特斯拉終於迎來真正對手

在政策、市場多方面因素推動下，傳統豪華車企下定決心進入電動車領域。然而巨輪轉舵並不容易，傳統豪華車企仍謹慎地觀察著全球電動車市場變化

陳亮 | 文

施智梁 | 編輯

高端電動車市場不再是特斯拉獨舞，因為BBA都進來了。

歐洲減排目標正在調高，中國的補貼政策臨近尾聲，雙積分政策實施，電動車的全球市場已逐漸被培育起來，以梅賽德斯-奔馳、奧迪、寶馬（XETRA：BMW）為代表的豪華車企紛紛大舉殺入純電動車領域。在蔚來汽車（NYSE：NIO）上市前一周，梅賽德斯-奔馳正式推出了首款純電動SUV。蔚來汽車上市後的一周內，奧迪也推出了其首款純電動SUV。

傳統豪華車企的磨刀霍霍讓特斯拉（NASDAQ：TSLA）、蔚來為代表的新造車勢力壓力倍增。然而傳統豪華車企並沒有以碾壓的態勢去挑戰新造車勢力，大都只是推出了一款產品進行跟隨。

安永合夥人葉亮告訴《財經》記者，新能源汽車對於傳統豪華車企來說就是一個左右互搏的產品。在當前新能源汽車發展路線不明確的情況下，對於百年歷史的傳統豪華車企來說，處於觀望和跟隨更為穩妥。

但傳統豪華車企對於自己的產品都十分有信心。未來傳統豪華車企能否在新能源領域擊敗特斯拉，戴姆勒股份公司（XETRA：DAI）董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）的回答是：“of course。”

政策與市場的合謀

“早在1972年我們就提出過電動貨車的構想。遺憾的是，電動汽車未能在70年代後期完成戲劇化的迅猛崛起。當時技術還未成熟，時機尚欠火候。”蔡澈感慨道。

如果說戴姆勒只是在上世紀70年代提出了構想，同時展開一系列研究的話，那麽德系三強中另一大品牌——寶馬則將電動汽車推到了台前。

在1972年慕尼黑奧運會上，寶馬推出了首款電動車——1602e，然而這款產品並沒有受到公眾的關注。

1973年和1979年兩次石油危機爆發，原油價格暴漲持續了數月，這讓美國、歐洲等地損失慘重。同時，讓車企看到了電動汽車的希望。寶馬在1975年又推出了新一代電動汽車LS。然而續航裡程短、充電時間長，讓消費者對這款車失去了興趣。

1989年奧迪首款並聯式混合動力車Audi duo面世。然而研發成本過高、市場需求太少、電池效率低等問題，讓該款混合動力車走向停產。

雖然過早進入市場的豪華車企都未收獲到足夠的訂單，但是這些嘗試讓車企有了足夠的技術儲備以待時變。

在數年沉寂之後，美國再次翻了電動汽車的牌。美國先後在1990年和1992年頒布了《清潔空氣法案修正案》和《能源政策法案》，這一舉動促使了美國電動汽車的投資。作為全球最大的汽車市場，美國的一舉一動引領了市場潮流。

2005年《巴黎協定》的簽署讓車企不得不正視電動汽車的推廣與研發。傳統豪華車企一邊不斷降低燃油機的排放，一邊在等待最好的時機。

2017年底，歐盟委員會宣布，2021年至2030年計劃減少歐盟內新車30%的二氧化碳。此外，2025年新車二氧化碳排放量要比2021年減少15%。按照歐盟標準，每輛車每超過1克二氧化碳排放量，就需要罰款95歐元。

除此之外，多國制定燃油車退出計劃時間表的風聲，讓車企也不得不加速電動汽車的推出。

大棒之外胡蘿卜還在。以豪華車企雲集的歐洲來說，英國、法國、德國、挪威、瑞典等國都給予了消費者4000歐元左右的補貼。此外，還提供基礎設施建設補貼、專用車道等一系列優惠政策。

這些政策使得歐洲電動汽車增速迅猛。瑞典行業谘詢公司EV-Volumes最新報告顯示，2018年上半年，歐洲電動汽車銷量較去年同期增長了42%，共銷售了19.5萬輛電動汽車。並搶在美國之前，突破了百萬銷量大關。

在2018年上半年，美國電動汽車交付量為12.2萬輛，同比增長37%。中國汽車工業協會數據顯示，2018年上半年中國新能源汽車銷量為41.2萬輛。

就在歐盟宣布史上最嚴減排目標的同年，正在崛起的中國市場也對車企進行了約束。工信部等四部委公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，該辦法頒布意味著傳統燃油車賣得越好，需要購買的新能源積分就越多。上述辦法已於今年4月1日起實施統計，並於2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

全球各地市場的崛起與政策的倒逼，使得憑借燃油車獨步天下的豪華車企們不約而同選擇了2018年發布量產電動車。

跟隨者的心態

在戴姆勒梅賽德斯-奔馳集團董事會成員、梅賽德斯-奔馳全球生產和供應鏈管理負責人Markus Schfer看來：今年推出電動汽車正當時。他告訴《財經》記者，梅賽德斯-奔馳曾在2007年推出過電動版smart，然而由於消費者和基礎設施都尚未做好準備，因此並不成功。

除了電動版smart並不成功外，戴姆勒與比亞迪共同打造的新能源品牌騰勢汽車在銷量上也一直難有起色。

上述的試錯，使得梅賽德斯—奔馳改變了思路：在“三叉星”的標徽下推出新能源家族EQ系列，首款純電動汽車是中型SUV EQC。該車採用80千瓦·時的鋰離子電池，可實現超過450公里（歐洲新續航測試工況標準）的續航裡程。快充時間需要40分鐘。

從數據看，EQC性能屬於目前主流水準，未有電動汽車領域內革命性變化。

緊隨梅賽德斯-奔馳之後，近年在新能源車領域乏善可陳的奧迪也將在9月17日推出量產電動車e-tron。與EQC相同，首款量產車型也是電動SUV。奧迪國際溝通事務負責人Joachim Cordshagen向《財經》記者解釋，這是結合了當下汽車業的兩大趨勢：電動化和SUV。

寶馬在2018年也開始發力。在BMW i系列之後，寶馬在其核心品牌中推出了首款純電動車ix3。

與奧迪和梅賽德斯-奔馳一樣，該款車也是一款SUV。其核心性能與EQC類似。BMW ix3將採用70千瓦·時的鋰離子電池，可實現約400公里（歐洲新續航測試工況標準）的續航裡程。快充時間需要30分鐘。

與目前電動豪華車領域唯一量產品牌特斯拉相比，德系三強首款電動SUV其核心性能，如續航能力、百公里加速等，均與特斯拉Model X不相上下。

葉亮表示，傳統豪華車企只是想跟上時代的步伐，並不想完全顛覆汽車業，畢竟它們燃油車依然貢獻著較高利潤。

2017年梅賽德斯-奔馳全球銷量為228萬輛，同比增長9.9%。寶馬核心品牌BMW 2017年銷量則為208.8萬輛，同比增長4.2%。2017年上半年面臨嚴峻挑戰的奧迪，其2017年全球銷量微增0.6%，達188萬輛。

這些銷量為梅賽德斯—奔馳、寶馬和奧迪三家企業貢獻了不少利潤。戴姆勒集團、寶馬和奧迪2017年淨利潤分別同比增長了24%、26%和68.4%。而這一切都是傳統燃油車的功勞。

根據招商證券的預測，到2025年全球新能源汽車目標滲透率為15%－25%。羅蘭貝格全球合夥人方寅亮向《財經》記者表示，在乘用車領域，相較於傳統汽車，純電動汽車成本高、滲透率低，作為在全球布局的傳統豪華車企短期不必採用激進的策略。

此外，新能源汽車推進對於傳統豪華車企來說是一場左右互搏的較量。讓傳統豪華車企用僅能帶來微薄利潤甚至沒有利潤的新能源車去革掉傳統燃油車的命，在目前來看顯然是不劃算的。

正如Joachim Cordshagen所說，現在是推出電動車最好的時機，但是車企要做的不只是推出一款車，而是搭建整個生態。

能否擊敗特斯拉

雖然在整個豪華電動汽車領域，傳統豪華車企未推出革命性產品，但是各家車企都表示了擊敗特斯拉的信心。

在蔡澈看來，光一個量產問題，初創企業就需要許多時間去解決。“馬斯克具有顛覆汽車業的雄心，但他還有很長的路要走。”

以EQC為例來看，梅賽德斯-奔馳在三個國家設立了EQC的產線。Markus Schfer表示，所有EQC將採用共線生產的模式，不會單獨開辟產線。梅賽德斯-奔馳將根據市場需求變化而調節產能。例如北京工廠共計40萬輛的產能將有一部分用於2019年EQC國產化生產。

此外，寶馬ix3和奧迪e-tron也能在2020年，在原工廠基礎上實現國產化。

這一點對於白手起家的馬斯克來說是夢寐以求的。特斯拉曾號稱在今年完成50萬輛汽車產能，然而到了二季度末，特斯拉才達到了周產能5000輛。

有限產能讓特斯拉麵臨著退訂潮。美國數據分析機構Second Measure統計顯示，截至4月底，23%的Model 3訂單已被取消。特斯拉稱上述機構統計數據與內部統計有所出入，但未公布出入值為多少。

為了擴大產能，馬斯克在中國選擇了獨自建立工廠。工廠易建，優秀供應鏈難求。華晨寶馬零組件採購及品質管理部副總裁Benedikt Hartmann表示，一輛車從供應商採購來的零組件大概就有6000個，而這6000個汽車零組件由大約5萬個下一級的零組件供應商組成。這麽多零組件要完美地匹配在一起。這就對供應鏈管理要求十分高。

華晨寶馬在華用15年時間才培育359家本土一級零組件供應商，如將製作高壓線束的德國家族企業德科斯米爾從德國引入中國，扶持了沈陽名華模塑科技有限公司、沈陽金杯安道拓汽車部件有限公司等。另自建了動力總成工廠，這樣算下來本土化程度才超過50%。

對於特斯拉這樣的新造車勢力來說，如何在本土指導優質的供應商可謂是一大難題。尤其是在其淨利潤和營收雙雙暴跌、高管紛紛離職的2017年，是否有優質的本土公司願意加入特斯拉供應體系，仍是一個問號。

方寅亮認為，傳統豪華車企品牌溢價較高，對較高的電動車成本有更好的承載力。同時，傳統豪華車企在銷售、服務網絡等方面也有先天優勢。而新造車勢力有限於資金等限制，較難在短期內補齊短板。

除了硬實力外，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德（Johann Wieland）認為傳統豪華車企另一大競爭優勢就是品牌。魏嵐德表示，品牌是要經過很長時間的積澱，才能在消費者心目中形成一個良好的品牌聯想。很多寶馬車主購買的原因是喜歡寶馬品牌和其背後所代表的價值和內涵。

但是特斯拉等新造車勢力所帶來的價值觀與矽谷基因仍是一大賣點，吸引一部分財富新貴、中產階級成為忠實擁躉。一位廣告公司創始人、特斯拉車主說，相比奧迪、奔馳、寶馬的調性，自己更喜歡特斯拉的矽谷基因。

本刊記者王斌斌、實習生李玉樓對此文亦有貢獻，原載2018年9月17日《財經》雜誌