公路物流小散亂弱亟待破局 降本增效政策密集頒布

　　一家企業不到兩輛車，空駛率高達40% 我國公路物流“小散亂弱”亟待破局

　　來源：經濟參考報

　　□記者 班娟娟 北京報導

　　國家發改委4月9日發布的最新數據顯示，今年一季度，我國交通運輸與物流運行穩中向好，需求持續旺盛，運量快速增長；與此同時，貨物運輸結構的優化調整帶動了物流成本的下降。然而，不容忽視的是，我國公路物流粗放式經營發展並未得到根本改善，“小散亂弱”局面亟待改善。為此，國家和地方層面已經密集頒布了多個關於物流行業降本增效的政策。

　　專家建議，提高我國公路物流的規模化效應，做好智慧物流發展的頂層設計，加強交通、物流等相應基礎設施智能化更新和互聯網技術設施網絡建設，並建立動態有效的政府財力支持機制。

　　“小散亂弱”局面仍未根本改善

　　根據國家發改委發布的數據，今年前兩個月，全社會完成貨運量63億噸，同比增長6.3%，公路完成46.7億噸，增長7.4%。全社會物流總費用為1.7兆元，同比增長6.5%；每百元社會物流總額所需的社會物流總費用為4.52元，同比下降3.3%。

　　國家發改委相關負責人指出，隨著供給側結構性改革、大氣汙染防治攻堅戰和公路治超的深入推進，相當一部分中長途貨物運輸由公路轉向鐵路、水運和多式聯運，運輸結構逐步趨於優化，將進一步帶動物流成本的下降。

　　然而，不少專家和業內人士也指出，總體來看，我國物流行業仍處於粗放式發展階段，傳統公路物流“小、散、亂、弱”的局面沒有得到根本改善。

　　北京物資學院物流學院副教授陸華在接受《經濟參考報》記者採訪時指出，我國公路物流經營主體規模小、數量多。全國公路物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，其中前20名企業所佔市場份額不到2%，而美國的五大公路物流公司卻佔據了美國60%的市場份額。從經營運作看，我國公路物流處於“散兵遊勇”狀態，產業的組織化水準很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右。

　　清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成告訴《經濟參考報》記者，集中度不足就帶來一個問題，即物流網絡不足時，其利潤不能支撐其管理成本，由此帶來公路物流面臨不超載就不盈利的尷尬境地。雖然關於超載超限車輛行駛公路管理新規已於2016年9月正式實施，但是仍難從根本上破解這一難題。“此外，集中度不夠使得市場分散，相互之間的網絡和信譽都不足，資訊化支撐比較弱。”

　　與此同時，我國公路物流效率低下，車輛空駛率達40%以上。運滿滿相關部門負責人告訴《經濟參考報》記者，車輛空駛率高主要是由於車貨之間供需的不匹配，中國的運力總體過剩，相對稀缺的是貨源，因此造成了大量的空駛。“比如司機拉著一車貨從北京出發到上海，但是到達上海，卸完貨之後，沒有合適的貨源，就要空車跑回來，造成資源浪費，效率低下。”

　　陸華指出，在“小散亂弱”的影響下，公路物流市場績效低下。主要表現在：由於企業規模小，公路物流企業之間呈現低端競爭的模式，依靠低價爭搶貨源，市場秩序混亂；難以形成足夠的市場勢力，企業自身難以爭取到有利的發展政策，同時也缺少調價能力，成本上升往往會造成利潤減少；缺乏融資能力。“目前我國公路物流企業還沒有一家公司上市，這不利於行業的融資和發展。”

　　降本增效政策密集頒布

　　為改善我國公路物流的“小散亂弱”、物流成本居高問題，國家和地方層面不斷頒布新政。

　　今年的政府工作報告明確提出，要深化收費公路體制改革，降低過路過橋費用。3月28日，國務院召開常務會議決定，從2018年5月1日起，將交通運輸、建築、基礎電信服務等行業及農產品等貨物的增值稅稅率從11%降至10%。在3月29日的交通運輸部例行新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人吳春耕表示，下一步將會同有關部門加快研究制定深化收費公路制度改革的總體思路和方案，指導各地繼續優化現行的各種優惠政策。

　　國務院辦公廳此前印發的《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》則明確，大力發展智慧商店、智慧商圈、智慧物流，提升流通供應鏈智能化水準。國務院此前印發《關於進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展意見》強調從資訊化、設施建設等方面降低物流成本，鼓勵智能物流及第三方物流。

　　山東省交通運輸廳日前表示，正在推進交通物流融合發展，深化“互聯網+高效物流”，加快培育壯大運輸服務龍頭骨乾企業，鼓勵運輸企業與物流、商貿、製造等上下遊企業聯動發展和跨界融合。

　　不過，專家也指出，雖然公路運輸服務創新發展較快，但總體來看，公路物流仍未找到規模經濟的路子。陸華分析稱，一是公路運輸市場進入門檻低，進入到市場的小企業經營分散難以形成合力，車輛設備、行業服務標準難以統一；二是小企業投資發展自動化、智能化、集約化的公路物流機械設備的動力不足，總是在低層面數量上激烈競爭，難以形成集約化的高效率運作系統和貨運組織方式（例如甩掛運輸）；三是由於缺乏足夠實力的無車承運人、規模大的公路物流企業以及統一的資訊平台，難以實現資訊共享、資源整合；四是傳統的各種貨運場站、物流園區等缺少統籌與整合，導致城市物流樞紐網功能的缺位與低效；五是與其他運輸方式相比，公路運量最小，運輸成本高，難以實現運輸規模經濟和距離經濟。

　　做好智慧物流發展頂層設計

　　業內人士認為，流轉效率的優化和運營模式的重構是公路物流轉型更新的必然選擇，而“互聯網+物流（園）”是重構以“小、散、亂、弱”為特徵的中國傳統公路物流產業轉型更新的最佳方式。

　　據悉，目前我國公路物流行業正積極創新經營模式、革新管理，利用互聯網、大數據、雲計算等技術推動著行業朝集約化、規模化、網絡化的高質高效方向發展。

　　交通運輸部科學研究院副院長王先進建議，做好智慧物流發展的頂層設計，加強交通、物流等相應基礎設施智能化更新和互聯網技術設施網絡建設，並建立動態有效的政府財力支持機制。

　　陸華則建議，為提高公路運輸的發展品質，須在既有創新發展格局初步形成的基礎上繼續優化，一是加強各物流園區間的協同效應，構建全國性的、線上線下相結合的公路物流樞紐網，做好貨運的供求資訊發布、交易、儲存等環節；二是構建公路物流行業城際之間的指揮調度系統和對接運輸與節點的線上平台；三是逐步培育全國性、實力較強的物流公司，扶持龍頭企業經營性資訊化平台的建立和發展，有效銜接托運方和個體貨車司機，做好同城配送，實現同城配送與城際運輸的高效銜接；四是培育實力較強的無車承運人，為規模化發展奠定網絡和企業組織基礎。調查結果顯示，無車承運人試點企業的車輛利用率，較傳統運輸企業提高了50%，平均等貨時間也從2-3天，縮短至8-9小時，交易成本下降6%-8%；五是在運輸網絡發達、運輸設備標準化、運輸企業成熟的基礎上，推廣多式聯運、甩掛運輸、共同配送等集約化貨運組織方式，縮短裝卸停歇時間，提高資源利用效率、降低空載率。

責任編輯：李鋒