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文/王劍
來源：礪石汽車（ID:lishiqiche2016)
掀起過人類第一次工業革命的英國人，曾經在汽車製造上有著足夠的榮耀和自豪。但拘泥於“紳士文化“，沉醉於“手工製造”，外加失敗的政策，最終導致英國汽車工業走向了沒落。
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當地時間9月19日，英國女王伊麗莎白二世的靈柩在軍隊的護衛下，最後一次穿過倫敦市中心，經過白金漢宮，被送往溫莎城堡。
英國通過精心安排的盛大國葬，向女王致以最後的敬意。
成千上萬的英國民眾守候在道路兩側，送別這位英國在位時間最長的君主。在許多英國百姓心目中，她更像一位和藹可親的老祖母。
但女王也有特立獨行的另一面，最具代表性的是，老太太逮著機會就獨自開車兜風。
2021年，95歲高齡的女王不顧醫生阻止，戴著墨鏡，開著一輛捷豹馳騁在溫莎城堡附近的道路上。
女王開車的歷史要追溯到她的年輕時代。
二戰時，她沒有遵從皇室成員去加拿大躲避戰火的安排，反而主動入伍，完成了駕駛和汽車修理專業訓練。
有趣的是，女王一輩子都是無證駕駛。
因為英國境內所有駕照（包括護照）都是以她的名義頒發，她覺得自己給自己發駕照有些傻，堅持不辦駕照。
當然，女王開車不會選在鬧市，而幾乎都是空曠的鄉間小路，開的車也全是英國品牌。
在位七十多年，女王的座駕除了勞斯萊斯還有賓利和羅孚。私下，她更偏愛路虎和捷豹。
而這些品牌有了女王的寵愛，自然是名副其實的“皇室專屬”，身價不菲。
只可惜女王如此賣力代言，但現在的英國汽車工業卻叫人一言難盡。掀起過人類第一次工業革命的英國人，曾經在汽車製造上有著足夠的榮耀和自豪。
1776年，英國發明家瓦特改進了蒸汽機，此後歐洲科學家相繼研發以蒸汽為動力的設備、器械，人類自此進入工業革命時代。
交通工具上，也是英國人層出不窮的創意，改變了人類的交通出行方式。
1827年，英國嘉內公司製造出一款蒸汽汽車，載客18人，平均時速19km，成為世界第一輛正式運營的蒸汽公共汽車。
1838年，英國發明家亨納特發明了世界第一台內燃機點火裝置，被世人稱為“世界汽車發展史上的一場革命”。
同年，蘇格蘭人羅伯特·戴維森用電池作動力發明了電動汽車，平均時速6.2km，成為燃料電池汽車最早的雛形。
1840年，英國正式申請了有軌電車專利，至今有軌電車還在世界各地悠閑地跑著。
1857年，蘇格蘭工程師亞歷山大·威爾遜在沃克斯豪爾地區建立了一個以生產蒸汽機和船廠相關零件為主的工廠（沃克斯豪爾汽車的前身）。
……
那是一個充滿創意的時代，沒有什麽發明不能嘗試。霧氣籠罩倫敦城中，不知從哪竄出的“冒著黑煙的鐵家夥”經常嚇得路人目瞪口呆。
當英國已經滿大街跑著裝載蒸汽機的汽車時，德國的卡爾·本茨還在學校讀書，美國的亨利·福特還沒出生……
只是令人遺憾的是，英國的汽車工業起了個大早，卻趕了個晚集。
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從1878年羅孚公司成立，到1906年勞斯萊斯創立，此間30年時間裡，英國汽車工業卻忽然止步不前。
其中原因實在令人哭笑不得。
由於英國公眾和馬車夫對路上橫衝直撞的蒸汽機汽車不滿，覺得“又吵又危險”，向英國政府提出抗議。
1865年，迫於壓力的英國議會通過了一部《機動車法案》，也就是後來被人嘲笑的《紅旗法案》。
該法案規定，任何在道路行駛的機動車，必須有3人駕駛，還要有人在車前50米處揮動紅旗引導，且機動車時速不能超過每小時4英裡（每小時6.4 km）。
更直白地說，英國人是希望讓汽車速度等同於馬車（限速4 km /小時），不要嚇到路上的馬車和行人。
法案實施後，一名叫沃爾塔·阿諾爾德的人因駕駛蒸汽機車達到13 km/小時，成為史上首位因超速違規受處罰的人。
英國老百姓高興了，英國政府卻因為自己的短視，失去了成為當時世界汽車強國的機會。
1895年，荒唐的《紅旗法案》被廢除，但英國汽車工業已經白白浪費了30年的時間。
好在即便耽擱了這麽多年，英國的汽車工業並未落後世界太久。
1904年，羅孚公司推出了採用了單缸1.3升發動機的羅孚8轎車。雖說比德國的奔馳汽車晚了18年，可羅孚汽車開創性採用的中央骨架底盤，啟發了現代汽車設計的思路。
羅孚8面世後，總計賣出2200輛。憑借其優異的性能，有人駕駛這輛車完成從英國考文垂到土耳其伊斯坦布爾的旅程，羅孚8也由此成為第一輛橫跨歐洲的汽車。
同年年底，勞斯萊斯的創始人羅伊斯駕駛第一輛Rolls-Royce 10HP亮相法國巴黎車展。
不久後，英國人赫伯特·奧斯汀在伍斯特郡的長橋創立了奧斯汀汽車公司，並於1906年推出了採用鏈條傳動、5升4缸發動機的奧斯汀型汽車。
應該說，甦醒後的英國汽車工業發展速度並不慢，甚至在世界汽車工業領域依然有領跑優勢。
可惜，英國汽車廠商對大規模流水線生產一直很排斥，過度癡迷於手工技術帶來的品牌尊貴感，錯失流水線帶來的大規模生產機會。
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汽車史上有這麽一種說法：“德國人發明了汽車、美國人發展了汽車、法國人用科技推動汽車、英國人用精心製作汽車”。
1913年，大洋彼岸的美國，福特推出了人人買得起的福特T型車，並將流水線概念普及到整個汽車工業體系。
當福特汽車已經實現年產量超20萬輛時，英國工人還在不緊不慢用橡皮錘敲打著車身。汽車仍是高不可攀的貴族玩物。
倫敦街頭雖說也有些汽車模樣的四輪車在行駛，可很多都是小廠用自行車和摩托車零件組裝的廉價且性能堪憂的Cyclecar（四輪摩托）。
如果不是第一次世界大戰的爆發，英國汽車工業或許還將在這種溫吞水的節奏裡緩慢前行。
戰爭爆發後，英國急需大量軍事裝備，絕大部分英國汽車品牌反應遲鈍。奧斯汀公司則抓住機會，成為政府的軍需供應商，工人從2000多人激增到2萬人，開足馬力生產大炮、卡車等軍用物資。
抓住機遇的還有羅孚汽車，英軍大量後勤補給都是通過羅孚生產的汽車和摩托車運輸到前線，這讓羅孚狠賺了一筆。
奧斯汀在規模擴張背景下再接再厲，研發並推出多款汽車、卡車甚至拖拉機，躍升為英國汽車工業早期的領跑者。
可惜奧斯汀因為執著一款名為WW1的車型，耗費了大量人力財力，但銷量始終萎靡不振，導致公司財務危機嚴重，最終在1921年宣告破產。
同年，勞斯萊斯推出“入門級”車型：勞斯萊斯Twenty，即今天勞斯萊斯古思特的鼻祖。
即便價格已是最便宜的車型，勞斯萊斯Twenty依舊是普通人可望不可及的豪車。
隨後，英國汽車市場出現了名爵、捷豹，以及升級版的阿斯頓馬丁跑車等品牌，每款都宛如精美的藝術品。
只是問題也都一樣，因為產量有限，價格昂貴，民眾望而卻步。
客觀來說，英國汽車和自己設計者一樣，無論是豪華車、跑車，還是經濟型車，都有著獨特的氣質。
英國社會流行的紳士文化，源於曾經的騎士階級。以優雅為原則，不急不躁，含蓄又體面。
但是這種紳士文化極易演變成自以為是、難以接受新生事物的固執。
隨著汽車工業的快速發展，英國這種社會文化也潛移默化滲透到本國的汽車製造業裡。
英國汽車廠商普遍覺得汽車是工業時代的產物，只有經過手工鍛造，精心打磨，才能賦予一輛車靈魂，也才符合主人的身份。
正因如此，勞斯萊斯車身那根金線，明明機器幾分鐘就能完成，可至今依然聘請專業技師花費一整天時間悉心繪製。稍有偏差，整車重新噴塗車漆，重新繪製。
英國紡織機械業一直很發達，可車輛真皮座椅套堅持由工匠手工縫製完成，因為他們覺得這是一份對車主的尊重。
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至於美國傳來的流水線，英國人嗤之以鼻，認為這種冷冰冰的機器產物是對客戶的褻瀆，更是對金錢的屈服。
在英國人不屑中，美國靠無數發明創造和科技進步，不斷縮小社會貧富差距，也讓大量歐洲財富流轉到了美國。
整個20年代，經濟繁榮的美國被西方稱為“咆哮時代”。
1928年，胡佛總統上台演講：“我們正在取得對貧困戰爭決定性勝利的前夜，貧民窟將從美國消失。”
他的底氣來自拔地而起的世界第一高樓克萊斯勒大廈；來自首位駕駛飛機橫跨大西洋的美國飛行員；更來自福特1500萬輛汽車的產量。
此時，整個歐洲國家汽車總產量尚不及美國福特一家汽車企業的百分之一，寒酸到幾乎毫無可比性。
儘管英國率先完成了工業革命，並通過殖民地攫取了巨額財富，但大量社會資產實際掌握在極少數的上層階級手裡，這限制了汽車的普及。
1920年，英國人均汽車保有量為0.01輛，到1930年增長為0.04輛，差不多每人可以分到一個輪胎。
幸好破產重組後的奧斯汀痛定思痛，結合市場需求推出了10.5馬力的奧斯汀7型轎車。這款車比福特T型車小許多，只有3米長，1.4米寬。
後續寶馬、日產的第一輛車，都是引進奧斯汀7許可生產的。
價格上，奧斯汀7型售價112英鎊，大致是普通英國工人一年的工資，是甲殼蟲誕生之前歐洲最成功的經濟型轎車。
隨後多年，奧斯汀7型不斷推出改進型號，到1939年停產時，累計生產了29萬輛，這也讓英國人均汽車保有量 “可喜”地突破了0.06輛。
此時，隨著納粹鐵蹄入侵波蘭，第二次世界大戰爆發，英國的汽車工業被按下暫停鍵，踉蹌地卷入戰火之中。
戰爭期間，英國汽車工業雖然湧現出皮實的奧斯汀“冠軍”吉普車，以及符合高級軍官口味的沃爾斯利18型轎車，但整體並沒擺脫工業革命時期的特徵，老舊又笨重。
二戰後，全球迎來了一波黃金發展時期，民間對汽車的需求成為汽車產業快速增長的最大動力。
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1948年，以羅孚P3型轎車為基礎的“路虎”姍姍來遲。
這是款多用途車，全車採用敞篷化設計，簡陋到連個車門也沒有，可還是憑借優良的越野性能，在50年代出口到七十多個國家。
不過，“路虎”最應感謝英國女王的“帶貨”效應。
因為從1954年開始，在英國皇室大典上擔任禮儀車的就是Series I，即路虎衛士的前身。
女王對路虎也情有獨鍾，經常悄悄開出城堡，過把飆車癮。
路虎是不錯，可油耗太高，普通民眾只想選一款經濟實惠的小車。
最先滿足中產階級英國人需求的，其實是一部德國車。
二戰結束，英軍接管了德國大眾，隨即遞上首批2萬輛“甲殼蟲”訂單。
英國民眾對“甲殼蟲”趨之若鶩，可上層階級出於老牌工業強國的自信和尊嚴，對“甲殼蟲”並不感冒，甚至做出要將大眾汽車工廠免費贈送給福特的準備。
時任福特公司董事會主席歐內斯特·布雷奇對“甲殼蟲”也嗤之以鼻，衝老闆亨利·福特說：“我不認為我們在這裡得到的東西值一分錢！”
1949年，當飽受嫌棄的大眾最終交回到德國人手裡時，年產量已經提升到近百萬輛。
英國人看不上“甲殼蟲”，自然是覺得“野花不如家花香”。
由於英國本土並沒遭到過多戰火侵襲 ，加上英國在宗主國和殖民地的影響力尚在，汽車也就成為其對外傾銷的主要產品。
1955年，英國汽車產量超過120萬輛，成為歐洲首個汽車產量破百萬的國家，在全球僅次於美國。
而英國汽車工業也終於懂得放下身段，四處吸收別國的造車經驗。
其中，羅孚受到當時美國車車身寬大的影響，設計出全新的P4車型。其整體造型雍容華貴，唯獨格柵中央設計了一盞不倫不類的霧燈，因此贏得了“獨眼巨人”的戲稱。
1958年，羅孚P5上市，其裝備了經典的3升直列6缸發動機，性能可以媲美勞斯萊斯，成為包括女王以及英國許多政要的首選座駕。
只是羅孚P5最大問題還是與勞斯萊斯、賓利等車型一樣：價格昂貴且不適合普通民眾平日代步用。
1956年的第二次中東戰爭爆發後，石油危機開始在世界各國顯現，英國實行了嚴格的燃油配給製，加油站總是排著等待加油的車輛長隊。
1959年，英國汽車公司（BMC）參考了歐洲各國經濟型轎車的外形，推出了車型緊湊，經濟實惠的微型車MINI。
MINI搭載了4缸水冷發動機，使得最大輸出功率達到25kW，機動性十分強悍。驚喜的英國人連連以“奇跡”和“巫術”等字眼來形容。
從此，MINI開始了六十多年風靡全球的旅程，點亮了英國汽車工業的高光時刻。
可沒想到，本應推動和扶持汽車產業進一步發展的英國政府，卻由於搖擺不定的產業政策讓本國的汽車廠商“很受傷”。
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戰後，英國政府對自己汽車工業實行關稅保護。本土汽車廠商偷著樂時，卻讓英國加入歐共體困難重重。
1952年起，英國又實行分期付款賒銷政策。政策初衷是好的，通過降低消費門檻，達到刺激國內市場消費的目的，而且其他歐洲國家也是這麽乾的。
但英國是進口國，為了改善國際收支平衡，政府經常會采取降低國內經濟增長速度、限制國內需求鼓勵出口的政策。
可由於英國議會裡輪換登台的黨派意見不一，導致這項分期付款法案隨後近20年間修改達到18次，徹底讓消費者和汽車廠商傻眼。
消費者想買車，但分期付款究竟以何為標準，連執行者都說不清楚。
英國本土的汽車廠商面對市場猶如盲人摸象，變動中根本摸不清國內需求，不敢大規模投資和增產。時間一長，利潤率直線下滑。
慢慢地，消費者和廠商都陷入迷茫中。
由於無利可圖，英國汽車廠商在本應提高產量全力向海外擴張時，卻選擇了“躺平”。
比如1961年，英國汽車廠規模產能是300萬輛，而實際隻生產了100萬輛。就是因為出口和內需持續疲軟，商人只想把車價提高，在國內賣個好價錢。
產銷跟不上，內需和外需的市場又沒活力，英國汽車工業的技術和研發持續低落，汽車品牌只能憑“老子曾經富過”的故事自抬身價。
為了應對嚴峻的市場形勢，羅孚與凱旋（Triump）合並，隨後又與BMH合並為英國利蘭汽車公司，彼此開始了一段抱團取暖的日子。
60年代中期，英國汽車工業只剩利蘭汽車公司和英國汽車控股公司兩大集團。
1968年，英國政府將兩家集團合並為利蘭汽車集團，擁有除勞斯萊斯和賓利之外所有英國汽車品牌，是英國史上最強大的汽車集團。
可繁雜的品牌使得集團內部管理混亂不堪，出於彼此的歷史背景，誰也不服誰。
60年代末，英國政府又頒布了保護英鎊的政策。動機自然是為了維護本國企業利益。可英鎊不貶值，本國汽車出口就毫無競爭力。
反觀同時期的日本和德國，憑借流水線作業和新技術，以較低成本優勢迅速搶佔全球市場，賺得盆滿缽滿。
1973年，英國終於被歐共體接納，靠吃老本的利蘭汽車集團也自此失去關稅壁壘的保護。面對虎視眈眈的海外汽車廠商，毫無還手之力，很快瀕臨破產。
英國政府不得已將利蘭汽車集團收購並國有化，不斷輸血，希望能讓這個“巨嬰”盡快站立起來。
無奈，這個龐大又虛弱的利蘭汽車集團是個扶不起的“阿鬥”，面對德系、日系這些後起之秀，競爭中既無章法，也無鬥志。
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80年代開始，英國政府實行削減稅收拉動消費的政策，本意是想照顧本土汽車工業。結果卻因英國汽車廠商後知後覺，白白便宜了外來的日系和美系車商。
忍無可忍的英國政府失去耐心，將利蘭汽車集團私有化，旗下子品牌紛紛出售。
集合了35個汽車品牌的利蘭集團，像是被家人拋棄的孩子一樣，相繼被外國資本“抱養”。
1984年，利蘭集團將捷豹賣給福特，又關閉了奧斯汀和凱旋等品牌後，名稱改回為昔日的羅孚集團。
可這是一步昏招，由於品牌內部均統一使用羅孚商標，使得女王專屬座駕與經濟型轎車看齊，品牌影響力直線下滑。
羅孚集團也命運多舛，先是被寶馬收購，結果又被寶馬（除了MINI）重新賣給英國；捷豹路虎兜兜轉轉先是被賣給福特，結果又被賣給了印度；羅孚全系列發動機的知識產權則賣給了上汽；路特斯（蓮花汽車）被吉利汽車控股……
羅孚品牌起起伏伏如同一面鏡子，倒映出英國汽車工業的落日余暉。
等勞斯萊斯和賓利也分別被德國寶馬和大眾收購後，MINI和勞斯萊斯得以在德國團圓。
值得一提的是，英國政府也有意主動放棄汽車工業。
上世紀90年代，英國政府在環保主義的鼓動下，加入去實體化浪潮，著力發展金融產業，放棄了曾引以為傲的工業體系，其中就包括汽車工業。
發展到眼下，真正意義上還屬於英國的只有邁凱倫等少數的幾個品牌，但也岌岌可危。
比如脫歐帶來的一系列問題，令財務緊張的邁凱倫只能靠抵押總部換取到周轉的資金。
疫情帶來的陰霾更是雪上加霜，英國僅有的幾個本土汽車品牌始終銷售慘淡。
如今隨著新能源車的崛起，時間似乎又一次將英國汽車工業拉回了新的起跑線，但英國汽車工業乏善可陳的技術研發早已不是百年前躍躍欲試的環境。
更令英國汽車工業尷尬的是，原本因經營不善而變賣的汽車品牌，到了異國他鄉卻重現輝煌。
MINI、勞斯萊斯在寶馬旗下重現榮光，反哺了寶馬在市場的覆蓋率。
德國大眾手裡的賓利，不僅沒被老對手勞斯萊斯的光環所遮掩，反而以更純正的英國皇家血統和手工打造，銷量節節攀升，甚至還在全球豪車銷量下滑時，逆勢上揚。
在外漂泊的捷豹路虎經歷三次變賣，交易金額達60億美元，價值一次比一次高。
這不禁讓人感慨，英國女王在位七十多年，英國居然沒有一個汽車品牌做大做強，反而是被“抱養”後才煥發了生機和活力。
當女王默默看著曾經熟悉的汽車品牌賣的賣，關的關，不知會不會想起“日不落”帝國從輝煌走向衰落的那段歷史。
堅持不肯屈就的體面風度，令人值得尊敬，但也可能就此喪失體面的根基。
英國百年汽車品牌的凋零，就是根基丟失的代價。
只是，這代價對於英國工業而言，過於沉重，沉重到難以用金錢和時間來衡量。
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