最近用於物流的無人貨車好像雨後春筍般冒了出來。

先是京東JD CUBE大會上，京東集團副總裁肖軍表示，京東矽谷研究院正在研發L4級別的自動駕駛重型卡車，其次是蘇寧物流在上海奉賢基地封閉園區內完成了無人重卡低速自動駕駛測試。

而幾天前的2018全球智慧物流峰會上，菜鳥則直接展示了其在無人車以及無人駕駛領域的最新成果，菜鳥研發的G plus無人車。

圖文來自中國汽車要聞CBU的《全球首款固態雷射雷達無人物流車G Plus發布，速騰聚創保駕護航》

而在媒體的報導上，這種物流則直接變成了“南菜鳥，北百度”的無人駕駛技術格局。

很顯然，這種提法帶有明顯的公關導向的痕跡，並且有蹭友商的嫌疑，考慮到當年京東就是靠著和阿里硬碰硬，在認知上碰出了一個電商第二的位置，包括現在頭條瘋狂摩擦騰訊，打的也是這個算盤，菜鳥現在想樹立一個南北無人駕駛對立的局面，其實就是想佔據無人駕駛第二的位置。

至於為什麽要這麽做，我覺得原因有很多，菜鳥要做的是一個類似打通全國的物流骨乾網絡，而他自己又不做物流，所以難免會讓人有“物流公司淪為打工者”的猜忌。比如去年爆發的順豐菜鳥事件，簡單來說就一句話，順豐不願淪為阿里的打工仔，變成菜鳥物流體系下的末端的捕食者。

馬雲說菜鳥要全力以赴建設國家智能物流骨乾網，通過智能、協同為製造業創造利潤太空。阿里巴巴和菜鳥將投資上千億元來做這件事情。”現在無人駕駛技術又很成熟，風口正勁，所以很自然的，菜鳥希望布局無人駕駛，來完成對物流領域的閉環。

但嚴謹的說，南菜鳥，北百度的說法不靠譜。

首先

從時間來看，“北喬峰，南慕容”根本不在一個競爭維度上。

百度的無人駕駛技術，最早於13年開始研發。等到去年的時候，百度推出了基於無人駕駛技術開放生態的阿波羅計劃，想做的是無人駕駛界的安卓，也就是無人駕駛技術的底層作業系統。Apollo是什麽？簡單來說，Apollo覆蓋了無人駕駛領域幾乎所有的環節，從L1-L5各種形態的自動駕駛技術，包括技術、數據、產業資金、人才。比如高精地圖、機器視覺、代碼開源、參考車輛平台、參考硬體平台、雲服務、安全等等。

而菜鳥的無人車，或者說基於無人駕駛技術的物流，是由E.T.物流實驗室研發的，而E.T.物流實驗室15年才成立，核心技術都是顯然還很稚嫩。

從媒體的報導上來看，G Plus擁有3D環境感知能力，讓無人物流車看清楚行駛方向上的行人、小汽車、卡車等障礙物的形狀、距離、方位、行駛速度、行駛方向，並指明路線可行駛區域等，從而保證無人物流車能在路線環境中順利通行。

菜鳥的無人車，從產品來看，體型很小，載物量有限，應該是解決最後一公里的問題，主要還是配送貨物。其實很多公司都開始研發類似的產品，國內也有和菜鳥小G差不多的競品，比如圖森未來，也獲5500萬美元C輪融資，不過他們主要針對的是長途貨運的場景，和菜鳥這種思路不太一樣。

其次

從實際落地來看，菜鳥的無人車目前還沒有看到實際應用的新聞，整個產品也沒有進行量產，更多是進行測試。事實上，即便是真正的大規模應用，菜鳥的小G要面對的環境也要遠比測試中複雜的多。比如不遵守交通規則的行人（這在三四線城市很常見），比如要應對崎嶇，顛簸的路線，這考驗行駛的技術，包括真正的交付環節，如何打通小區物業、商場、學校、辦公大樓這一關，正確無誤的把商品送到用戶的手裡。

這就有點像之前京東大肆渲染的利用無人機物流一樣，不是說沒有價值，而是說應用的場景很有限，比如在大山中，缺乏基礎的交通設施，利用無人機運送農產品，比人力運輸要快捷的多。目前來看，一是採購成本很高，不可能大規模普及；二是操作需要專人對接，使用的成本也很高；加上現在政府對無人機進行管控，根本不可能出現以後物流無人機滿天飛的情況。這就意味著這些產品，儘管吹的天花亂墜，但目前來看，缺乏實際真正大規模落地的可能性。

再者

雙方的目標也不同。

像谷歌、百度這樣的公司的目的，一言以蔽之，是要打通整個無人駕駛技術的所有環節，使之其能應用到各個領域，包括乘用車、物流、公共交通、城市清潔、農場等全場景，因為這些場景都需要用到無人駕駛技術。比如酒店、保險、交通、零售。

已經有作者指出無人駕駛技術正在改變其他行業了，比如CBinsights就指出，現在大型連鎖酒店已經在尋找一種吸引年輕遊客的方式，他們在度假時越來越多地尋找其他住宿方式比如AirBnB。無人駕駛汽車的激增將會影響到酒店的另一部分客戶群體：那些長途開車時選擇在路邊的汽車旅館住一晚的人。奧迪品牌戰略和數字業務副總裁Sven Schuwirth預計，從現在起的20年後，許多當前汽車旅館的客戶將選擇在無人駕駛汽車上睡個好覺。

無人駕駛的底層的技術一旦激活，就可以賦能給整個交通運輸行業，從而間接的影響或者改變其他相關行業，變成了對全行業的賦能。現在無人駕駛技術的主要推動者，還是互聯網公司和汽車廠商。而事實上，無人駕駛技術，小到城市的清潔車，大到整個汽車生產，都會被其深深的影響。

所以像谷歌、百度這樣的公司，瞄準的都是整個無人駕駛市場，而菜鳥的無人車，則更多是專注在物流運輸領域。

因為中國的物流效率，比起國外來說，還有很大的提升太空，不論是運輸工具還是人員配置上，都存在低效率的情況。

話說回來，目前菜鳥的整個無人車產品還是demo階段，包括從L3到L4的過渡，都需要大量的資金、人才、技術、數據的積累和儲備，谷歌的無人車也是在全球跑了N多公里，出過交通事故，相比較而言，連百度、waymo這種自動駕駛核心玩家都需要千百次的驗證才敢逐漸上路測試，菜鳥這種毫無技術保證的新手，突然殺出來宣布今年量產，有點無知者無畏的感覺了。

以及……

菜鳥殺進無人駕駛領域，對整個行業來說是一件好事，這意味著大家越來越認同無人駕駛技術的意義和潛力。但從技術層面來看，菜鳥還需要進行更多的積累——也就是前人走過的路，菜鳥全部要再走一遍。像國外uber，谷歌這樣的公司，也在研發無人駕駛，但迄今為止，也沒有決定性的突破——uber15年7月份以6500萬美元的價格收購了自動駕駛卡車公司Otto，隨後又推出了Uber Freight，一個貨車司機版的Uber，但整個貨運物流的市場，依然增長很緩慢。菜鳥宣布量產的計劃，從行業的角度來看，還是過於激進了。