特約記者｜錢伯彥 發自德國
“借助夢想客機，旅客們可以更靈活地飛抵目的地。”2018年11月的杜拜航展上，作為東道主的阿聯酋航空CEO阿勒馬克圖姆（Ahmed bin Saeed Al Maktoum）依舊不改“壕航”的氣魄，一口氣宣布簽下40架波音787-10客機的諒解備忘錄。
另兩家中東航空公司，阿提哈德航空和卡達航空也一直是航展出手闊綽的大買家。仿佛中東航空公司的擴張之夢永遠不會終結。
中東三大航空公司樞紐機場分布以及其年載客量。 製圖：錢伯彥阿聯酋航空：踉蹌的巨人
2019年5月9日，阿聯酋航空的夢想似乎受挫了。
當天，阿聯酋航空公布了2018/2019財年（截至2019年3月底）財報，該財年公司營收979億阿聯酋迪拉姆（大約267億美元）僅比上一財年增長6%，而8.71億阿聯酋迪拉姆（大約2.37億美元）的歸屬股東淨利潤更是下滑了69%，為公司十年以來的最低值。
至於數月前被大肆宣傳的40架夢想客機也同樣消失在了年報和演示文稿中，外界普遍懷疑一貫高調行事的阿聯酋航空可能已經取消了這筆訂單，對此阿聯酋航空官方並未進行回應。
製圖：錢伯彥
其實，阿聯酋航空下滑的業績早已有跡可循。
在5月初於杜拜開幕的阿拉伯旅遊展上，公司總裁蒂姆·克拉克（Tim Clark）就坦言道：“我們並沒有如預期地那樣增長。”而在今年年初，擁有全球規模最大的A380機隊的阿聯酋航空，更是破天荒地將未交付A380訂單從53架砍到14架，轉而選擇機型相對更小的A330和A350。此舉直接導致了空客宣布將徹底停產A380。
在年報發布會上，阿勒馬克圖姆將低迷的業績歸咎於上漲的油價和不利的貨幣影響。
的確，18/19財年內，布倫特原油價格從財年初的65美元/桶一度上漲至85美元/桶，目前仍停留在70美元/桶支撐線之上。在阿勒馬克圖姆看來，60美元/桶的油價才是航空公司能夠正常盈利的合理區間。
而在阿聯酋航空最重要的市場——歐洲市場和東亞市場，過去一年以來，歐元和人民幣對美元的持續貶值也間接地推高了公司的運營成本。阿聯酋一直以來都非官方地實行盯住美元的固定匯率製，其貨幣阿聯酋迪拉姆是公司的財務結算貨幣。
不過，阿勒馬克圖姆給出的冠冕堂皇的理由其實經不起推敲。
在同樣受到油價上漲和“不利”貨幣影響的歐洲和東亞，當地的航空公司同期並沒有出現大規模的業績下滑現象。歐洲最大的航空公司漢莎航空在營收上漲不到1%（358億歐元）的情況下，淨利潤僅下滑了2.1%。
此外，阿勒馬克圖姆在年報會上沒有提及的還有一點：阿聯酋航空18/19財年年載客量5860萬人次，同比上一財年的5850萬人次有所下滑。漢莎航空同期1.42億人次的載客量則比2017年增長了10%。
為了吸引更多的客流以及重新恢復增長，阿聯酋公司給出的答案是增加靈活性以及開拓更多的新航線。
第一步就是減小公司對油耗巨無霸A380的依賴。根據阿聯酋航空的計算，A380需要260名乘客的上座率才能抵上飛機的維修費用，而利用A380開拓新航線也顯得過於冒險。
自從2013年阿勒馬克圖姆國際機場啟用之後，本已擁有杜拜國際機場的阿聯酋航空再也不像歐洲航空公司那樣受困於機場容量過小的瓶頸。為了塞滿這兩座機場並提供更多直達航線，一貫以A380和B777-300示人的阿聯酋航空也開始加大A330等中型客機的比例。
2017年，阿聯酋航空還開啟了和廉價航空Flydubai的合作。借助Flydubai的現有網絡，阿聯酋航空在18/19財年一口氣新增了61條航線，並實現了和Flydubai 216條航線的代碼共享。
不過，被阿聯酋航空視為增長引擎的Flydubai也同樣也是個燒錢機器。由於航空燃油價格的上漲，2017年仍保持盈利的Flydubai在2018年卻淨虧損1.6億阿聯酋迪拉姆（大約4350萬美元）。
卡達航空：政治犧牲品
與一向自視“豪華”的阿聯酋航空遲遲才進軍廉價航空相比，卡達航空早已積極入股各國富有潛力的廉價航空公司。不過此舉或許更多是出於無奈。
2017年6月，包括沙特、埃及、巴林和阿聯酋在內的一眾阿拉伯鄰國宣布同卡達斷交，並對卡達關閉了領空。已經持續近兩年的外交危機至今仍未緩解的跡象。
自此之後，卡達航空的客機不僅無法在除多哈哈馬德機場外的眾多中東機場起降，而且被鄰國領空包圍的卡達人還不得不取道伊朗才能飛往歐洲或東亞。繞行所導致的油耗上升甚至逼迫卡達航空不得不在部分航線上動用載油量更大的大型客機，儘管這些航線根本不能保證大型客機的上座率。
根據卡達航空CEO阿爾貝克（Akbar Al Baker）在各個公開場合的說法，卡達的外交危機不僅導致公司的運營成本上升了約20%（近100億美元），還迫使公司取消了14條航線。今年3月初，卡達航空還宣布放棄在西非和中非的擴張計劃。
阿拉伯世界的內耗也一舉扭轉了卡達航空持續多年營收、利潤雙增長的良好趨勢。在外交危機爆發之前，卡達航空是中東三大航空公司中唯一能保證5%淨利潤率的公司。
卡達航空營收利潤雙增長的趨勢在外交危機後被打斷（部門 百萬卡達裡亞爾） 製圖：錢伯彥
2017/18財年，儘管卡達航空獲得了422億卡達裡亞爾（大約116億美元）的營收，比上一財年增長了7%，但卻淨虧損2.52億卡達裡亞爾（大約6900萬美元）。
比淨利潤變成負數更令人擔憂的是，卡達作為旅遊目的地的吸引力正在大幅下降。這也導致了卡達航空的年載客量從16/17財年的3200萬人次下滑到2916萬人次。除了因外交危機而導致的中東旅客數量大幅下滑之外，曾經希望靠2022年世界杯打翻身仗的卡達還因為賄選、勾結FIFA主席因凡蒂諾等問題飽受詬病。
卡達的遊客數量自外交危機後迅速下滑 圖源：tradingeconomics
“並不是一切都順利，但我們仍是業績強勁的公司，”在CEO阿爾貝克看來，卡達航空依然是中東財務最健康的航空公司，而且此前卡達航空耕耘多時的入股廉價航空之舉正是應對危機的良藥。
卡達航空目前持有智利南美航空（Latam）和國泰港龍航空（Cathay Pacific）各10%的股份、英國西班牙合資的國際航空集團（IAG）20%的股份。此外，卡達人還將目光鎖定在了人口第二大國印度。自從2017年入股印度靛藍航空（IndiGo）失敗以來，卡達航空一直都希望新成立一家印度航空公司，以擴大在印度的市場份額。
根據卡達航空的慣例，今年9月公司才會公布18/19財年財報。“卡達航空是這個國家力量的象徵，必要時國家將提供財政支持，”正如阿爾貝克所言，有著卡達王室支持的卡達航空其實還有打不光的子彈。
阿提哈德航空：激進的代價
自從總部位於杜拜的阿聯酋航空崛起以來，距離杜拜酋長國不過百裡之遙的阿布扎比酋長國也很快扶持起自家的阿提哈德航空。與石油資源即將枯竭的杜拜相比，有著數不盡石油的阿布扎比從一開始就以瘋狂燒錢和擴張而著稱。
這家2003年才擁有第一家客機的航空公司在不到十年時間內就迅速擠進世界一流航空公司之列，更是靠著不計成本地贏下曼城主場阿提哈德球場冠名權一炮打響公司在歐洲的知名度。
不過，“壕中壕”的阿提哈德航空也正在為自己的“魯莽”而付出代價。2018年，阿提哈德不僅繼續淨虧損12.8億美元，而且58.6億美元的營收也比前年下滑了4%。
（部門 百萬美元，2016年公司進行一次性資產減計） 製圖：錢伯彥
“過去一年，我們通過精簡成本、改善現金流和加強資產負債表，持續地推進轉型之路。”阿提哈德航空CEO道格拉斯（Tony Douglas）所指的加強資產負債表具體就包括裁員2000人（約佔公司員工總數5%），取消42架A350、10架A320neo、19架B777的訂單，以及以2.17億美元的價格將總部大樓及兩棟附屬建築出售給資產管理公司Aldar Investments。
而道格拉斯的轉型之路指的則是徹底告別瘋狂收購的過去。
2008年起，隨著澳大利亞人霍根（James Hogan）的走馬上任，阿提哈德航空開啟了大肆入股並收購歐洲廉價航空公司的浪潮。霍根希望能夠通過和眾多廉價航空建立自己的航空公司聯盟，以此從歐洲帶來更多的客流量，作為和卡達航空、阿聯酋航空競爭的資本。
“是我將公司的營收從3億美元帶到了200億美元！”即便已經於2017年被炒魷魚，霍根仍堅信自己的戰略是正確的。
的確，阿提哈德航空和卡達航空一樣，很早便認識到了廉價航空的重要性。但是與卡達航空傾向於入股已經立穩腳跟的廉航不同，阿提哈德更喜歡收購陷入困境、便宜的廉航公司，並充當救世主的角色以獲得更大的話語權。
但阿提哈德先後收購的8家公司，至今僅有一家尚存。
2017年5月，意大利之翼（Alitalia）虧損嚴重宣布破產，隨後意大利政府接管公司並將阿提哈德徹底架空；同年年底，瑞士達爾文航空（Darwin Airways）停止運營；2018年8月，曾被阿提哈德寄予厚望、將與漢莎航空爭奪德國市場的柏林航空（Air Berlin）及其子公司Niki宣布破產；今年1月23日，阿提哈德持股40%的塞舌爾航空（Air Seychelles）宣布停飛飛往歐洲的班機；4月17日，阿提哈德持股24%的印度捷特航空（Jet Airways）又因負債12億美元不得不全面停飛，進入破產程序已是時間問題。
目前，碩果僅存的只有阿提哈德持股49%的塞爾維亞航空（Air Serbia），但是這家僅有20架飛機的小航空公司無法撐起阿提哈德曾經的宏偉計劃。
“現在是個充滿挑戰的時刻，”正如阿提哈德航空副總裁雅庫比（Sulaiman Yaqoobi）所言，阿提哈德還需要數年才能完成戰略轉型。
或許現在是時候，中東三大航空公司該銘記那句阿拉伯諺語了：“不求速度，但求質量”。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室