“IT人造車”有啥不一樣？

踏踏實實，有所為有所不為，這種“IT人造車”帶來的企業文化和氣質，也許正是未來零跑最終能夠生存下來的資本。

這應該是新車發布會上從沒有過的時刻。

1月3日，水立方，零跑汽車品牌暨S01上市發布會現場，零跑汽車創始人、董事長朱江明手持一枚芯片上台。

這是大華2017年8月量產的全新一代人工智能影像識別芯片，算力超過特斯拉Model S使用的Mobileye Eye Q3芯片。

而零跑與大華聯手打造智能駕駛芯片“凌芯01”，最大算力達5Tops（5兆次/秒），是Mobileye Eye Q4芯片的兩倍，將於2019年第二季度進行實車測試。

朱江明說道，量產後凌芯01極有可能成為首款中國人的智能駕駛芯片。

2015年從安防行業跨界而來，零跑造車的底氣何在？正是背後大華超過十年智能交通領域的技術積累。這使得零跑汽車並不是真的從零起跑，而是在智能化上有著得天獨厚的優勢。

號稱全國首款十萬元級智能純電動Coupe的零跑S01，官方零售價18.99萬-22.99萬元，綜合補貼後全國統一售價10.99萬-14.99萬元。購車用戶可享受零跑汽車全套智享服務總計23項終身權益。

共提供2種續航版本：採用18650電芯版本車型NEDC續航裡程超過300公里，採用21700電芯車型NEDC續航裡程超過380公里。百公里加速達到6.9秒，0-50公里加速2.9秒。

零跑汽車奔跑三年，團隊已近千人，其中80%是技術工程師，管理層主要來自大華和華為。

這支團隊的領頭人，朱江明和零跑汽車副總裁趙剛，一個已經有兩次成功創業經歷，視產品和技術為最大興趣愛好，一個曾在華為摸爬滾打18年，習得一身本領懂市場又懂管理。

隨著量產車型陸續上市，不同背景的造車新勢力愈發顯露出各自迥然不同的氣質。那麽，零跑汽車的“IT人造車”到底有啥不一樣？

當電子產品來打造

“零跑把智能電動汽車當作一個電子產品來打造。”這是朱江明和趙剛都曾提及的一句話。

在零跑S01身上，的確有不少讓人耳目一新的產品亮點。

比如，它是“全世界第一台真正不需要鑰匙的車”，指靜脈識別解鎖和人臉識別啟動兩項技術組成的“Leap In生物鑰匙系統”可以實現從進入車輛到啟動的全程操作。

通過人臉識別激活的“Leap ID智能適配系統”能夠根據車主身份，智能適配所有用車習慣，包括常用的座椅位置、後照鏡、音樂、資訊、冷氣機、導航等。未來還可以通過OTA更新，推出更多符合用戶需求的個性化功能。

由22個高精傳感設備組成的“Leap Pilot自動駕駛系統”，能夠提供“車輛召喚”、“自動泊車”、“低速跟隨”等11項智能駕駛功能。目前零跑S01已達到L2.5級別自動駕駛能力，後續可通過OTA更新到L3級別。

再比如，鎢絲加熱前風擋玻璃，穹頂式天幕窗，隱藏式門把手，無框車門，光譜變色氛圍燈，可變後排空間等，也無一不顯示著零跑汽車的創新基因。

不同於大部分造車新勢力首款車型是SUV，零跑汽車首款產品選擇了Coupe。趙剛的理由是，智能電動汽車的早鳥用戶選擇余地太少。而S01將為智能電動汽車領域的廣大科技玩家提供全新的選擇，是真正屬於年輕人的科技產品。

在S01的開發過程中，零跑團隊多次與用戶深度溝通，吸收他們好的建議。最終呈現出來的產品，車漆經過200多次調色，輪轂經過3次迭代，內飾也是二輪更新。

趙剛說：“這一台車很重要，品質一定要做好，口碑一定要做好，讓大家真正看到零跑的產品優勢，喜歡零跑，幫助零跑成長。”

零跑S01上市前收到的用戶訂單已經超過3000輛。大概正是基於這個數值，零跑汽車定下了2019年1萬輛的銷售目標。2019年第二季度，零跑S01將開啟批量交付。

通過與同樣位於浙江省的造車新勢力長江汽車的代工合作，零跑的資質問題也得到了暫時性解決。零跑金華智能製造基地把白車身和三電零組件生產出來之後送到長江汽車杭州工廠，長江則負責零跑S01最後的總裝工序。

2019年，零跑汽車計劃在至少20個城市布局零跑體驗中心，其他地區則與優質新零售平台開展高效合作，最大化覆蓋用戶服務範圍。

S01只是開胃菜，後續零跑汽車將加快推出更多產品：T平台首款車型，一款微型車，將會在2019年上市，作為旗艦產品的C平台將會推出一款純電動跨界SUV，會在2021年與用戶見面。

核心技術靠自研

大概工程師出身的創業者都有這種執念：核心技術一定自己拿在手裡才踏實。“自研”已經成為零跑汽車的信仰。

成立三年以來，零跑汽車已自主研發T、S、C三大整車平台，零件通用率達到70%以上；自主研發電動汽車的核心“三電”系統，開創性設計全球首款“八合一”一體化電驅總成“Heracles”，電池包也自己做，系統能量密度達160瓦時/千克；智能網聯繫統、自動駕駛系統同樣是自己搞研發。

趙剛說：“車廠叫做主機廠，這讓我想起很多年前電腦叫主機，買一堆板子、芯片把它們組合起來就行了。”

他認為，智能電動車領域以後會出現目前手機市場類似的情況，頭部的幾家有自己的核心競爭能力，會越來越強，後面幾家依賴於供應商，產品同質化越來越嚴重，最終會被淘汰。

汽車以後的演進會更加智能化、電子化，為了避免被淘汰的命運，應該最開始就把核心技術拿到手裡，搭建自己的核心競爭力。零跑自稱是全球繼特斯拉之後第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的廠家。

當然，核心技術掌握在自己手裡，並不意味著不需要合作夥伴。“比如自動駕駛平台，我們從芯片層面在往上走，GPU是買別人的，很多算法也要合作開發。”趙剛表示，只不過這種合作方式不像以前整個買過來去拚，而是大家開放地去做技術層面的一些合作。

基於自研技術的基礎，零跑的產品研發進度會越來越快。首款產品S01從預研到量產，44個月。接下來，T平台首款車型36個月就能實現量產，C平台首款車型的量產時間爭取壓縮至33個月。

根據零跑規劃的未來技術路徑，在智能駕駛方面，2020年更新到L3，2021年小範圍L4測試；在動力系統方面，下一代電驅總成最大功率達200千瓦，峰值扭矩超400牛·米；電池系統能量密度超過170瓦時/千克。

資本效率最高

零跑汽車不是融資最多的新造車團隊，但很可能是資本效率最高的那個。

不同於此前行業討論的200億元造車門檻，朱江明預估一家新造車企業需要融資的總金額大概在100億元。

2018年11月20日，零跑汽車宣布計劃完成25億元A輪融資。不過即便加上之前Pre-A輪融資4億元，A輪融資完成之後，零跑汽車對於資金仍然十分渴求。

自成立以來，零跑並沒有大規模融資燒錢，而是把人力物力財力投入到核心技術的研發上去，不斷迭代，小步快跑。在錢上面，零跑特別會精打細算。

趙剛告訴《汽車商業評論》，“我們跟合作夥伴，每個城市今年開幾家店，規模是多少，每一個店裡面多少個人，什麽角色，什麽樣的模型，我們都已經做出來了。”

做得最快的，比較早的成都、南京等城市，今年加入多少人，這個月賣多少台車，下個月賣多少台車，今年全年做多少場活動，所有的費用都算出來了。

這是一個精細化運營的過程，在每一個細節上都要管控好，然後以體系化、系統化的管理方式把它做起來。比如，服務中心只有一個經理和一個副經理。

“只有真正優化了流程，提高了效率之後，你在銷售端、行銷端、服務端的成本才能降下來。人力的成本其實是最重的，為什麽一個經理一個副經理，要允許一個人休假，這是最基本的人員配製。”

即便首款產品正式推向市場了，趙剛仍然表示，2019年零跑的行銷體系還是會控制得比較嚴，不會去亂花錢。

因為注重成本控制，花上億元買資質這種事情零跑自然不會去幹。他們寧願選擇性價比最高的方式，即產品初期貨由長江汽車代工生產。因為相比花錢買資質，代工生產是相對不那麽燒錢的方式。

而這也恰好符合發改委最新下發的《汽車產業投資管理規定》第22號令有關產能合作、提升產業集中度的精神。

趙剛已經想好了。2019年零跑交付1萬輛，2020年交付3萬到5萬輛，兩年加起來超過3萬輛，屆時達到了國家的要求，零跑就可以獨立拿到資質了。

然後，三年活下來，五年實現造血。——零跑有自己既定的節奏。

在汽車市場增速放緩之時，初出茅廬的造車新勢力首先要做的是活下去。嚴格控制並平衡各方成本，提高資本使用效率，這對它們中的任何一個來說都是必修課。在這方面，已有前車之鑒。

踏踏實實，有所為有所不為，這種“IT人造車”帶來的企業文化和氣質，也許正是未來零跑最終能夠生存下來的資本。