柴油發動機排放事件帶來的現金支出仍將持續對現金流帶來消極影響，但其實際影響將會持續降低。因此，大眾集團預計2019年將實現正向淨現金流。財務狀況的好轉，讓大眾能夠有足夠的資金去完成增持計劃。
隨著大眾集團逐漸走出“排放門”事件的至暗時刻，以及合資股比限制的放開，大眾試圖調整股比的計劃重新提上日程。當然，這一次除了一汽-大眾之外，實力雄厚的上汽大眾以及剛剛成立不久的江淮大眾，同樣存在調整的可能性。
“一汽和上汽的話語權和大眾一樣強勢，寶馬在華晨寶馬的話語權很強大，而且大眾必須平衡各個合資公司的利益關係。”有汽車業內人士表示。
事實上，中方和外方在合資企業中發揮了不同的作用，尤其對大眾集團來說，中方團隊在本土化研發、供應體系、人才培養等多方面都曾作出巨大貢獻。比如，在中國市場獨創的“軸距加長”、中國市場的“專屬車型”，以及剛剛獨立的大眾品牌子品牌捷達。大眾深諳中國市場的重要性，同樣深知合作的重要性。“如果我們不想在中國錯失機會，就必須與我們的長期合作夥伴保持密切合作。”迪斯告訴21世紀經濟報導記者。
上汽集團也在3月18日發表的聲明中表示。外方股東是否會提出“調整股比”，要看每家合資企業的具體情況，要視中方股東在合資企業的話語權和貢獻度而定。在長期合資合作過程中，上汽集團與大眾汽車集團對合資企業的發展均做出了卓著的貢獻，並藉此建立了良好、平等、穩固的合作關係，對合資企業的重要事項擁有同等話語權，並且正在加快推進更大範圍、更高水準、更深層次的合資合作。
“如果想要調整股比，股東雙方必須經過理性的談判，避免造成兩敗俱傷。”上述業內人士表示。並且，在智能化、網聯化、電動化、共享化的汽車“新四化”的革命下，大眾要在中國市場持續保持領先的優勢，離不開合作夥伴的支持。
上汽奧迪為何生變？
在大眾旗下的12個品牌中，保時捷和奧迪是最賺錢的兩個品牌。2018財年，奧迪和保時捷分別為大眾貢獻了47億歐元（未計入特別項目支出前）和41億歐元的營業利潤，而中國是這兩個品牌在全球最大的單一市場。
在保時捷品牌和奧迪品牌的年會現場，兩個品牌在華的未來發展戰略備受關注，其中最受外界矚目的，是上汽奧迪的落地和保時捷的國產。如今，因為合資股比政策的變化，這兩個項目也將受到影響。
奧迪在華推進的“雙夥伴戰略”正在出現變化。“上汽奧迪項目發展進程良好，未來會在中國市場推出一系列的包括電動汽車在內的新產品，但項目的推進仍然需要一點時間。”3月5日，迪斯在接受記者採訪時表示。
不過，在3月14日的奧迪年會上，奧迪股份公司CEO Bram Scho接受媒體採訪時稱：“未來是否建立與上汽的合資公司，不取決於我們單方面，需要和中國夥伴進行各方協調決定。我們需要決定考慮到中國監管等多個方面的決定，才能夠最終決定。”
短短數日之內，高層對於上汽奧迪項目表態的變化，讓外界對該項目的進展產生諸多猜測。有觀點認為，因為股比限制的放開，上汽奧迪的談判恐出現變數。
“既然現在政策上已經允許外方控股超過50%，現在成立上汽奧迪，奧迪當然希望一步到位，能夠實現對上汽奧迪的控股。”不過，一旦奧迪能夠在上汽奧迪突破50%的股比，其將分得更高的利潤，資源更有可能向上汽奧迪傾斜，這絕不是一汽奧迪希望看到的局面。
在華戰略同樣受到股比放開影響的還有保時捷，長期以來，外界一直討論保時捷是否會在中國國產。作為全球最賺錢的車企，2018財年，保時捷股份營收達到258.7億歐元，2018年全年銷售利潤總計43億歐元，銷售回報率高達16.6%。其中，中國作為保時捷的最大單一市場表現搶眼，全年交付量同步上年增長12%，達到8萬輛，佔全球總銷量的31%。
此前，在保時捷2018年年會上，負責財務與信息技術的保時捷全球執行董事會副主席麥思格曾經表示，如果保時捷未來單一車型在中國年銷售超過10萬台，將考慮保時捷的國產問題。
“2018年保時捷在中國已經交付了8萬多台車，但距離實現單一車型銷售達10萬台，我們還有很大的成長空間。中國消費者特別喜歡具有純粹的德國血統的工程技術和產品，而德國研發和製造也是消費者喜歡保時捷品牌的重要原因。所以從現階段來看，我們還沒有在中國國產化的計劃。”2月28日，保時捷中國總裁兼CEO嚴博禹接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。
保時捷為何不選擇國產，有著多重考略。從體量上來看，定位高端的保時捷市場需求有限，如果國產恐怕無法取得相應的成本效益。此外，根據此前的股比限制政策，如果保時捷國產，必須和中國的合資夥伴分享相應的利潤。簡單來說，只有銷量翻倍，才能夠取得和現有情況下相同的利潤。
不過，保時捷的國產化有了新的可能性。股比放開之後，允許外方在中國持股比例超過50%甚至獨資建廠，此前特斯拉已經創下在華獨立建廠之先例。這意味著，保時捷或有機會將在中國國產並將全部利潤收入囊中。
此前，另一個沒有在華國產的豪華品牌——豐田旗下的雷克薩斯，也曾流傳過在華獨資設廠的傳聞。不過，根據規定，如果隻生產新能源汽車，或可立即尋求獨資，但如果想獨資生產燃油車，則需要等到2022年合資股比完全放開之後。
(21世紀經濟報導)
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