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將紅旗賣到日本去:買車主力是華人,中國品牌車在日本難上牌

“你知道一輛中國品牌乘用車在日本上牌有多難嗎?”近日,紅旗日本體驗中心首席運營官王力向第一財經記者說道。王力是第一個將紅旗賣到日本的人,也是實現中國品牌乘用車在日本上牌的第一人。

去年12月的一天,日本首個紅旗體驗店在大阪開業,吸引了不少日媒的圍觀。但是熱鬧景象的背後,王力稱其實充滿著辛酸。

1000多頁A4紙的材料準備、60余項安全認證、大量的翻譯工作、多次申請被駁回,折騰了大半年後,王力終於成功在日為第一輛紅旗車上好了牌。以後每引進一款新車型,王力都需要再走一遍這樣的流程。

在成功將紅旗引入日本後,也有其他自主品牌找到王力,希望通過他把車輛賣到日本。但大致了解這些自主品牌海外認證情況後,王力望而卻步。他表示,“自主品牌若想出海之路更順利,仍需要去做更多車輛認證工作,以符合國際市場的要求和規則。”從這個角度來說,中國車企全球化還有很長的路要走。

目前,中國乘用車市場已進入存量競爭階段,這也讓享受了十多年高增長紅利的國內車企逐漸意識到,全球化轉型將是必經之路。從數據上看,從去年開始,我國汽車出口數量在快速上升,但總量佔比依舊不高,仍處於出海的初級階段,困難也在所難免。

作為汽車強國的日本市場一直以來較為封閉。自主品牌海外征戰的難度,可從王力在日本賣紅旗的故事中窺見一二。

艱難的在日“合規”路

王力與汽車行業的結緣要追溯到1999年。那一年,19歲的王力到日本留學,畢業後,熱愛汽車的王力在日本賣起了國內品牌輪胎,並成為了三角輪胎的日本總代理。

2012年,王力將業務拓展到了平行汽車的進口、修理和改裝,代理的主要是法拉利、藍寶堅尼、BBA(奔馳、寶馬、奧迪)等歐洲品牌。

正因為有這些經驗加持,2018年,王力才有機會和紅旗有了第一次的直接接觸,也拉開了這個故事的序幕。當時,一位朋友請王力幫忙給一輛紅旗H7上日本牌照。雖然此前沒有給中國品牌乘用車在日上牌的成功經驗,但王力依舊抱著試試的心態答應了下來。

事後,王力發現,進入日本市場,中國自主品牌和他之前代理的歐洲汽車品牌完全不是一個難度等級。

上世紀五十年代初,歐洲汽車市場發展迅速,但是各國的法規和認證協議阻礙了汽車市場的發展。為促進各國間汽車技術的交流和貿易的進行,聯合國於1958年3月在瑞士日內瓦簽訂了《關於統一條件批準機動車輛裝備和部件並相互承認此批準的協定書》(簡稱《1958年協定書》,旨在歐洲範圍內對汽車產品制定和實施統一汽車技術法規。

隨著《1958年協定書》締約方的增加,日本也在1998年加入了該協定書。如此一來,歐洲汽車品牌在日銷售並不需要經過太多認證。但中國到目前為止並沒有加入《1958年協定書》,所以中國汽車若想進入日本,一切程序都要從頭走起。

在日本,汽車內的所有零組件都有一套固定的標準,該套標準被稱為保安基準,包括各項安全認證、機械認證等。王力稱,中國品牌乘用車如果要順利在日本上牌,必須要符合這套標準,若不符合,則需要預先進行改裝。

王力舉了一個燈光的例子。中國靠右行,為防止對向來車駕駛員晃眼,國內汽車近光燈的設計為右高左低,而日本靠左行,與國內剛好相反,近光燈必須左高右低。再比如,日本要求汽車的後霧燈不能兩邊同時亮,只能亮右邊;而國內是左邊亮或兩邊同時亮即可。

“這樣的案例在審查過程中數不勝數。”王力指出,為符合日本這套保安基準,他最早準備的材料就有1000多頁的A4紙,其中僅安全認證就有60余項。提報材料,再被打回核對,王力申請紅旗H7上牌的過程持續了大半年,最終才完成上牌。

為了防止出口時遇上貿易壁壘,中國車企其實需要提前做很多認證,“走出去不只是空談。”王力表示,因為不少國家都通用《1958年協定書》,在日本難上牌意味著在歐洲也是如此。不少自主車企都曾找到王力,希望他也能將其品牌的車輛帶到日本。但在具體車輛認證方面,王力發現這些車企幾乎都匱乏。

“連基本的認證都不做就喊出宏大的海外銷量目標,只能說很多企業的全球化只是口號。”一家自主車企海外事業高管表示。

買紅旗的主力是華人

之所以答應了與一汽紅旗之間的合作,這是因為在王力心中,紅旗始終與其他自主品牌的地位不一樣。“在國內的人,可能無法理解在日華人的這種特殊感情,只要和中國掛邊的事物,我們都會倍感親切,更何況是紅旗。”王力說。

在國人眼裡,獨特的歷史讓紅旗早已超越了一個汽車品牌的含義,也讓它承載了更多樸素的民族情結。王力在談到紅旗歷史時也顯得滔滔不絕。

1958年5月,中國一汽生產出了第一台高檔轎車“東風”CA71,當年9月,該車正式更名為“紅旗”,從此紅旗轎車成為了中國汽車工業的代名詞,成為國家領導人和國家重大活動的國事用車,並於1960年被寫入了《世界汽車年鑒》。

2018年,在誕生的第60年之際,紅旗發布了新的發展戰略,一汽紅旗連續在品牌、產品、渠道行銷體系建設以及多元合作等方面發生著翻天覆地的變化,銷量也隨之大漲。從2017年的4702輛,到2021年的超30萬輛,紅旗銷量在4年內實現了近63倍的增長。

在國內高速發展的同時,紅旗也開始瞄準海外市場。基於華人對紅旗的情懷,王力稱,紅旗在日本的定位一開始就是清晰的,即主要為華商和以駐日中資機構為主的華僑、華人群體服務。

在王力和一汽紅旗正式達成合作的第二年(2020年2月),3名長期在日本做生意的華僑定了3輛紅旗H9。目前,紅旗在日本已經售出20余輛,車主多為華人。王力指出,這些車主中,沒有一位是看車後才考慮買的,全部都是盲訂,有的甚至對車輛顏色和配置都沒有要求,而且家中往往還有第二輛車甚至第三輛車。這些車主還會給紅旗車申請具有特殊意義的車牌號,如“1949”“1958”“1001”……

情懷是紅旗寶貴且獨特的資產,可以成為紅旗征戰海外的利器。

據中國華僑華人研究生編撰的《世界僑情報告(2020)》藍皮書,截至2019年,包括新移民在內的我國海外華人華僑有6700多萬人,分布在世界上198個國家和地區,已經成為當地社會不可忽視的力量,而且海外華僑普遍具有愛國情懷。

根據日本總務省公布的2020年進行的人口普查數據,在日華僑超66.7萬人。

但同時情懷也是一把雙刃劍。除了繁瑣的車輛引進流程外,最讓王力頭疼的是,他經常會聽到不少質疑紅旗產品力的聲音,也會忍不住“回懟”,但這種現象無法避免。

另外,與日本市場並不適配的車機語言、導航系統等因素,都對紅旗在當地市場提高銷量造成了不利影響。王力表示也有日本人前來谘詢和想要購買紅旗車,他戲稱“只有達到中文10級才賣給他們”。因為現在的汽車智能化程度越來越高,比如監測到外面的空氣比較髒,車機會提示主動切換到車內循環,如果看不懂中文,駕駛員會認為產生了故障,用戶體驗不好。

“紅旗廠家沒有提出具體的目標,但是問過我自己的規劃。按照我的想法,紅旗的銷量和網點要在日本鋪開,車輛要進行很多的改進。比如日本導航和日語車機系統,這兩個問題解決的話賣起來更輕鬆。”王力說。

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