記者 | 柯曉斌
編輯 | 文姝琪
網約車產業鏈正在經歷一次行業遷徙。
去年10月，寧波一家比較大的租賃公司終止了和滴滴長達接近5年的合作，退出了網約車市場。同樣在華南市場上，一家擁有上千台規模汽車的租賃公司也準備掉頭。在南京，也有很多租賃公司開始轉向。他們都瞄準了一個新的方向——同城物流。
這並不是偶然，早在2018年，滴滴洪流戰略的落地之後，滴滴去“租賃化”的意圖開始顯現。之後滴滴又推出了小桔車服，進一步蠶食了原來一部分屬於租賃公司的市場。
受疫情影響，多位租賃公司老闆均表示，3月份以前，司機的訂單減少6成左右，而到現在，也隻恢復到疫情前的6成，司機收入降低帶來的直接後果是——退車潮產生，進一步加大了租賃公司的資金壓力，黑天鵝讓原本就度日維艱的租賃公司雪上加霜。
此外，今年以來，大的網約車平台也開始布局同城物流。3月份，滴滴上線跑腿業務，緊接著在4月份，準備進入同城貨運；同時，另外一個網約車平台哈囉出行也內測同城物流，主打小物件配送；曹操出行也在去年上線了“曹操幫忙”，同城物流成為了他們的新戰場。
這種至下而上的轉型並不是一時興起，據中國互聯網絡信息中心發布的第45次報告顯示，網約車用戶規模增長放緩。與此同時，上述寧波滴滴合作供應商老闆表示，相較於疫情爆發之前，他們同城物流業務需求增長了接近30%。
對於網約車供應鏈而言，轉型做物流成了“救命稻草”，對於滴滴這種平台而言，在主營業務網約車受到較大衝擊時，順勢而為推出同城物流成為它們找到的又一個新故事。
的確，這是一個足夠大的市場，據第三方數據平台艾瑞谘詢數據顯示，同城物流在未來3-5年預計仍將保持5-7%的增長速度，在2020將市場規模將突破兆。
不過，畢竟送物和送人是兩個完全不一樣的場景。網約車平台轉做物流，最為直接的挑戰是，如何鋪設渠道，盡可能地拿到B（商家）端的市場。另外一個維度是，在這個市場上，已有貨拉拉、快狗計程車等強勢品牌，能否突圍進去也是一個考驗。
不管如何，在網約車訂單整體下滑且會持續受疫情衝擊的情況下，布局物流也是造血“自救”方式。
網約車到達天花板？
近年來，網約車用戶規模還處於不斷增長中，但增速明顯放緩。
今年4月28日，中國互聯網絡信息中心發布第45次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》（以下簡稱 《報告》）。《報告》數據顯示，2018年後，我國網約車用戶規模增、用戶使用率都增長放緩。其中，2019年6月和2018年12月相比較，用戶規模隻增長了0.3%，而2018年12月與2017年同期相比，這個數據是2.5%。另外，受疫情影響，截止2020年3月，網與車用戶為3.6億，下滑了約7%。
同時，《報告》還顯示，目前，我國已有140多家網約車平台公司取得了經營許可，全國合法網約車駕駛員已達150多萬人，日均完成網約車訂單超過2000萬單。
疫情之前，在2019年11月，深圳市交通運輸局公布了2019年第三季度深圳市網約車行業運營數據。數據顯示，在去年第三季度，深圳市網約車日均訂單約為7.2單，環比下降22.5%；日均行駛裡程約為69.06公里，環比下降17.8%；日均載客裡程約為59.94公里，環比下降18.1%，日均每車訂單運營金額約為244.43元，環比下降17.5%。
前文華南市場租賃公司老闆對界面新聞記者表示，去年，除了之前的滴滴、美團、哈囉、曹操出行以外，在他所在的城市，新入局的玩家還有廣汽的如祺出行、新造車勢力有鵬出行。“市場規模一段時間內是有限的，各路玩家進來之後，個體司機的單量嚴重下滑，已只有10單左右，每個月收入不到2000元，導致了網約車司機大量的選擇退車。”
今年，滴滴在多個城市上線了交付中心，明確給供應商分配上線新車的額度。“ 這意味著，滴滴或許已經意識到，網約車已觸摸到天花板。”他說。
在疫情衝擊之下，網約車平台也開始講新的故事。
今年3月16日，滴滴宣布在鄭州、上海、深圳和重慶等21座城市上線跑腿服務。首批滴滴跑腿員由滴滴代駕司機擔任，日常會騎行電動車接單。4月，滴滴全資設立天津快桔安運貨運有限公司；5月18日，滴滴開始在杭州/成都招募貨運司機，試水滴滴貨運。
而在去年，曹操出行就上線了“曹操幫忙”，主打同城物流。
此前，界面新聞獨家報導，今年3月底，哈囉出行的物流項目“哈囉快送”正式立項。通過哈囉的順風車車主、網約車司機，配送30KG以下的小物件，目前已在東莞、佛山兩個城市上線測試。
這意味著，頭部網約車平台已經開始嘗試去開拓新的增值業務，挖掘新增用戶。同城物流成為他們下一個要去攻佔的領地。
供應鏈焦慮
“不轉型，等死，轉型可能還有機會。”上述華南市場原滴滴供應鏈老闆無奈地說，去年8月開始，他準備轉型做物流。
2014年，在網約車平台開始興起時，他幫滴滴在華南地區招募並管理司機。目前，他有接近1000輛汽車。
“疫情爆發以後，目前已經有接近30%的司機要求退租。”讓他焦慮的是，這1000台汽車，加上利息、保養等費用，每輛車每月需要4800元左右，這也意味著每個月硬支出近500萬。保守估計，30%的退租率中有一半屬於重資產的經營性租賃，這意味著有150輛車子在招募到新的司機上崗前實際上就是負資產，不可能帶來收益，這部分每個月付給銀行和其他的費用支出總計72萬。
他表示，公司員工的工資、辦公地的租金、水電這幾項加在一起，每月也得支出50萬左右。
“這次黑天鵝事件，幾乎讓租賃公司體系面臨崩盤。”更為關鍵的是，過去一年，滴滴不斷降低供應鏈管理司機的費用，從最開始的500左右人／月，到去年的100人／月，又加上滴滴在當地大力布局後市場業務，疫情來臨之前，他們已幾乎入不敷出。
但過去6年，因和滴滴捆綁太深，他公司的網約車業務一時間無法全部調頭，只能把物流當作“增值服務”來維持現狀。疫情來了之後，由於司機收入單量下滑，儘管近兩個月單量逐步恢復，但也只有疫情前的60％左右。司機收入降低，很多司機沒辦法按時交租金，而這部份租金則需要他自己來墊付，“網約車業務每一天都是虧損的。”
疫情加大了他推進轉型的決心，接下來會慢慢地抽離。“網約車供應鏈沒有未來。”他直言不諱地說。
和他一樣，寧波當地滴滴曾經最大的租賃公司也是在去年10月中止了和滴滴的合作。不過，他是因為資方出現了爆雷，導致資金鏈斷裂，在網約車業務收入入不敷出的情況下，他只能背水一戰。
和華南那位供應商不一樣，他停掉了全部網約車業務，原來460個司機有接近一半的人選擇去做物流，剩下一半司機和車子直接“過戶”給其他的租賃公司，剩餘的車輛按照折舊價格賣掉了。
因公司體量較小，他用這種方式快速退出了網約車這個賽道，登陸到同城物流。
“以前公司旗下網約車司機每天工作超過12個小時，才能有500元收入，現在，和他一起轉型做同城物流配送的司機，10個小時就可以達到這個收入。”他說，3個月的調整期後，目前，他公司旗下已經有60輛貨運車，每輛車子每個月可給他帶來1.7萬的毛利。
下一個戰場
在這個新戰場上，滴滴們依然會面臨著巨大挑戰。
據接近滴滴的業內人士透露，從2016年開始，滴滴先後對同城即時配送做了3次嘗試，打法和現在的哈囉出行一樣，也是依托其網約車司機去進行同城物流配送。但這3次嘗試中有2次直接在方案匯報時就夭折，只有一次在部分城市進行了試點。
不過，這些嘗試依然沒有結果，於是滴滴在今年開始切換打法，利用和“騎手”類似的代駕去切入同城即時配送。
閃送副總裁杜尚驫對界面新聞記者表示，和網約車不一樣，同城物流是一個需要高密度才能滿足用戶即時配送的雙邊市場，一旦密度不夠，用戶留存和粘性就不強。同時，和網約車可以通過補貼去教育用戶心智不一樣，即時配送是在特定場景下才會有的需求，補貼並不能獲取長期穩定的用戶，即時配送是C2C模式，用戶比較分散，獲取成本較高。
杜尚驫認為，原來做代駕的騎手客單價明顯高於即時配送的騎手，轉型去做即時配送後收入很難達到他們的預期，一旦無法滿足預期之後，運力就會流失，從而導致因密度不夠而無法滿足分散的用戶需求。
而對於同城貨運而言，網約車和貨運車對車型要求不一樣，同時，網約車過去所積累的運力兩端主要是乘客和司機，雙向都是人， 而同城物流主要是連接人和貨。這意味著，網約車平台轉型做物流時要重新開發貨物的渠道。
艾瑞谘詢數據顯示，同城物流在細分市場結構方面，C端業務規模較小但發展穩定，B端快遞城配業務受電商快遞熱潮迎來飛速增長，B端業務作為同城貨運的基本模塊有著超過90%以上的穩定份額。
對於進入同城貨運市場的網約車而言，獲取B端的渠道下沉能力至為關鍵。杜尚驫表示，在同城貨運市場，得分散小B者得天下，因為這個群體體量龐大，同時非常難獲取，需要很強的渠道下沉能力。
前文所提及的寧波同城貨運老闆表示，轉型初期，他們和貨拉拉簽訂了合作，經過兩個月的磨合後，發現貨拉拉平台所分派的訂單無法養活司機，所以只能去扮演著第三方物流的角色，和其他公司一起共同完成企業級的大額訂單。“這樣我才活了下來。”
除渠道問題以外，網約車平台更要面臨著殘酷的競爭。 據前瞻產業數據研究院發布的數據顯示，2019年1-4月，貨拉拉平台交易額佔行業交易總額的53.6%，快狗計程車位居行業第二為24.6%。這意味著在這個市場上已經有比較強勢的玩家。
隨著大量網約車供應鏈和平台入場做同城物流，“又是一場腥風血雨。”前文華南市場網約車供應鏈老闆很擔心，和網約車一樣，這個領地也即將面臨產能過剩的問題。
但對於網約車供應鏈而言，不管成敗與否，這種轉型至少是一種可行路徑。同時，在疫情衝擊和網約車用戶規模逐步觸達天花板的雙重壓力下，新故事對於網約車平台而言也至為重要。
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