行業呈現分化格局，共享單車“洗牌”過後再出發

經濟日報記者 王軼辰攝

當前，共享單車行業正在經歷前所未有的變局。在經歷了一系列問題和行業“洗牌”之後，行業格局逐漸清晰，企業運營狀況不斷改善。隨著資本降溫，行業恢復理性，一些企業基本實現了收支平衡。未來，共享單車行業要想行穩致遠，仍然要堅持精細化運營，探索更多元的商業模式，同時政府監管也要建立靈活的準入機制，引領產業升級——

近日，北京法院公開信息顯示，ofo與天津飛鴿的合約糾紛終於有了結果，ofo運營主體東峽大通（北京）管理谘詢有限公司共計8082.75萬元的銀行存款和相應財產被凍結。僅今年，ofo就新增40余條被執行人信息，執行標的金額總計超2.2億元。

ofo頻遭起訴押金難退，摩拜低於前期估值被美團收購，繼此前倒閉潮後，共享單車行業又一次走到了風口浪尖。看似熱鬧的共享單車到底是不是一門好生意？剩下的企業還能走多遠？行業的監管如何加強？一系列的商業邏輯亟需推進和打通，讓共享單車從概念變為可以持續的業態。

行業呈現分化格局

由於運維成本過高，盈利模式不清晰，再加上前期競爭不計成本，導致了共享單車行業長期以來鮮有企業能夠盈利，悟空、町町、小藍、酷奇、小鳴等一大批共享單車品牌因為資金鏈斷裂紛紛宣布倒閉或停止運營。

而且，行業危機並未因大批企業倒閉而扭轉。美團IPO招股書顯示，自2018年4月4日收購摩拜以來，摩拜於2018年4月4日至4月30日獲得的騎行收入（1.47億元）只夠彌補運營開支（1.58億元），摩拜固定資產折舊（3.96億元）則無法獲得任何補充，淨虧損為4.07億元。

ofo自2018年下半年以來更是頻繁遭遇起訴。8月底，鳳凰自行車起訴東峽大通欠款6851.11萬元；9月份，因公路貨物運輸合約糾紛，百世物流起訴東峽大通。同時，ofo進一步收縮國際版圖，配合管理架構調整以應對財務危機和運營難關。

不過，在危機中，行業發展也出現了積極的一面。

隨著資本降溫，行業逐步恢復理性，一些企業基本實現了收支平衡。“通過精細化運營，我們在很多城市已經實現盈利，這意味著企業可以長久做下去。”哈羅出行聯合創始人、執行總裁李開逐告訴經濟日報記者，一輛車的成本800元左右，以3年壽命計算，每天折舊成本大概0.6元，再加上不到0.4元的運維成本，一輛車一天的成本為1元。如果一輛車一天被騎2次，就能實現收支平衡。

精細化運營成關鍵

雖然行業問題不斷，但不可否認的是，共享單車帶來了巨大的出行便利，也為優化城市交通體系提供了新的可能。艾媒谘詢數據顯示，自2018年以來，共享單車用戶規模趨於穩定，2018年用戶規模達到2.35億人，2019年將增至2.59億人。

在業內人士看來，有用戶支撐的共享單車市場前景是廣闊的，但盈利也是不易的。經過一輪整合後，行業正逐漸步入成熟期，用戶增長速度漸緩，頭部企業不再使用高速擴張的市場策略，而是著手壓縮運維成本，提升服務質量，謀求長期健康的可持續發展，行業格局趨向穩定。

做精一門生意，最重要的就是開源節流。在節流上，如何提高效率成為共享單車活下去的必選題。“希望用所有的力量帶來效率提升，如果沒有效率，即使用戶願意用，企業也無法支撐背後巨大的成本和負擔。”李開逐坦言，共享單車企業資產重，客單價低，必須要加快技術進步以提高精細化運營能力，通過硬體升級、算法優化等方式，實現線下運維線上化、可視化，將運維工作從冗余低效的機械工作中抽離。

除了科學、精細化運營，共享單車還需要探索更多商業化盈利模式。“目前，出行工具的附加值開發都不是很好。”申萬宏源證券研究所首席經濟學家楊成長認為，共享單車可以向高附加值的電信行業學習，嘗試引入體育、娛樂、休閑、文化等功能，讓出行變得更有意思，同時開發白領專車、老年專車等更多產品來覆蓋用戶需求。

早在2017年4月份，哈囉出行嘗試在全國上線共享景區車業務，迅速切入旅遊景區智慧出行市場，推出“騎遊服務一體化運營”模式，且業務盈利狀況良好。最新統計數據顯示，2018年，在哈囉出行覆蓋的國內300多家景區，遊客年度騎遊平均時長已超過61.56分鐘，同比2017年增長超70%，全年景區騎行公里數達640萬公里。

靈活建立準入機制

共享單車的出現，在早期也造成了大量單車被無序投放、損毀私佔的問題。對此，各地政府也開始紛紛頒布共享單車管理辦法和實施細則，據不完全統計，2018年共有34座城市頒布了共享單車管理辦法，對共享單車企業開展考評以及總量限制，實現企業單車份額精細、動態管理。

“近年來，共享單車行業暴露出一些問題其實是好事情，現在最重要的是怎麽形成新的行業市場運行監管規則。”楊成長說，這需要靠企業在實際運營當中總結出來，要解決共享單車的社會公益性、共享性和商業性之間的關係。

這兩年，一線城市先後下發了“禁投令”，對共享單車實行“總量控制”，已經投放市場的共享單車繼續使用並且名額有效，未投放市場的共享單車被禁止或限制投放。這也在一定程度上扼殺了市場競爭，產生了壟斷情況，出行市場缺乏更科學透明的企業引入及退出、管理機制。

“共享單車總量控制的思路是受到認可的。不過，還是會導致經營體制比較健全、經營能力比較好的企業進入城市受到限制。”哈囉出行高級副總裁李卓生認為，憑借現有的技術完全可以將共享單車治理得更好，淘汰機制應該更快速一點。對此，艾媒谘詢分析師認為，政府應該進一步提高服務水準，從“一刀切”的準入政策和禁投令向更加靈活的方向轉變，對共享單車企業實行動態準入的政策，讓更有能力的新興共享單車品牌進入市場，從而維護行業可持續發展，並在提高經濟活力的同時惠及民生。（經濟日報·中國經濟網記者 王軼辰）